Kjølesystem skal gjøre at Audi e-tron unngår Tesla-problem

[Mathias Klingenberg]

Klampen i bånn gang på gang uten at ytelsen svekkes, er planen.

Kjølesystem skal gjøre at Audi e-tron unngår Tesla-problem

[1P4XZQB7]

…og batteripakken endte dermed opp med å veie 200kg mer som Tesla sin påstått 'feilede' batteripakke. Med nok en varmepumpe som skal vedlikeholdes. Og dette er bilen jeg har 'bestilt.' Jaja, sånn kan det gå.

Dette forklarer samtidig hvorfor den opprinnelige stasjonsvognen ble til en monster-SUV i siste instans.

Endret 24. april 2018 av 1P4XZQB7

[RTA0VA7X]

Er TU sponset av Audi denne måneden? Det er nevnet veldig ofte i det siste.. https://www.tu.no/sok?query=e-tron&sort=date

[Civilix]

…og batteripakken endte dermed opp med å veie 200kg mer som Tesla sin påstått 'feilede' batteripakke. Med nok en varmepumpe som skal vedlikeholdes. Og dette er bilen jeg har 'bestilt.' Jaja, sånn kan det gå.

 

Dette forklarer samtidig hvorfor den opprinnelige stasjonsvognen ble til en monster-SUV i siste instans.

 

Vi må da håpe på at både nedkjøling og oppvarming av batterier er noe som blir standard framover, selv om det legger på noe vekt. For folk uten oppvarmet garasje både hjemme og på arbeid er det veldig viktig at bilen starter og tar deg til jobb både på vinterens kaldeste og sommerens varmeste dag.

 

For øvrig har du jo ingen andre å skylde på når man bestiller en bil usett, aldri smart å kjøpe en bil man ikke har selv prøvekjørt.

[mr. papp]

…og batteripakken endte dermed opp med å veie 200kg mer som Tesla sin påstått 'feilede' batteripakke. Med nok en varmepumpe som skal vedlikeholdes. Og dette er bilen jeg har 'bestilt.' Jaja, sånn kan det gå.

 

Det kan tenkes at det fortsatt er bare én varmepumpe som brukes til alt, ved hjelp av kraner/ventiler i gasskretsene. Sånn er det hvertfall på ladehybridene til VW, AC-kompressoren kjøler også batteriet.

[Ano__Nym]

Alltid holder 25-35 grader. Vil ALLTID varme batteriet her i Norge da. For uten om en å annen gang hvor man har akselerert litt hardt to tre ganger. Må gå mye strøm til oppvarming på vinteren her da?

[Espen Hugaas Andersen]

Alltid holder 25-35 grader. Vil ALLTID varme batteriet her i Norge da. For uten om en å annen gang hvor man har akselerert litt hardt to tre ganger. Må gå mye strøm til oppvarming på vinteren her da?

Det går i hvert fall en del strøm på Tesla til oppvarming. Når det er godt under null så gjerne noe sånt som 2 kWh ekstra i løpet av de første 30 minuttene med kjøring. Man merker veldig fort når batteriet har blitt varmt, fordi da faller forbruket raskt.

 

Men Tesla kommer med "range mode" som gjør at batterivarmeren slås ikke på. Jeg har aldri prøvd den, men jeg hører at den reduserer forbruket en god del, om man skal f.eks bare en tur på butikken. Mulig Audi kommer med noe lignende.

Endret 24. april 2018 av Espen Hugaas Andersen

[Civilix]

Alltid holder 25-35 grader. Vil ALLTID varme batteriet her i Norge da. For uten om en å annen gang hvor man har akselerert litt hardt to tre ganger. Må gå mye strøm til oppvarming på vinteren her da?

 

Oppvarming av batteri finnes på flere andre elbiler, tror tesla også er en av de som varmer opp batteri. Oppvarming er nødvendig for å beskytte batteriet, min hybrid insisterer på å kjøre på bensin til batteriet er varmet opp på kalde dager(heldigvis kan jeg sette bilen til elektrisk oppvarming via mobilen før jeg skal kjøre).

Endret 24. april 2018 av Civilix

[2LK70DN1]

Veldig bra at det kommer en skikkelig elbil fra en seriøs bilprodusent. Jeg kjøper ikke bil fra Jaguar eller Tesla, fordi usikkerheten rundt kvalitetssikring, servicemuligheter og levetid er altfor stor.

[1P4XZQB7]

Veldig bra at det kommer en skikkelig elbil fra en seriøs bilprodusent. Jeg kjøper ikke bil fra Jaguar eller Tesla, fordi usikkerheten rundt kvalitetssikring, servicemuligheter og levetid er altfor stor.

