- Kritikerne bør sette seg bedre inn i norsk jernbanes kolossale utfordringer

[inside_864319]

Lytt til Bane Nor, skriver redaktør Tormod Haugstad.

- Kritikerne bør sette seg bedre inn i norsk jernbanes kolossale utfordringer

[Carpe Dam]

Kan noen forklare meg hvordan det skal bli bedre tilbud av at man skal konkurrere om et marked som nasjonalt er mindre enn flere store byer?

[Fri diskusjon og kunnskap]

Og allikevel snakker man om selvkjørende transport, ikke på skinner men på offentlige veier !

[Aiven]

"Bane Nors innspill er basert på ingeniørfaglige råd og helt overlegen politisk retorikk."

 

 

Helt overlegen politisk retorikk kan være underholdende, men er som luft å regne til å basere seg på. Jeg tror muligens artikkelforfatteren mente "helt overlegne politiske argumenter" e.l.

Endret 30. april 2018 av Aiven

[Dr.B]

Det burde ikke være nødvendig for en politiker å sette seg inn i og detaljstyre hvert eneste prosjekt. Det offentlige feiler alltid når noe skal bygges/utvikles. Hver. Eneste. Gang.

 

Er det bare de udugelige ingeniørene som gidder å jobbe i det offentlige, eller hva er årsaken? Hoder må rulle når vi kaster bort skattepengene gang på gang. Kanskje vi for en gangs skyld skal gå for det litt dyrere alternativet fra start og faktisk få levert noe?

[Gjest]

"Med nye tog, nye togoperatører som konkurrerer fra 2019 og gradvis digitalisering av alle signal- og styringssystemer, vil norsk jernbane bli supermoderne".

 

Digitalisering er moderne, men det er ikke nødvendigvis mer driftssikkert eller pålitelig enn manuell styring eller analoge signaler. Dvs. digitalisering er ikke en mirakel kur som kommer til å sørge for bedre regularitet og oppe-tid. Ofte lurer man bare seg selv når man tror at moderne instrumentering kommer til å føre til rimeligere drift og bedre driftssikkerhet. Lite ting tyder på at dette er tilfelle. Ofte er en ny komplisert elektronikk, bare et uendelig pengesluk og en kilde til lavere driftsikkerhet og regularitet.

[Gjest Slettet-aheeSuTd]

Myndighetene skryter på seg modernisering av jernbanen med hjelp av Bane NOR. Det hjelper lite på inntektene når toget ikke klarer å konkurrere om passasjerene på reisetid mot fly mellom de største byene i Sør-Norge. Underveistrafikken er en vesentlig del av inntekstgrunnlaget også for høyfartstog. Eksisterende jernbanelinjer Kongsvinger- og Gjøvikbanen gis kun kosmetiske forberdringer som neppe gir vesentlig flere passasjerer. Kapasitetsforbedringer og markant økt hastighet må til. Men det er mer sexy å skryte på seg nye meget teknisk krevende, ulønnsomme og uhensiktsmessige prosjekter som Ringeriksbanen via Sandvika. Jeg tviler på om Bane NOR er rette rådgiver for myndighetene når det kommer til hastigheter opp mot og over 250 km/t. Norsk jernbane har vært sultforet de siste femti årene og har stort sett vært fornøyd med 100 km/t som standard. Høyfartstog over lange strekninger krever en helt annen tilnærming til jernbane- og arealplanlegging. Her ligger nok hunden begravet i dagens kaosbilde.

[Gjest Slettet-aheeSuTd]

Det burde ikke være nødvendig for en politiker å sette seg inn i og detaljstyre hvert eneste prosjekt. Det offentlige feiler alltid når noe skal bygges/utvikles. Hver. Eneste. Gang.

 

Er det bare de udugelige ingeniørene som gidder å jobbe i det offentlige, eller hva er årsaken? Hoder må rulle når vi kaster bort skattepengene gang på gang. Kanskje vi for en gangs skyld skal gå for det litt dyrere alternativet fra start og faktisk få levert noe?

