Elon Musks elleville tunnelboring skal fikse trafikken og gi billige hus

[hekomo]

Nei, der må jeg arestere deg, du har en måte å regne kapasitet på, der finnes variabler inne i den ligningen, som hvor mange g en skal bremse med (evt hvor høy friksjon en har mot overflaten, men den har jeg satt til hva g vi vill ha for enkelthet og heller sagdt at vi får den friksjonen vi vill ha mellom flåte og bakken for å opnå ønsket g), hvor høy hastigheten er, kapasiteten til hver vogn, lengden på hver vogn og hvor stor sikkerhetsavstand en vill ha mellom vognene. Uansett hvordan du vrir om på de variablene så vill du finne at når en passerer en hvis hastighet (gitt ulik kapasitet og lengde per vogn) så går kapasitet per time ned. Og at kapasitet per vogn kraftig påvirker total kapasitet. Der finnes ingen vei utenom dette. Jeg anbefaler deg, sett opp regnestykket selv og du vill se denne sammenhengen. Så uansett hvordan du vrir eller vender på det, gitt lik sikkerhetsavstand vill t-bane vinne over booring/hyperloop med god god margin. Hvis du mener noe annet så kom med regnestykke som beviser det. For matten er relativ enkel på dette feltet.

Nå er det flere "regnestykker" og flere måter du har synset på, og jeg bare påpeker at du har dine synspunkter der du synser om saken, men det er ikke det samme som objektive fakta.

 

Dette med kapasitet gidder jeg ikke begynne å regne på, da poenget mitt rett og slett er at dette i bunn og grunn koker ned til synsing og hvilke forutsetninger som legges til grunn.

 

Han bruker penger på spaceX, Tesla og solar city, selskaper som har livets rett fordi konseptene er fornuftige. Men hvis du kan vise til at han bruker "enorme" ressurser på Hyperloop eller raket transport som ikke er vært media omtalen så er jeg klar for det, for jeg har sett null beviser der, snarer tvert imot.

Ok, så da tolker jeg deg slik at du trekker påstanden om at alt dette bare er for å selge noen ekstra Model S.

 

Ikke misforstå meg, jeg har dyp respekt for det Musk har fått til og det han har bygd. Kvaliteten på produktene hans har vært god til nå og ideene og engasemanget har drevet verden framover ved å vise at det var mulig å lage private raketer og elbiler med rekkevide. Han har egenhendig fått store konsern til å satse mer på elbiler og det er en bragd i seg selv. Men en må for all del ikke tro at derfor er hver ny idee han kommer med er like god. Det er en veldig veldig farlig fallgruve å falle ned i, dog alt for vanlig.

Det er forskjell på å ha meninger om hvor gode produkter er, og å påstå at produktene bare lages for å selge flere biler eller skjule kortsiktige produksjonsutfordringer.

Endret 24. mai 2018 av hekomo

[Hopperesque]

[hekomo]

Gamergate? Er det et nettsted kalt Gamergate der man kan rangere mediepublikasjoner?

[7RQE101Q]

Nå er det flere "regnestykker" og flere måter du har synset på, og jeg bare påpeker at du har dine synspunkter der du synser om saken, men det er ikke det samme som objektive fakta.

 

Dette med kapasitet gidder jeg ikke begynne å regne på, da poenget mitt rett og slett er at dette i bunn og grunn koker ned til synsing og hvilke forutsetninger som legges til grunn.

Der er ikke flere "regnestykker". Der er en ligning man bruker for å beregne, du kan vri på ligningen i forhold til hva du vil ha ut av den og endre parameterne, men ligningen i seg selv er den samme. At du ikke gidder å regne på snakker for seg selv, da det ikke er spesielt vanskelig å sette det opp.

 

Du har rett i at svaret, kapasiteten, koker ned til hva slags parametere en putter inn, men uansett hvordan du vrir de parameterne så vill du, gitt samme parametere for boring sin idee vs en t-bane løsning, alltid få et mye bedre resultat for lavere hastigheter og økt passasjer mengde per vogn. Å prøve å argumentere mot det uten engang å presenter noe regnestykke faller på sin egen urimelighet.

 

Jeg vill legge med to bilder her, med kapasitet vs hastighet i Kmt. Forholdene som er satt her er:

Sikkerhetsavstand satt lik bremseavstand med 1 g nedbremsing. Lengden på hver slede er satt til 7 meter og kapasitet per vogn er satt til 16 (som er maks kapasitet Boring har satt i en passasjer vogn). For t bane løsning har jeg brukt kapasiteten til t-banen i Oslo, lengde 110 meter og 800 personer per tog.

 

 

Som du kan se er kapasiteten på en t-bane løsning over 10 ganger bedre på maks kapasitet ved rundt 180 kilometer i timen. Borring sin løsning har maks kapasitet ved ca 40 kmt og med da godt under 10 gangren i forhold.

 

Så hvis en først har tunnelen, hva er mest samfunnsmessig å gjøre? Individuell transport eller massetransport?

 

 

Han bruker penger på spaceX, Tesla og solar city, selskaper som har livets rett fordi konseptene er fornuftige. Men hvis du kan vise til at han bruker "enorme" ressurser på Hyperloop eller raket transport som ikke er vært media omtalen så er jeg klar for det, for jeg har sett null beviser der, snarer tvert imot.

Ok, så da tolker jeg deg slik at du trekker påstanden om at alt dette bare er for å selge noen ekstra Model S.

 

Nope. For å si det veldig enkelt:

Penger Musk bruker på hyperloop/raket frakt mellom byer/boring sin visjon av elektriske flåter i 240 kmt timen med biler på kan kategoriseres inn i det man kaller markedsføringsbudsjett. Ikke bare for å selg biler, men for å selge merkevaren.

 

Penger Musk bruker på Tesla, SpaceX, solar city og boring sin del av å faktisk bore tunneler kan plasseres i produksjon budsjettet.

 

Førstnevnte inneholder (relativt) veldig små ressurser. Hvis du har noe informasjon på at han har brukt "Enorme" resurser her så vennligst legg det fram. Jeg har ikke sett noen indikasjoner som viser at der er brukt store ressurser som ikke rettferdiggjør media omtalen mange gangren. Bevis meg gjerne feil her.

 

Sistnevnt har han brukt enorm summer på og jeg har ingen kritikk på de punktene. Det han lager, være seg biler, solceller, lastebiler eller tunneler koster penger. Det er punktene over, de luftige ideene som jeg kritiserer og media som ikke evner til å se realitetene av det han sier.