 

Men du kjøper jo heller ikke denne, for Auda e-Tron Quattro har da ingen hydrogentank…?

Endret 24. april 2018 av 1P4XZQB7

[G3F198A1]

Høres revolusjonerende ut, men hvorfor i all verden skal man ha maks ytelse uten tidsbegrensning?

Det er overhodet ikke hensiktsmessig. Det krever et overdimensjonert kjølesystem, og gjør bilen eksta tung, komplisert og energisløsende. Batteriet er enn ting, men hva med kjøling av motor og andre komponenter? I i3 f.eks. finnes batterikjøling og batterivarme(under lading i lav temperatur). Bergrensende tidsfaktor for maks effekt er ikke batteriet, men kapasitet på kjøling av motor og overføringer. I i3 er det kjølelooper for alle disse komponentene, men man legger seg på et fornuftig nivå, og begrenser effektuttaket når kjølingen ikke strekker til.

[trikola]

Høres revolusjonerende ut, men hvorfor i all verden skal man ha maks ytelse uten tidsbegrensning?

 

Fri fart på motorveien i Tyskland. 

[stigmv]

Spørsmål til Tesla-eiere: Hvor ofte opplever dere problemer med overopphetet batteri?

[Civilix]

Spørsmål til Tesla-eiere: Hvor ofte opplever dere problemer med overopphetet batteri?

 

Du spør her nordmenn, som bor ett sted hvor vi ikke har høye temperaturer bortsett fra noen dager hvert år, og fartsgrensene plus steinharde straffer effektivt setter en stopper for enhver bruk av den motorkraft som finnes.

 

Spør du folk som bor i varmere områder med raskere trafikk så finner du fort ut at ja det er ikke overaskende om det skjer at man får redusert kapasitet.

[Espen Hugaas Andersen]

Spørsmål til Tesla-eiere: Hvor ofte opplever dere problemer med overopphetet batteri?

Jeg har aldri opplevd det, etter 32.000 km.

 

Her bør det nevnes at når en Tesla blir overopphetet så er det ikke batteriet - det er motorene som ikke benytter permanentmagneter og sliter med å bli kvitt varme fra rotoren. Batteriet til Tesla har trolig like bra kjøling som Audis batteri.

 

Trefase induksjonsmotorene til Tesla er sånn at de gir mye effekt over kort tid, men på konstant effekt er de en del dårligere. Det kan være slik at momentaneffekten er 400 kW, mens etter 15-30 minutter med makseffekt er motoren begrenset til noe sånt som 80 kW. (Her spiller også omgivelsestemperaturen en rolle.)

 

Teslas utfordringer med overoppheting av motoren har stort sett bare en betydning på banekjøring, og ved kjøring på autobahn i hastigheter over 200 km/t. De fleste bilene til Tesla klarer 250 km/t i kanskje 15 minutter, men så kryper makshastigheten nedover mot 200 km/t.

 

Men Tesla har gått for et nytt motordesign på Model 3. Model 3 får en switched reluctance motor som også benytter seg av permanentmagneter. Model 3 er prøvd på bane uten antydning til overoppheting. Jeg vil tro at disse motorene finner veien til Model S/X innen 5 år.

 

(Det er kanskje litt ironisk at Tesla, som er oppkalt etter oppfinneren av trefase induksjonsmotoren, Nikola Tesla, kommer til å droppe trefase induksjonsmotoren, men men, sånn er det.)

Endret 24. april 2018 av Espen Hugaas Andersen

[Simen1]

Høres revolusjonerende ut, men hvorfor i all verden skal man ha maks ytelse uten tidsbegrensning?

Det er overhodet ikke hensiktsmessig. Det krever et overdimensjonert kjølesystem, og gjør bilen eksta tung, komplisert og energisløsende. Batteriet er enn ting, men hva med kjøling av motor og andre komponenter? I i3 f.eks. finnes batterikjøling og batterivarme(under lading i lav temperatur). Bergrensende tidsfaktor for maks effekt er ikke batteriet, men kapasitet på kjøling av motor og overføringer. I i3 er det kjølelooper for alle disse komponentene, men man legger seg på et fornuftig nivå, og begrenser effektuttaket når kjølingen ikke strekker til.

For å sette rekord på Nurburgring nordschleife, Pikes Peak og dra cruisebåt på henger opp trollstigen.. og ennå viktigere - sette kjepper i hjulene for et av Bippe Stankelbeins "argumenter".

 

Spørsmål til Tesla-eiere: Hvor ofte opplever dere problemer med overopphetet batteri?

Jeg har heller aldri opplevd det, etter 13 000 km kjørt.

Endret 24. april 2018 av Simen1

[Fungus]

Mange gode tanker og ideer fra Audi her synes jeg. Håper de fungerer like godt i praksis.