 

Nei, men det er en stor fordel om politikerne har et minimum av kunnskaper om jernbanens natur - fordeler og ulemper. Både teknisk og som samferdselspolitisk virkemiddel, Jernbane er tunge og i linjeføring stive konstruksjoner som setter helt andre krav til løsninger og arealinngrep enn til veiplanlegging. Vi må ha lov til å spørre om Bane NOR besitter tilstrekkelig kompetanse for planlegging av nye moderne og raske jernbanelinjer. Jeg tror de har vanskelig for å innrømme at det er der skoen trykker etter femti år med magre bevilgninger til jernbanen, Eksempelvis avviste Jernbaneverket i Høghastighetsutredningen fra 2012 250 km/t som fartsstandard i Norge. Nå bygges planlegges flere toglinjer for 250 km/t! Hvem har lurt hvem i dette politiske manipulerende narrespillet? Kombinert med politisk inkompetent overstyring er situasjonen dømt til å bli kaotisk - som i dag.

[Gjest Slettet-aheeSuTd]

Kan noen forklare meg hvordan det skal bli bedre tilbud av at man skal konkurrere om et marked som nasjonalt er mindre enn flere store byer?

 

Godt observert! Antall reisende mellom Oslo og Bergen på tog er i dag ca 4% av totalmarkedet (ca 200.000 av drøye 5 millioner reisende). Uten konkurrerende reisetid med fly vil toget aldri klare å bli lønnsomt med betydelige markedsandeler. Da må passasjertogene kjøre på under 3 timer Oslo-Bergen i følge en internasjonal undersøkelse fra 2007 (Barrón UIC - Den internasjonale jernbaneunion). Noe tyder på at norske politikere ikke ønsker toget lønnsomt som det foretrukne landsdekkende reisemiddelet.

[Stabeis]

Lytt til Bane Nor, skriver redaktør Tormod Haugstad.

 

- Kritikerne bør sette seg bedre inn i norsk jernbanes kolossale utfordringer

 

Det er sikkert korrekt at norsk jernbane har kolossale utfordringer. Både politiske tilleggsprosjekter som ringeriksbanen, klimautfordringer, teknisk infrastruktur som signalsystem hører til dette bildet. Det som imidlertid blir rart i denne debatten er at forgjengeren til Banenor, Jernbaneverket, i sin konseptvalgutredning tilbake i 2012 anslo intercity utbyggingen til å være tidsoptimal over 10års (!) utbygging. (se også linken  www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/intercity/dokumenter/). Det bemerkes at utredningen er utredet og underskrevet i jernbaneverkets egen regi og ikke er et politisk bestillingsverk hvor politikere har diktert tidshorisontene. Etter de siste forsinkelsene nå snakker en nå om en 20-25 års horisont gitt sammenlignbart ambisjonsnivå (Lillehammer, Halden, Skien). Når en etter 6 år, nå i 2018 ønsker å utvide tidshorisonten med mere enn 100%, virker det som at selve planmodellene ikke holder mål mere enn at det er manglende politisk vilje til å støtte intercity utbyggingen. Banenor har tross alt også hatt seks år til å bemanne opp sin gjennomføringsorganisasjon i samme periode, eventuelt synliggjøre at de ikke verken har hatt kompetansen eller midlene og kunne ha bedt om økninger. Det gjør at min tillit til selve den plantekniske prosessen ikke akkurat er stor og jeg er redd for at vi ikke ser enden på dette.

[Carpe Dam]

Jeg synes egentlig det er litt synd at jernbane ikke prioriteres høyere, siden en elektrifisert togstrekning ikke egentlig trenger å ha andre utslipp enn rust og smøremidler. Det er egentlig ganske nærme det beste vi kan få til av godstransport fra et miljømessig perspektiv.

[spiff42]

"Selv de opposisjonspolitikerne som gikk i strupen på landets ambisiøse samferdselsminister, Ketil Solvik-Olsen, har roet seg. De burde vurdere selvkritikk og sette seg bedre inn i norsk jernbanes kolossale utfordringer."

Merkelig kommentar. Skal ikke samferdselsministeren få kritikk når det kun noen måneder etter valgkampen viser seg at han ikke kan innfri det han lovet? Og Solvik-Olsen er vel mest ambisiøs når det kommer til å sløse bort store summer på motorveier med begrenset eller negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

[Itholia]

"Med nye tog, nye togoperatører som konkurrerer fra 2019 og gradvis digitalisering av alle signal- og styringssystemer, vil norsk jernbane bli supermoderne".