 

 

 

Ikke misforstå meg, jeg har dyp respekt for det Musk har fått til og det han har bygd. Kvaliteten på produktene hans har vært god til nå og ideene og engasemanget har drevet verden framover ved å vise at det var mulig å lage private raketer og elbiler med rekkevide. Han har egenhendig fått store konsern til å satse mer på elbiler og det er en bragd i seg selv. Men en må for all del ikke tro at derfor er hver ny idee han kommer med er like god. Det er en veldig veldig farlig fallgruve å falle ned i, dog alt for vanlig.

Det er forskjell på å ha meninger om hvor gode produkter er, og å påstå at produktene bare lages for å selge flere biler eller skjule kortsiktige produksjonsutfordringer.

 

Hvilken produkter har an lagd i kategorien Hyperloop/boring sleder/rakettransport? Hvilke investeringer er gjort der? Svaret er veldig veldig lite. Hvis du sitter på annen info, vennligst del.

 

Han har lagd en haug med andre produkter (biler, solceller, batterier, tunnel osv), produkter som jeg sier er gode, og som fungerer som reklameplakater for videre produkter. I den sammenheng så kritiserer jeg Model 3 fordi en såpass alvorlig feil kom gjennom produktkontrollen og da er det berettiget om å spørre hvilken andre feil har kommet gjennom. Men som jeg også sa, dette vil vi få svare på snart, og forhåpentligvis er der en forklaring som kan renvaske model 3.

[Kahuna]

 

Nå er det flere "regnestykker" og flere måter du har synset på, og jeg bare påpeker at du har dine synspunkter der du synser om saken, men det er ikke det samme som objektive fakta.

 

Dette med kapasitet gidder jeg ikke begynne å regne på, da poenget mitt rett og slett er at dette i bunn og grunn koker ned til synsing og hvilke forutsetninger som legges til grunn.

Der er ikke flere "regnestykker". Der er en ligning man bruker for å beregne, du kan vri på ligningen i forhold til hva du vil ha ut av den og endre parameterne, men ligningen i seg selv er den samme. At du ikke gidder å regne på snakker for seg selv, da det ikke er spesielt vanskelig å sette det opp.

 

Du har rett i at svaret, kapasiteten, koker ned til hva slags parametere en putter inn, men uansett hvordan du vrir de parameterne så vill du, gitt samme parametere for boring sin idee vs en t-bane løsning, alltid få et mye bedre resultat for lavere hastigheter og økt passasjer mengde per vogn. Å prøve å argumentere mot det uten engang å presenter noe regnestykke faller på sin egen urimelighet.

...

 

Er du sikker på at du kan bruke samme likningene på boring som på en t-bane? Det er ikke jeg. En t-bane følger oppsatt rute, fra endepunkt til endepunkt eller rundt i sirkel. Den hopper ikke over stasjoner eller tar alternative ruter. Boring gjør nettopp det og har mer til felles med taxier på et motorveisystem enn t-bane. Siden systemet skal være autonomt kan du koste på deg 'tyvtriks' som å kjære podene veldig mye tettere enn hva du gjør på en motorvei, eller t-bane..

 

Grafen din ser ut til å gi et vognsett per 12,5 sekund, 12,5 vognsett per minutt, som er over 20 ganger så hyppig som det man kjører under Oslo i dag. Og da ser vi plutselig hvordan boring kan konkurrere allikevel?

 

Edit:skrivefeil

Endret 25. mai 2018 av Kahuna

[7RQE101Q]

 

 

Nå er det flere "regnestykker" og flere måter du har synset på, og jeg bare påpeker at du har dine synspunkter der du synser om saken, men det er ikke det samme som objektive fakta.

 

Dette med kapasitet gidder jeg ikke begynne å regne på, da poenget mitt rett og slett er at dette i bunn og grunn koker ned til synsing og hvilke forutsetninger som legges til grunn.

Der er ikke flere "regnestykker". Der er en ligning man bruker for å beregne, du kan vri på ligningen i forhold til hva du vil ha ut av den og endre parameterne, men ligningen i seg selv er den samme. At du ikke gidder å regne på snakker for seg selv, da det ikke er spesielt vanskelig å sette det opp.

 

Du har rett i at svaret, kapasiteten, koker ned til hva slags parametere en putter inn, men uansett hvordan du vrir de parameterne så vill du, gitt samme parametere for boring sin idee vs en t-bane løsning, alltid få et mye bedre resultat for lavere hastigheter og økt passasjer mengde per vogn. Å prøve å argumentere mot det uten engang å presenter noe regnestykke faller på sin egen urimelighet.

...

 

Er du sikker på at du kan bruke samme likningene på boring som på en t-bane? Det er ikke jeg. En t-bane følger oppsatt rute, fra endepunkt til endepunkt eller rundt i sirkel. Den hopper ikke over stasjoner eller tar alternative ruter. Boring gjør nettopp det og har mer til felles med taxier på et motorveisystem enn t-bane. Siden systemet skal være autonomt kan du koste på deg 'tyvtriks' som å kjære podene veldig mye tettere enn hva du gjør på en motorvei, eller t-bane..

 

Grafen din ser ut til å gi et vognsett per 12,5 sekund, 12,5 vognsett per minutt, som er over 20 ganger så hyppig som det man kjører under Oslo i dag. Og da ser vi plutselig hvordan boring kan konkurrere allikevel?

 

Edit:skrivefeil

 

(Edit; 12,65 vognsett per minutt )

 

Du kan (og må) bruke samme formel for kapasitet per tunnel. Vi snakker her om teoretisk maks kapasitet per løp uten stop. Hva som blir praktisk kapasitet er noe annet da det kommer an på (som du nevner) perronger, stop metodikk og antall stop en linje skal ta osv. I den sammenheng må du også tenke på at Boring sin løsning krever stasjoner med sidetunneler for de-akselerasjon og akselerasjon, samt oppholdsplass for å vente på plass i heis og plass i tunnel. Samt at du må huske på at kapasiteten i heisen vill være mye lavere enn ved personell transport, da menneske tettheten per kvadrat meter vil være lav. Ergo vil en stasjon, areal mesig, være bedre per kapasitet i en t-bane setting en i en Boring setting (her kan det diskuteres mye, men det koker ned til prosesserings hastighet på å få personer opp og det igjen koker ned til areal tetthet på personer) . For grovt sagdt like mye areal går med i grunnen (litt vel avhengig av hvor langt tog en har da og hvor mye kapasitet en boring stop skal ha), men kapasiteten vill være totalt anerledes.