 

Men synes Mertens skal passe nebbet sitt litt inntil de beviser at dette funker i praksis også.

"Mens Tesla Model S P100D ifølge Engadget har klart 0 til 96 km/t på 2,27 sekunder, skal prototypen av Audi e-tron klare 0-100 på 4,6 sekunder."

Tror ikke det er like vanskelig å holde en 4,6 sek bil kjølig som det er å holde en 2,27 sek bil kjølig.

[Fungus]

 

Spørsmål til Tesla-eiere: Hvor ofte opplever dere problemer med overopphetet batteri?

 

Du spør her nordmenn, som bor ett sted hvor vi ikke har høye temperaturer bortsett fra noen dager hvert år, og fartsgrensene plus steinharde straffer effektivt setter en stopper for enhver bruk av den motorkraft som finnes.

 

Spør du folk som bor i varmere områder med raskere trafikk så finner du fort ut at ja det er ikke overaskende om det skjer at man får redusert kapasitet.

Tesla-Bjørn har vært noen turer nedom AutoBahn og testet ut dette. https://insideevs.com/tesla-model-x-driven-125-mph-40-minutes-video/ men som det også står der. Starter man fra 0, akser til 200, ned til 0 og opp igjen, så drar det adskillig mer enn å "cruise" i 200 kmt.

[1P4XZQB7]

Trefase induksjonsmotorene til Tesla er sånn at de gir mye effekt over kort tid, men på konstant effekt er de en del dårligere.

 

Men Tesla har gått for et nytt motordesign på Model 3. Model 3 får en switched reluctance motor som også benytter seg av permanentmagneter. Model 3 er prøvd på bane uten antydning til overoppheting. Jeg vil tro at disse motorene finner veien til Model S/X innen 5 år.

 

(Det er kanskje litt ironisk at Tesla, som er oppkalt etter oppfinneren av trefase induksjonsmotoren, Nikola Tesla, kommer til å droppe trefase induksjonsmotoren, men men, sånn er det.)

Induksjonsmotoren er den foretrukne industrimotor, nettopp fordi den er den mest robuste og temperaturtolerante av alle motortopologier. Kanskje med unntak av variabel reluktans. For det heter nettopp variabel reluktans på norsk/europeisk. 

 

Tesla Model 3 benytter såvidt vi vet og som du påpeker en hybridvariant variabel reluktans med innbakte permanentmagneter. Prinsipielt samme type motor som man finner i Toyota Prius m.f. Texas Instruments har noen fine seminar på elektronisk styring av disse. Det er fortsatt ingen som får til å bruke en rendyrket variabel reluktans motor. 

 

Også variabel reluktans motorer blir varme. Men da de ikke har sirkulerende strømmer i rotor, så unngår de I^2•R tap i nettopp rotor. Dette er en klar fordel over induksjonsmotoren. Stator er på sin side stasjonær og følgelig mye enklere å kjøle. Ulempen er at de innbakte permanentmagnetene har en Curie temperatur som må overholdes.

 

Og nei, Nikola Tesla fant ikke opp induksjonsmotoren. Trodde lenge det samme, noe som bare demonstrerer markedsføringens makt til å historieforfalske. Induksjonsmotoren ble oppfunnet av Professor Galileo Ferraris i Italia, i god tid før Tesla og Westinghouse tilrøvet seg amerikansk patent. Den praktisk anvendbare trefaseversjonen kom derimot ikke før endel senere, da signert C.S. Bradley og tildels Mikhail Dolivo-Dobrovolsky med flere.

Endret 24. april 2018 av 1P4XZQB7

[Simen1]

Tror ikke det er like vanskelig å holde en 4,6 sek bil kjølig som det er å holde en 2,27 sek bil kjølig.

Hvorfor? Det er nok kjølevæske i systemet til at temperaturen ikke har økt nevneverdig når man når 100 km/t. Når man først er oppe i motorveihastighet så letter man forhåpentligvis betydelig på pedalen en stund fremover slik at den lille temperaturøkningen får kjølt seg ned. Dette er et ikke-problem ved vanlig motorveikjøring med Tesla.

 

Problemet som skisseres her er kontinuerlig kjøling ved kontinuerlig høy belastning. Atlså høy gjennomsnittseffekt over tid. Type dra steintung henger opp en vavnittig lang og bratt stigning i høy hastighet. Eller kjøre et baneløp der man har både svinhøye hastigheter og mye hard aksellerasjon. Slik løpskjøring setter også høye krav til kjøling av bremsene, der den kinetiske energien tappes før svingene. Audien har altså potensial til å gjøre det bedre enn Tesla i de løpene og scenariene jeg skisserte lengre opp her.

Endret 24. april 2018 av Simen1