 

Digitalisering er moderne, men det er ikke nødvendigvis mer driftssikkert eller pålitelig enn manuell styring eller analoge signaler. Dvs. digitalisering er ikke en mirakel kur som kommer til å sørge for bedre regularitet og oppe-tid. Ofte lurer man bare seg selv når man tror at moderne instrumentering kommer til å føre til rimeligere drift og bedre driftssikkerhet. Lite ting tyder på at dette er tilfelle. Ofte er en ny komplisert elektronikk, bare et uendelig pengesluk og en kilde til lavere driftsikkerhet og regularitet.

 

Tja.. Systemet vi bruker nå er relébasert og er i de fleste tilfeller mellom 50 og 80 år gammelt. Slitedeler er gått ut av produksjon og sikringsanlegget til en stasjon kan fint veie 30-50 tonn og bestå av flere tusen kilometer med kabler, og det til de mindre stasjonene. Stasjoner som Oslo S har relérom som dekker mer gulvareal enn publikumsområdene inne på stasjonen og Byporten til sammen. Når man vet at en digitalisering av dette anlegget fint kan puffes inn i et par skap rundt om på stasjonsområdet er det klart er forbedringspotensiale her.

 

Skulle dog gjerne ønske at de analoge signalene i og ved sporet ble beholdt (lysmastene og skilt).

[Gjest]

Jeg er ikke utdannet innen instrumentering og automasjon, men jeg kan si at i oljebransjen var prosess og sikkerhetssystemene baserte på relé logikk til å begynne med. Dette ble etter hvert skiftet ut med at logikken ble lagt inn i computer basert programvare. Likevel var de gamle systemene i og for seg pålitelige; de bare tok opp veldig mye plass.

Poenget mitt er at i en så enorm infrastruktur som jernbanesystemet består av, der vil alltid noen av systemene være gamle. Alt kan ikke være flunkende nytt til enhver tid. Det settes derfor store krav til forebyggende vedlikehold av alle systemene. Dette er ikke noe som kan takles av amatører eller tas nonchalant.

I det offentlige er det dessverre en lei tendens til at man ALLTID skylder på gammelt utstyr, når noe svikter og det gjør det jo ofte. Problemet er nok slurv og manglende oppmerksomhet rundt forebyggende vedlikehold og at systemer ikke bygges opp fra bunnen av med fokus på kvalitet. I jernbanesystemet stilles det for eksempel meget store krav sensorer og til at kabler er intakte og at de får overført de signalene som skal overføres. (Disse kommentarene baserte på generell erfaring og ikke på at jeg har noen detaljert kunnskap om instrumentering og automasjon).

Endret 2. mai 2018 av Gjest

[trikola]

I gamle relé-basert telefonsentraler hadde de ansatt folk som bare gikk rund og renset relékontaktene 

 

Ellers tror jeg at den funksjonelle hovedforskjellen mellom elektromekanikk og digitalelektronikk her er muligheten til å vise driftsinformasjon om systemet - det nærmest uendelige antall logger du kan se på i dagens digitale løsninger.

Endret 2. mai 2018 av trikola

[Emil]

Altså... lønner det seg egentlig med høyhastighetstog over alt da? Greit at man bør gjøre det i Stor-Oslo området. Der er det nok folk, og få nok fjell og fjorder til at man kan leke seg med 200-250 km/t tog.

 

Men må man ikke bare innse at Bergen-Oslo f.eks., og en rekke andre strekninger, ikke er forsvarlig å drømme om 250 km/t tog? Altfor dyrt og få folk. Selv om man tar med miljøaspektet kommer det egentlig så bra ut jmf. hvor mye energi og ressurser som må puttes inn i slike prosjekt kontra andre?

 

Jeg skjønner Ringeriksbanen med tunnel til Sandvika som vil medføre mye kortere reisetid mellom Bergen- Hønefoss-Oslo kan være ok. Det samme gjelder andre grep som kan bedre reisetiden betraktelig. Men å tilrettelegge 30+mil for høyhastighetstog i dette landet virker ikke forsvarlig. Det er alltid mange som mener det er det, men så kommer det en artikkel fra noen som kan ting (ser det ut til) og sier at dette er bare idealisme.

 

De viktigste forbedringene kan bidra til at noen flere tar tog også på de noe håpløse rutene, men ellers får man innse at fly er mye bedre ved visse strekninger så man slipper en helt avsindig høy infrastrukturkostnad.?

 

Hilsen en som egentlig ikke har peil, men tror det er mange andre som liker å uttale seg uten nevneverdig mer peil.