 

I settingen her så må du ikke tenke på T-bane i konseptet t-bane vi har nå. Hvis Musk får til å bygge billigere tunneler så kan vi da enkelt utvide hver stasjon slik du har flere perronger (grunnen for at stasjoner er som de er er bla annet at prisen for å lage tunneler er høy). Tog vogner trenger da heller ikke å stoppe på hver stasjon, du kan ha ekspress mellom enkelt steder og sette opp linjer mellom forskjellige stop i forsjelige løp osv. Ingenting er i veien for å kombinere det beste fra to verdener, billigere løp betyr høyere kapasitet, så lenge en lager systemet for å transportere folk og ikke elite.

 

Men, og her kommer mitt hovedkrittikk, når du har et tunnelløp med avstikkere for stasjoner, så vill det alltid lønne seg å legge opp det tunnel løpet for masse transport (aka lengre tog, lavere hastighet) en individuell transport i høy hastighet. Så hvorfor da bygge 100 vis av tunneler når en får bedre kapasitet og utnytelse av 10 stykk? For de pengene en sparer på de 90 tunnelene en slipper å bygge så kan en får mye god annen infrastruktur. Rent teknologi messig er det ikke noe i veien for Musk sin løsning, men prismessig er det, og pris per transporterte person og pris hver enkelt person må betale er skyhøy i borring sin visjon en hvis samme nettverk, i vesentlig mindra skala, blir brukt til masse transport med speialisert infrastruktur (les tog i lavere hastigheter).

 

Jeg gjorde, som et eksempel, en beregning med t-bane med en avstand med 1 minutt mellom hver vogn vs boring med samme settings som før (Sikkerhetsavstand med bremselengde på 1 G, vogn lengde på 7 meter og kapasitet på 16). Som du kan se, så ligger kapasiteten opp mot 45 tusen. Altså ca samme kapasitet som et løp med boring i maks kapasitet på 40 kmt i timen. Hvis du øker tiden til to minutter får du igjen en halvering av kapasiteten, men fortsatt høyere kapasitet en Borring sin ønske om 240 kmt.

 

Edit:

1 minutt mellom vogn gir 0,88 vognsett per minutt og 2 minutter gir 0,47 ved 60 kmt.

 

Endret 25. mai 2018 av 7RQE101Q

[Simen1]

Jeg prøver en sammenligning med vei. Veier har en kapasitet i antall biler per time per felt. Denne kapasiteten er i motsetning til hva mange tror, nesten uavhengig av hastigheten. En vei med 110 km/t vil ha bare 14% høyere kapasitet enn en vei med 30 km/t. Årsaken til dette er at sikkerhetsavstanden mellom biler regnes i antall sekunder og det tallet er likt uansett hastighet. Dvs. at det i teorien aldri vil passere mer enn 3 biler per sekund uansett hastighet. 3600 sekunder per time delt på 3 sekunder = 1200 biler (ved uendelig hastighet). For alt utenom veldig lave hastigheter er det sikkerhetsavstanden som dominerer avstanden mellom bilene. Lengden av bilene spiller bare nevneverdig rolle ved veldig lave hastigheter.

 

Gjør vi som 7R og lar sikkerhetsavstanden være 1G til 0 km/t så får vi en kapasitet som følger den oransje kurven. Det skyldes at sikkerhetsavstanden i sekunder øker med økende hastighet. Personlig mener jeg dette er en mer fornuftig sikkerhetsregel enn 3-sekundersregelen, men jeg er klar over at det går ut over kapasiteten.

 

Det finnes flere måter å øke passasjerkapasiteten på:

- Øke antall passasjerer per kjøretøy. (Her kan man fort oppnå en mangedobling)

- Redusere sikkerhetsavstanden (for eksempel ved elektronisk kolonnekjøring)

- Øke antall felt

Endret 25. mai 2018 av Simen1

[7RQE101Q]

Jeg prøver en sammenligning med vei. Veier har en kapasitet i antall biler per time per felt. Denne kapasiteten er i motsetning til hva mange tror, nesten uavhengig av hastigheten. En vei med 110 km/t vil ha bare 14% høyere kapasitet enn en vei med 30 km/t. Årsaken til dette er at sikkerhetsavstanden mellom biler regnes i antall sekunder og det tallet er likt uansett hastighet. Dvs. at det i teorien aldri vil passere mer enn 3 biler per sekund uansett hastighet. 3600 sekunder per time delt på 3 sekunder = 1200 biler (ved uendelig hastighet). For alt utenom veldig lave hastigheter er det sikkerhetsavstanden som dominerer avstanden mellom bilene. Lengden av bilene spiller bare nevneverdig rolle ved veldig lave hastigheter.

 

Gjør vi som 7R og lar sikkerhetsavstanden være 1G til 0 km/t så får vi en kapasitet som følger den oransje kurven. Det skyldes at sikkerhetsavstanden i sekunder øker med økende hastighet. Personlig mener jeg dette er en mer fornuftig sikkerhetsregel enn 3-sekundersregelen, men jeg er klar over at det går ut over kapasiteten.

 

Det finnes flere måter å øke passasjerkapasiteten på:

- Øke antall passasjerer per kjøretøy. (Her kan man fort oppnå en mangedobling)

- Redusere sikkerhetsavstanden (for eksempel ved elektronisk kolonnekjøring)

- Øke antall felt

Her har du et plot med biler med 3 sekunder mellomrom (lengde på bil er satt til 6 meter) (oransje) vs bil med dobbel bremse lengde som sikkerhetsavstand (1 G) som sikkerhetsavstand. Kapasitet er satt til 2, så antal kjøretøyer får du ved å å halvere tallene. Som en ser så får en best nytte av automatiseringen ved å gå ned på hastigheten

Jeg leste foresten et sted at en vei har høyest kapasitet ved rundt 30 kilometer i timen, noe som også passer med overnevnte kalkulasjon (ved vei så regner en med en friksjonskofisient på 0,8 (tør asfalt) og ikke 1 som jeg har brukt i beregningene).

 

 

Edit, jeg tenkte at det ville være intresant å se hastigheter opp mot 200, så her er en forlengelse:

Og siste, her er samme grafen, bare sikkerhetsavstand satt lik bremse avstand. Som en ser så får en ikke en dobbling av kapasiteten.

 

Det er egentlig litt moro å regne på slike ting, for en ser hva som lønner seg i forhold til lengde på vogner, passasjerer per vogn og hastighet. Jo lengre tog en har, jo høyere hastighet kan du ha for å oppnå maksimal kapasitet. Så Hyperloop/borring sin løsning med små podder kombinert med lav pasasjer antall per pod er jo en av de værste kombinasjonene

Endret 25. mai 2018 av 7RQE101Q

[Simen1]

Jepp, veldig interessant! Det gir noen faktabaserte aha-opplevelser som slår synsing ned i støvlene hver gang. Jeg sitter selv med regneark på så mangt, deriblant dette. Kan du dele ditt med meg? Jeg tenkte jeg skulle teste bil-lengde som variabel. F.eks 3 meter for 2-setere + 1,5 meter for hver ekstra seterad. Drar man dette litt langt så passerer man konseptet buss, drar man det ennå lengre blir det et tog-konsept.

 

Vi kan dra det ennå videre ved å anta at desto flere passasjerer det er på en buss jo lavere er sannsynligheten at alle skal fra og til akkurat samme sted. Dvs. at bussene må kjøre lengre ruter og stoppe ved mange busstopp. Mens en bil med én person alltid vil velge raskeste/korteste rute uten stopp.

 

Skal vi avansere ennå mer strekker nok ikke Calc/Excel til, men jeg kunne tenkt meg å simulert tog med selvkjørende vogner, der hver vogn har sin destinasjon, sånn at man bare går på riktig vogn og så kobles sammen med vogner fra andre linjer, der de utvalgte vognene har felles destinasjon. For eksempel med mulighet for å bytte linje ved å gå fra den ene vogna til den andre, i fart.

Endret 25. mai 2018 av Simen1

[7RQE101Q]

Jepp, veldig interessant! Det gir noen faktabaserte aha-opplevelser som slår synsing ned i støvlene hver gang. Jeg sitter selv med regneark på så mangt, deriblant dette. Kan du dele ditt med meg? Jeg tenkte jeg skulle teste bil-lengde som variabel. F.eks 3 meter for 2-setere + 1,5 meter for hver ekstra seterad. Drar man dette litt langt så passerer man konseptet buss, drar man det ennå lengre blir det et tog-konsept.

 

Vi kan dra det ennå videre ved å anta at desto flere passasjerer det er på en buss jo lavere er sannsynligheten at alle skal fra og til akkurat samme sted. Dvs. at bussene må kjøre lengre ruter og stoppe ved mange busstopp. Mens en bil med én person alltid vil velge raskeste/korteste rute uten stopp.

 

Skal vi avansere ennå mer strekker nok ikke Calc/Excel til, men jeg kunne tenkt meg å simulert tog med selvkjørende vogner, der hver vogn har sin destinasjon, sånn at man bare går på riktig vogn og så kobles sammen med vogner fra andre linjer, der de utvalgte vognene har felles destinasjon. For eksempel med mulighet for å bytte linje ved å gå fra den ene vogna til den andre, i fart.

Skal  du begynne med rute og kapasitete i forhold til stop og slike ting må du ta i bruk simuleringsverktøy. Excel er fin til mangdt, men jeg synd det ikke strekker lengre en å bergne teoretisk kapasitet, rett å slett for at med en gang du skal bringe praktisk inn i bildet så blir ting så volsomt komplisert i forhold til utforming av stasjoner, plassering av stasjoner og linjeforming osv. Da er det enklere å snakke om grenene mellom hver stasjon fordi de kan en beregne relativt lett og da samle/spre kapasiteten utover gren netverket. Det blir jo selfølgelig grovt, men gir en god pekepinne på hva realitetene er.

 

Uansett, jeg regner med du er kan excel så jeg kopierer inn formlene her (håper det dukker opp tabulert når jeg poster det Edit: Det gjorde det ikke, tab = ; ), så kan folk arestere meg også hvis jeg har gjort noen feil. Og foresten, husker noen sa engang, trenger man virkelig Algebra i det virkelig liv?

 

Sikkerhets ekstra % av lengde (0 = bremselengde) [%];0

Vogn lengde [m];110

Mengde folk;800

kmt;10

Kalkulert [m/s];=B4/3,6

G;1

;

evt sekunder mellom hver vogn;120

;

Bremselengde per vogn;=POWER(B4/3,6;2)/(2*B6*9,81)

Total lengde melom;=(POWER(B4/3,6;2)/(2*B6*9,81))+(POWER(B4/3,6;2)/(2*B6*9,81))*B1+B2

Sekunder mellom;=B11/(B4/3,6)

Bremsetid per vogn:;=(B4/3,6)/((B4/3,6)^2/(2*(POWER(B4/3,6;2)/(2*B6*9,81))))

Vogner per time:;=60*60/B12

Passasjerer per time bremse avstand;=B14*B3

;

Sekund mellom hver vogn kalkulasjon:;

Kapasitet (m/s) på sekunder mellom hver vogn;=(B4/3,6*B8+B2)/(B4/3,6)

Vogner per time;=60*60/B18

Passasjerer per time sekund avstand;=B19*B3

G for  å stoppe innen avstanden til bilen foran;=(B4/3,6)/B8/9,81

 

 

 

Endret 25. mai 2018 av 7RQE101Q

[7RQE101Q]

Jepp, veldig interessant! Det gir noen faktabaserte aha-opplevelser som slår synsing ned i støvlene hver gang. Jeg sitter selv med regneark på så mangt, deriblant dette. Kan du dele ditt med meg? Jeg tenkte jeg skulle teste bil-lengde som variabel. F.eks 3 meter for 2-setere + 1,5 meter for hver ekstra seterad. Drar man dette litt langt så passerer man konseptet buss, drar man det ennå lengre blir det et tog-konsept.

 

Vi kan dra det ennå videre ved å anta at desto flere passasjerer det er på en buss jo lavere er sannsynligheten at alle skal fra og til akkurat samme sted. Dvs. at bussene må kjøre lengre ruter og stoppe ved mange busstopp. Mens en bil med én person alltid vil velge raskeste/korteste rute uten stopp.