[Itholia]

Altså... lønner det seg egentlig med høyhastighetstog over alt da? Greit at man bør gjøre det i Stor-Oslo området. Der er det nok folk, og få nok fjell og fjorder til at man kan leke seg med 200-250 km/t tog.

 

Men må man ikke bare innse at Bergen-Oslo f.eks., og en rekke andre strekninger, ikke er forsvarlig å drømme om 250 km/t tog? Altfor dyrt og få folk. Selv om man tar med miljøaspektet kommer det egentlig så bra ut jmf. hvor mye energi og ressurser som må puttes inn i slike prosjekt kontra andre?

 

Jeg skjønner Ringeriksbanen med tunnel til Sandvika som vil medføre mye kortere reisetid mellom Bergen- Hønefoss-Oslo kan være ok. Det samme gjelder andre grep som kan bedre reisetiden betraktelig. Men å tilrettelegge 30+mil for høyhastighetstog i dette landet virker ikke forsvarlig. Det er alltid mange som mener det er det, men så kommer det en artikkel fra noen som kan ting (ser det ut til) og sier at dette er bare idealisme.

 

De viktigste forbedringene kan bidra til at noen flere tar tog også på de noe håpløse rutene, men ellers får man innse at fly er mye bedre ved visse strekninger så man slipper en helt avsindig høy infrastrukturkostnad.?

 

Hilsen en som egentlig ikke har peil, men tror det er mange andre som liker å uttale seg uten nevneverdig mer peil.

 

Nå er det jo nettopp Bergensbanen og Dovrebanen som kommer best ut med tanke på høyhastighetsutredningen. Togene på Bergensbanen er i dag nesten til enhver tid fulle, og kapasiteten er fullt utnyttet. Togene på Dovrebanen har noe lavere belegg, men går også ganske fulle, og utnyttelsen på banen er på rundt 150%. Dobbeltspor til Lillehammer løser en del av kapasitetsproblemene som banen har per i dag. Det samme har nye krysningsspor og økt hastighet over Dovrefjell (skal økes fra 130 til 160).

For Bergensbanens del vil et fremtidig dobbeltspor til Voss, og Ringerikebanen være med på å kutte reisetid, men kapasiteten på fjerntogene kan ikke økes i nevneverdig grad.

Å oppgradere hastigheten til 160-200 og få bygget dobbeltspor er løsningen for fremtiden, også for hele banestrekket.

Passasjergrunnlaget ligger der om ser på mengden flypassasjerer som flyr Oslo - Bergen og Oslo - Trondheim i dag.

Kommer reisetiden ned under 3,5-4t vil toget kunne kapre mellom 60 og 80% av disse.

[Aiven]

Altså... lønner det seg egentlig med høyhastighetstog over alt da? Greit at man bør gjøre det i Stor-Oslo området. Der er det nok folk, og få nok fjell og fjorder til at man kan leke seg med 200-250 km/t tog.

Men må man ikke bare innse at Bergen-Oslo f.eks., og en rekke andre strekninger, ikke er forsvarlig å drømme om 250 km/t tog? Altfor dyrt og få folk. Selv om man tar med miljøaspektet kommer det egentlig så bra ut jmf. hvor mye energi og ressurser som må puttes inn i slike prosjekt kontra andre?

Jeg skjønner Ringeriksbanen med tunnel til Sandvika som vil medføre mye kortere reisetid mellom Bergen- Hønefoss-Oslo kan være ok. Det samme gjelder andre grep som kan bedre reisetiden betraktelig. Men å tilrettelegge 30+mil for høyhastighetstog i dette landet virker ikke forsvarlig. Det er alltid mange som mener det er det, men så kommer det en artikkel fra noen som kan ting (ser det ut til) og sier at dette er bare idealisme.

De viktigste forbedringene kan bidra til at noen flere tar tog også på de noe håpløse rutene, men ellers får man innse at fly er mye bedre ved visse strekninger så man slipper en helt avsindig høy infrastrukturkostnad.?

Hilsen en som egentlig ikke har peil, men tror det er mange andre som liker å uttale seg uten nevneverdig mer peil.

Såvidt jeg har skjønt så er det rimeligste underlaget for jernbane grunnfjell. Det er mye dyrere å bygge på jord, eller andre mykere underlag. Altså er det rimeligere å bygge jernbane over fjellet enn man skulle tro.