 

Skal vi avansere ennå mer strekker nok ikke Calc/Excel til, men jeg kunne tenkt meg å simulert tog med selvkjørende vogner, der hver vogn har sin destinasjon, sånn at man bare går på riktig vogn og så kobles sammen med vogner fra andre linjer, der de utvalgte vognene har felles destinasjon. For eksempel med mulighet for å bytte linje ved å gå fra den ene vogna til den andre, i fart.

Som du sikkert skjønte fra formlene og grafene så spredte jeg meg bare bortover i kolonene med linking til forje kolone med ønsket økning i hastighet. Jeg regner med du fikser slike ting selv og etter eget ønske/design   

[Kahuna]

Jeg tror ikke vi slipper unna en simulering for å se hvordan dette vil virke i stor skala. Likningene vi bruker er for enkle og det er for stor avstand mellom ideelle forhold definert av likningene og det som skjer i daglig drift under bakken. I Oslo er forskjellen en faktor 20 eller mer, og Ruter er *flinke*! Så flinke at deres Japanske motpart har kommet til Oslo for å lære hvordan man kan øke togfrekvensen i tunellene..

 

 

I tillegg kommer dette med hastighet. T-banen i London er effektiv men ikke særlig rask, vi snakker om 30km/t i snitthastighet for å krysse London. Sånn blir det når du hele tiden må stoppe hele togsettet for å slippe av og på noen få prosent av passasjerene. Man kan lage linjer med færre stopp men da tvinges folk til å gjøre flere bytter og man mister mye, kanskje hele, gevinsten med færre stopp. En pod kan potensielt kjøre hele distansen i bortimot full hastighet men jeg mistenker at også poddene vil ende med å bruke 'byttestasjoner'.

[hekomo]

Der er ikke flere "regnestykker". Der er en ligning man bruker for å beregne, du kan vri på ligningen i forhold til hva du vil ha ut av den og endre parameterne, men ligningen i seg selv er den samme. At du ikke gidder å regne på snakker for seg selv, da det ikke er spesielt vanskelig å sette det opp.

Og det kommer altså an på forutsetninger m.m. Du sitter ikke med fasiten. Du sitter bare med dine meninger og tolkninger, og du har ikke all informasjon i saken.

 

 

Ok, så da tolker jeg deg slik at du trekker påstanden om at alt dette bare er for å selge noen ekstra Model S.

Nope. For å si det veldig enkelt:

Penger Musk bruker på hyperloop/raket frakt mellom byer/boring sin visjon av elektriske flåter i 240 kmt timen med biler på kan kategoriseres inn i det man kaller markedsføringsbudsjett. Ikke bare for å selg biler, men for å selge merkevaren.

 

Ok, så han gjør det bare for å markedsføre noen ekstra Model S altså?

 

 

Det er forskjell på å ha meninger om hvor gode produkter er, og å påstå at produktene bare lages for å selge flere biler eller skjule kortsiktige produksjonsutfordringer.

Hvilken produkter har an lagd i kategorien Hyperloop/boring sleder/rakettransport? Hvilke investeringer er gjort der? Svaret er veldig veldig lite. Hvis du sitter på annen info, vennligst del.

 

Eh, du har fått med deg at han f.eks. har skutt opp flere raketter og allerede har kunder?

 

Jesus Kristus...

[7RQE101Q]

Og det kommer altså an på forutsetninger m.m. Du sitter ikke med fasiten. Du sitter bare med dine meninger og tolkninger, og du har ikke all informasjon i saken.

Hvilken flere forutsetninger er der for teoretisk maks kapasitet? Maks kapasitet i en tunnel/linje uten stop angis av ligningene jeg har gjengitt over. Det er maks. Med stasjoner osv så synker kapasiteten som jeg har nevnt flere ganger. Hvor mange ganger må jeg repetere dette her. Vi snakker maks kapasitet på en linje. Og hvis vi vill utvide til det noe mer kompleks så kan vi snakke om maks kapasitet på en stasjon, noe som igjen er i en disfavør for hyperloop/borring, da tettheten dems er lav per areal.

 

Der er ikke meninger og tolkninger, der er formler og svar. Svaret er gitt i ligningene over, maks kapasitet på en linje er ALLTID bedre jo flere du transportere på transport middelet. Klipp og lim formlene in i excel så ser du svaret selv.

 

Og får å snakke om et annet tema, som jeg ikke egentlig ville ta opp, men du har fenomenet «indueced demand» som betyr, i veldig korte trekk, at etterspørsel etter reiseveien øker proporsjonalt i forhold til senkning av reisetiden. Så for grovt eksempel, senker du reisetiden mellom Oslo og drammen til reisetiden mellom Oslo s og Grorud, så vill etterspørselen for reiser mellom Drammen og Oslo med tiden være lik den prosentvise etterspørselen etter reiser mellom grorud og Oslo S i forhold til befolkning (noe forenklet, men du forstår bilde). Det betyr igjen at nye infrastruktur prosjekter mellom tettsteder må ha en stor overskuddskapasitet får å kunne ta unna den ventede økningen av trafikk. Og hvilket transport middel har dette?

 

 

Ok, så da tolker jeg deg slik at du trekker påstanden om at alt dette bare er for å selge noen ekstra Model S.

Nope. For å si det veldig enkelt:

Penger Musk bruker på hyperloop/raket frakt mellom byer/boring sin visjon av elektriske flåter i 240 kmt timen med biler på kan kategoriseres inn i det man kaller markedsføringsbudsjett. Ikke bare for å selg biler, men for å selge merkevaren.

 

Ok, så han gjør det bare for å markedsføre noen ekstra Model S altså?

 

Og for å øke markedsverdien samt rykte på firma som igjen vill selge flere produkter i fremtiden. Bare bruk google så ser du kjapt hvor enorm media dekning han har fått hver gang han har kommet med nye luftslott.

 

 

Det er forskjell på å ha meninger om hvor gode produkter er, og å påstå at produktene bare lages for å selge flere biler eller skjule kortsiktige produksjonsutfordringer.

Hvilken produkter har an lagd i kategorien Hyperloop/boring sleder/rakettransport? Hvilke investeringer er gjort der? Svaret er veldig veldig lite. Hvis du sitter på annen info, vennligst del.

 

Eh, du har fått med deg at han f.eks. har skutt opp flere raketter og allerede har kunder?

 

Jesus Kristus...

 

Og hva har det med hans investeringer i det jeg nevnte? NADA. Rakettene han har sendt opp er produkter i kategorien SpaceX. Ikke produkter i kategorien Hyperloop/boring sleder/rakettransport. Som jeg nevnte flere ganger, de produktene han har levert (aka de produktene han selger som han tjener penger på) har han brukt forstårlig nokk mye penger på og vil fortsette å bruke penger på. Jeg har ingen kritikk der, faktisk så støtter jeg pengebruken fordi slike ting koster penger å utbedre (og apropos raketter, ble ikke mesteparten av kostnaden der dekket av staten og ikke spaceX?) Uansett, dette er kommersielle produkter med klar og jordnær konsepter.

«Sende matreale ut i rommet til en billig pris» - Levedyktig konsept

«Produsere gode elbiler» - Levedyktig konsept

«Produsere solceller en kan ha på taket som fungere som vanlig takstein» - levedyktig konsept

«Borre tunneler til en lavere pris» - Levedyktig konsept.

 

Jeg har nevnt det flere ganger, disse konseptene har jeg ingenting imot, de er gode konsepter som har vært rundt lenge. Ingen kritikk der.

 

For å si det igjen:

«Bygge hundrevis av tunneler for å frakte biler på andre modifiserte biler i høy hastighet» - Dårlig og dyrt konsept

«bruke gigantiske raketter, skyte de opp i nærheten av en by for å frakte folk i dem til andre byer» - IDIOTISK konsept og sikkerhetsmessig helt helt helt på trynet. Dette burde være innlysende for alle med litt teknisk innsikt.

«Lage vakuum rør som skal frakte små mengder folk i latterlig høye hastigheter over store distanser» - Uegnet konsept for massetransport og høye kostnader for lav kapasitet.

 

Så igjen, jeg spør deg; Hvilken produkter har an lagd i kategorien Hyperloop/boring sleder/rakettransport? Hvilke investeringer er gjort der? Igjen, jeg utfordrer deg, kom med noe dokumentasjon som viser at han har brukt enorme ressurser på disse konseptene jeg kategoriserer som dårlige.

For å sitere deg:

Jesus Kristus...

[7RQE101Q]

Jeg tror ikke vi slipper unna en simulering for å se hvordan dette vil virke i stor skala. Likningene vi bruker er for enkle og det er for stor avstand mellom ideelle forhold definert av likningene og det som skjer i daglig drift under bakken. I Oslo er forskjellen en faktor 20 eller mer, og Ruter er *flinke*! Så flinke at deres Japanske motpart har kommet til Oslo for å lære hvordan man kan øke togfrekvensen i tunellene..

 

 

I tillegg kommer dette med hastighet. T-banen i London er effektiv men ikke særlig rask, vi snakker om 30km/t i snitthastighet for å krysse London. Sånn blir det når du hele tiden må stoppe hele togsettet for å slippe av og på noen få prosent av passasjerene. Man kan lage linjer med færre stopp men da tvinges folk til å gjøre flere bytter og man mister mye, kanskje hele, gevinsten med færre stopp. En pod kan potensielt kjøre hele distansen i bortimot full hastighet men jeg mistenker at også poddene vil ende med å bruke 'byttestasjoner'.

Du har helt rett at du ikke slipper unna en simulering i stor skala, av diverse årsaker som jeg og du har nevnt. Men maks teoretisk kapasitet, per rørsegment, før du må trekke fra for overnevnt faktorer er lett å regne ut og er et utmerket sammenligningsgrunn.

 

I sammeligningen pod - vs bane så må du legge samme tunnelstrukturen til grunn. Skal du da sammeligne en enkelt tunnel uten sideløp ved stasjoner så må også hver pod stoppe og vente på poden foran som skal av ved den stasjonen. Velger du å ta investeringen å bygge bypass tunneler ved stasjonene så må du gjøre sammenligningen melom pod og bane i en slik konfigurasjon. Og som matten viser, vill alltid maks teoretisk kapasitet på en linje, alltid være mangeganger ved lavere hastighet og/eller lengre vogner.

 

Der er ingenting i veien for at en t-bane kan hoppe over stopp, det er som bussen, noen busser er ekspress, andre er lokale på samme strekning. Dette er lokale vurderinger en må ta, men jo høyere maksimal teoretisk kapasitet du har, jo flere slike vurderinger kan en ta og fortsatt ha ønsket kapasitet igjen etterpå.

 

Og, jeg vet at matten forteller oss at jo høyere grad av automatisering og jo mindre kapasitet hver vogn har, jo lavere blir hastigheten for å oppretholde ønsket total kapasitet (billig transport for massene). Jeg ble litt lei meg når jeg inså det Vi må lære av Japan, lange hurtigtog mellom hver storby isteden.

[Kahuna]

Maks teoretisk kapasitet per tunnelløp er et greit startpunkt men vi ser jo at vi knapt bruker 5% av teoretisk kapasitet, det er med andre ord mye å gå på her..

 

 

Det springende punktet er uansett økonomien i prosjektet. Musk snakker om å øke hastigheten på tunnelgravingen med en faktor 10. Hvis prisen synker tilsvarende er et dropp i maksimal kapasitet noe man kan leve med.

[Simen1]

7RQ: Takk for formler. Jeg skal leke litt med de.

 

Jeg tror ikke vi slipper unna en simulering for å se hvordan dette vil virke i stor skala. Likningene vi bruker er for enkle og det er for stor avstand mellom ideelle forhold definert av likningene og det som skjer i daglig drift under bakken. I Oslo er forskjellen en faktor 20 eller mer, og Ruter er *flinke*! Så flinke at deres Japanske motpart har kommet til Oslo for å lære hvordan man kan øke togfrekvensen i tunellene..

I tillegg kommer dette med hastighet. T-banen i London er effektiv men ikke særlig rask, vi snakker om 30km/t i snitthastighet for å krysse London. Sånn blir det når du hele tiden må stoppe hele togsettet for å slippe av og på noen få prosent av passasjerene. Man kan lage linjer med færre stopp men da tvinges folk til å gjøre flere bytter og man mister mye, kanskje hele, gevinsten med færre stopp. En pod kan potensielt kjøre hele distansen i bortimot full hastighet men jeg mistenker at også poddene vil ende med å bruke 'byttestasjoner'.

Du gjentar og utdyper bare det jeg skrev om regnearkenes begrensninger.

 

Jeg tenker litt på pod/tog-konsepter. Tog som kan splittes og kobles under veis, med passasjerovergang mellom vognene, kan potensielt gi en stoppløs opplevelse for passasjerene. Se for deg en linje som går fra utkanten av en by, gjennom sentrum og ut på andre siden. Tenk deg videre at utgangspunktet er én vogn som står i ro for påstigning på hver stasjon. Så starter vogna som er på enden av linja og når topphastighet. Vogna på stasjon nr 2 startes litt senere, godt timet for å nå topphastighet samtidig som vogna fra stasjon 1 når den igjen. Sånn kan de koble på nye vogner i fart langs hele banen inn mot sentrum. Når vognene passerer sentrum og skal utover på andre siden droppes av vogner, en for hver stasjon. Hvis folk går mellom vognene i fart slik at de finner vogna med riktig destinasjon så kan de oppleve toppfart hele veien fra der de går på til der de går av.

 

Noen stopp er selvsagt mer populære enn andre. Det betyr at antall vogner som stopper på hver stasjon må tilpasses etterspørselen. I Oslo-målestokk bør nok hver vogn være vesentlig mindre enn de T-banen har. Man må også regne med at retningen inn mot sentrum er mer populær i morgenrushet enn motsatt retning, slik at man nødvendigvis må kjøre noen tomme vogner utover for å få nok kapasitet tilbake.

 

Stasjonene bør også organiseres på en annen måte enn i dag. Både for å redusere faren for å ramle ned i sporet og for å gjøre inn og utlasting mer effektivt. Dvs. glassvegger mot sporet, med automatiske dører som åpnes synkront med vogndørene. Hver dør bør være enveiskjørt eller ha høyrekjøring. Interiøret bør også endres slik at man har to enveiskjørte midtganger så folk kan komme seg effektivt til vogna med riktig destinasjon.

 

Dette er virkelig noe noen burde simulert med faktiske passasjertellinger fra t-banen i Oslo. Kanskje dette er et bra forslag til masteroppgave for folk som utdanner seg til trafikkforskere? Hvem tar stafettpinnen først?

[7RQE101Q]

7RQ: Takk for formler. Jeg skal leke litt med de.

 

Jeg tror ikke vi slipper unna en simulering for å se hvordan dette vil virke i stor skala. Likningene vi bruker er for enkle og det er for stor avstand mellom ideelle forhold definert av likningene og det som skjer i daglig drift under bakken. I Oslo er forskjellen en faktor 20 eller mer, og Ruter er *flinke*! Så flinke at deres Japanske motpart har kommet til Oslo for å lære hvordan man kan øke togfrekvensen i tunellene..

 

I tillegg kommer dette med hastighet. T-banen i London er effektiv men ikke særlig rask, vi snakker om 30km/t i snitthastighet for å krysse London. Sånn blir det når du hele tiden må stoppe hele togsettet for å slippe av og på noen få prosent av passasjerene. Man kan lage linjer med færre stopp men da tvinges folk til å gjøre flere bytter og man mister mye, kanskje hele, gevinsten med færre stopp. En pod kan potensielt kjøre hele distansen i bortimot full hastighet men jeg mistenker at også poddene vil ende med å bruke 'byttestasjoner'.

Du gjentar og utdyper bare det jeg skrev om regnearkenes begrensninger.

 

Jeg tenker litt på pod/tog-konsepter. Tog som kan splittes og kobles under veis, med passasjerovergang mellom vognene, kan potensielt gi en stoppløs opplevelse for passasjerene. Se for deg en linje som går fra utkanten av en by, gjennom sentrum og ut på andre siden. Tenk deg videre at utgangspunktet er én vogn som står i ro for påstigning på hver stasjon. Så starter vogna som er på enden av linja og når topphastighet. Vogna på stasjon nr 2 startes litt senere, godt timet for å nå topphastighet samtidig som vogna fra stasjon 1 når den igjen. Sånn kan de koble på nye vogner i fart langs hele banen inn mot sentrum. Når vognene passerer sentrum og skal utover på andre siden droppes av vogner, en for hver stasjon. Hvis folk går mellom vognene i fart slik at de finner vogna med riktig destinasjon så kan de oppleve toppfart hele veien fra der de går på til der de går av.

 

Noen stopp er selvsagt mer populære enn andre. Det betyr at antall vogner som stopper på hver stasjon må tilpasses etterspørselen. I Oslo-målestokk bør nok hver vogn være vesentlig mindre enn de T-banen har. Man må også regne med at retningen inn mot sentrum er mer populær i morgenrushet enn motsatt retning, slik at man nødvendigvis må kjøre noen tomme vogner utover for å få nok kapasitet tilbake.

 

Stasjonene bør også organiseres på en annen måte enn i dag. Både for å redusere faren for å ramle ned i sporet og for å gjøre inn og utlasting mer effektivt. Dvs. glassvegger mot sporet, med automatiske dører som åpnes synkront med vogndørene. Hver dør bør være enveiskjørt eller ha høyrekjøring. Interiøret bør også endres slik at man har to enveiskjørte midtganger så folk kan komme seg effektivt til vogna med riktig destinasjon.

 

Dette er virkelig noe noen burde simulert med faktiske passasjertellinger fra t-banen i Oslo. Kanskje dette er et bra forslag til masteroppgave for folk som utdanner seg til trafikkforskere? Hvem tar stafettpinnen først?

Jeg tror vi er ganske enig i begrensningene i excel

 

Når det kommer til konsepte du nevner, konstruere tog i fart, så funker det fint på et teoretisk plan, men særdeles vanskelig i virkligheten. Problemet kommer idet du nærmere deg de andre vognene for å fysisk koble deg på, Hvis du ikke gjør det så blir det et autmoasjonmareritt og sikkersmarreritt da reaksjonshastigheten må være absurd høy og hvis du har en hendelse som gjør at du får en brå stopp så kommer vogn nummer to med fult moment in i den foran. Ved fysisk linking slipper en slike ting. Derfor så oppstår problemet idet vognene skal koble seg sammen. Et lignende problem kommer når en skal koble seg fra hverandre, men der kan den bakerste vognen bremse hardt og skifte spor for å komme unna problemet, desverre er ikke det like lett andre veien Jeg har brukt endel tid på å tenke på akkurat den løsningen du presenterer, muligheter og funksjoner for å komme unna den perioden som er mellom sikkerhetsavstanden og fysisk linking, men har ikke sett noen god løsning på det. Moment av de som kommer bak er alltid så brutalt ved høye hastigheter.

 

En "løsning" på overnevnte er å ro ned hastigheten betraktlig under samenkobling eller gjøre det når en stopper, men da får du en mellom løsning hvor gjenomsnitt hastigheten går ned og på et tidspunkt har du brukt opp fordelen med sammenlinking. Jeg kan se om jeg finner ligningene jeg engang i tiden brukt på det hvis det er intresant, evt så får jeg bare sette opp regnestykke på nytt.

 

Når det kommer til størelse og løsning på transport så trenger en ikke  å simulere det for mye (men abslut nødvendig), en kan se på virkligheten Feks så har Munchen flyplass instalert et nytt førerløst tbane system mellom den nye terminalen sin og den gamle. Dette fungere akurat som i prinsipet du nevner over (med untak av at alle vognene går bare mellom to stasjoner da, men hver stasjon har to seperate deler, internasjonal og nasjonal avganger som løses sømløst). De har stor kapasitet og er relativt kjappe. Men som matten har vist oss over, ikke super kjappe

 

Det du nevner med tomme vogner er massetransportens store problem. Du vill gjerne ha dekket behover når der er maks etterspørsel, aka i rushen. Så matrel settes in for det. Men for å få det til må du sende større mengder tomme tog klare for å gå eller tilbake til utganspunktet. Og hva skal du gjøre med alle togene når etterspørselen er lav? Det er også en av grunnen for at det er sammfunsmesssig gunstig å ha det trangdt (og ukonfortabelt) i rushen, fordi det ekstra matrelet ikke trengs i tiden utemon. Automasjon vill kutte ned på en del av kosnadene der (i forhold til lønn), men selve matreelet vil jo stå igjen ubrukt utemon rush tiden.

 

Der er alltid disse problemene når en skal designe systemer for masser, fordi de fleste har bruk for matrelet på samme tid :/

[7RQE101Q]

Maks teoretisk kapasitet per tunnelløp er et greit startpunkt men vi ser jo at vi knapt bruker 5% av teoretisk kapasitet, det er med andre ord mye å gå på her..

 

 

Det springende punktet er uansett økonomien i prosjektet. Musk snakker om å øke hastigheten på tunnelgravingen med en faktor 10. Hvis prisen synker tilsvarende er et dropp i maksimal kapasitet noe man kan leve med.

Tja, selv om prisen synker med 10 gangern er fortsatt tunneler dyre å bygge og hvis vi kan klare oss med 10 ganger færre tunneler sparer en fortsatt 90 % av kostnaden.

 

Men du har helt rett angående maks teoretisk kapasitet og praktisk kapasitet. Oslo tunnelen har et gjennomsnitt med 22 togbevegelser i timen (jeg minstenke at det tallet er for trafikk begge veier, fordi ruter bare presenter 17 tog i timen i en time i rushen, men tiden mellom togene er ikke gjevne ( de variere mellom normalt 2 minutter og opp mot 8 minutter), så der kan være togbevegelser som ikke dukker opp i ruter. Uansett så ser en at teoretisk kapasitet ikke er godt utnyttet, noe av grunnen er hvordan bane er bygd opp i faste sikkerhetsoner som er geografisk lokaliserte, mens når vi diskuterer kapasitet her så diskuterer vi flytende soner som en kan få ved automasjon av veiene (slik Musk med flere har foreslått). Det viser hvor mye kapasitet som kan bli løst opp ved adaptiv sone indeling uten utbyging av ny infrastruktur.

 

Liten opplysning, T-banene har høyere kapasitet, med avgang ca hvert 2 minutt og ca 28 avganger i timen per rettning med flere stopesteder. Faktisk så er nåverende t-bane kapsitet på hoveløpet i oslo (ca 22 tusen i timen) ca vesentlig høyere en musk sin foreslått løsning sin teoretiske maksimale kapasitet i 240 kmt (17 tusen). Men det skal sies, at Borring sin maksimale teoretiske effekt er lik (og høyere) tbanen nåværende effekt ved 170 kilometer og lavere. Men som vi begge sier, det er en forsjell mellom teoretisk og praktisk effekt.

[Simen1]

Når det kommer til konsepte du nevner, konstruere tog i fart, så funker det fint på et teoretisk plan, men særdeles vanskelig i virkligheten. Problemet kommer idet du nærmere deg de andre vognene for å fysisk koble deg på, Hvis du ikke gjør det så blir det et autmoasjonmareritt og sikkersmarreritt da reaksjonshastigheten må være absurd høy og hvis du har en hendelse som gjør at du får en brå stopp så kommer vogn nummer to med fult moment in i den foran. Ved fysisk linking slipper en slike ting. Derfor så oppstår problemet idet vognene skal koble seg sammen. Et lignende problem kommer når en skal koble seg fra hverandre, men der kan den bakerste vognen bremse hardt og skifte spor for å komme unna problemet, desverre er ikke det like lett andre veien Jeg har brukt endel tid på å tenke på akkurat den løsningen du presenterer, muligheter og funksjoner for å komme unna den perioden som er mellom sikkerhetsavstanden og fysisk linking, men har ikke sett noen god løsning på det. Moment av de som kommer bak er alltid så brutalt ved høye hastigheter.

Det argumentet kjøper jeg ikke. Se for deg et tog som kræsjer i en plutselig oppstått fjellvegg. Vogn nr 2, 3 osv vil jo bli most de også selv om de henger sammen. Så der du for deg et tog som er nesten klar til å koble sammen i samme fart som det koblede toget. Hvis vogn nr 1 kræsjer i en plutselig oppstått fjellvegg så moses jo også vogn nr 2, 3 osv i dette tilfellet også. Jeg vil påstå at skadeomfanget blir ganske likt.

 

Bytt ut murveggen med en semitrailer som har falt ned på skinnene. Samme her også. Jeg tipper omtrent like stort skadeomfang i de to scenariene, om enn noe mindre enn fjellveggen.

 

Bytt ut semitraileren med en personbil eller en person. Jeg tipper skadene på det koblede og de ukoblede togene blir omtrent like små.

 

Poenget er vel mest at jeg tror disse momentan stopp-scenariene er uhyre sjeldne og en veldig liten del av ulykkesstatistikkene. Når tog kolliderer med noe bevegelig som har funnet veien inn på toglinja så har toget så stor massefart at det sjeldent stopper særlig brått. En reinflokk er for eksempel nesten ikke merkbart fra vogn nr 2, så fremt man ikke kikker ut akkurat da.