Denne hjemmeladeren kan hente strøm fra elbilen

[Simen1]

Roger: Det er to gr unner til det. 1. Regnestykket baserer seg på britiske kullkraftpriser. De svinger mye mer enn Norske fordi regulerbarheten over døgnet er mye dårligere. 2. Selv der er det tvilsomt lønnsomt å starte opp som småskala privat nettbalansør. Større selskaper som kan koble seg på høyspenten vil nok være mer lønnsomt. I tillegg er det et avgiftssystem som påvirker regnestykket for private forbrukere.

 

Kort fortalt er nok ideen at det skal bli lønnsomt å effektbegrense husstandens eget forbruk over døgnet dersom man slipper å kjøpe et dedikert batteri til formålet (bruke det man allerede har i elbilen). En slags indirekte elbilfordel.

[Espen Hugaas Andersen]

I følge Nissan og deres samarbeidspartner i København er det minimal slitasje så lenge man holder seg innenfor det midtre båndet av batterikapasiteten.

Det sliter minst mulig når man bruker det ideelle området av SOC, men det sliter fortsatt. Når jeg sier 2000 sykluser/300.000 km, så forutsetter jeg ganske snill bruk, så jeg tror utregningene mine ikke er veldig gale.

 

Jeg tenker V2G kan gi mening om man har biler som brukes mye mindre enn det bilene egentlig er designet for. Om man har bruksområder der bilen bare kjøres f.eks 5000 km/år, så finnes det overflødig levetid på batteriet som det gir mening i å utnytte. Men på biler som brukes normalt eller mye, så er levetiden på batteriet en utfordring, og det kan bli veldig dyrt å bruke opp levetiden på å levere strøm til nettet.

 

Dette kan så klart endre seg om vi får superbatterier med ekstrem energitetthet, lav kostnad og ekstrem levetid, men vi er ikke der ennå, i hvert fall. Inntil videre er det slik at man må velge mellom god energitetthet/lav pris og god levetid. Da blir det slik at man designer batteriene til å ha *god nok* levetid, mens man forsøker få til best energitetthet (lengst mulig rekkevidde) og lavest mulig pris.

 

På batterier til stasjonær energilagring derimot kan man prioritere helt annerledes. Der velger man gjerne batterier med levetid på omkring 10.000 fulle sykluser. Da kan de vare nærmere 30 år i kontinuerlig drift.

 

(Om man puttet slike batterier inn i en elbil med 400 km rekkevidde, så ville batteriet vare kanskje så mye som 10-50 millioner km!)

Endret 20. april 2018 av Espen Hugaas Andersen

[Kakeshoma]

Øøh.. Er det ikke slik det allerede fungerer i landbruket da?

 

Bonden er vel ikke en privatperson. Heller ikke mølla eller FK.

[AllFather]

Lade gratis på jobb.

Kjør hjem og fyll på huset.

Repeat ad infinitum.

[OlaML]

Mye rare antagelser her. Bare fordi den bruker CHAdeMO så betyr ikke det at du må kjøpe en full 50 kW lader til hjemmet. Du trenger heller ikke legge strømpriser pluss/minus nettleie til grunn for økonomien, fordi bilen din er et effektkraftverk som selger en tjeneste til strømselskapet, ikke en mengde energi. Du kan også fint definere øvre/nedre grense for batterikapasitet og max effektuttak, som alle sikkert vil være langt innenfor det som er normal slitasje.

 

Se mer her:

[Lars_123]

Gøy å sette seg i bilen om morgenen og skulle kjøre til jobb, for å finne ut at strømprisen var så høy den natta at bilen eksporterte alt den hadde.

[X672]

Gøy å sette seg i bilen om morgenen og skulle kjøre til jobb, for å finne ut at strømprisen var så høy den natta at bilen eksporterte alt den hadde.

 

Ett par linjer med code skal fikse det.

 

Set point drive to work: 06:30

Battery status = Y

Time to charge battery from Y to 100% = X

If time+X >= 06:30 Then

Stop exporting and charge battery

End if

 

Kan sikkert gjøres enklere og...

[Odd Solberg]

Høres ut som en stor ekstra slitasje av batteriet

 

Ikke nødvendigvis, det er veldig fordelaktig for battteriet å være ladet mellom ca 30-70%.

Hvis alternativet er å alltid la batteriet stå ferdig ladet på 80% 90% eller 100%, man man faktisk tjene på å at batteriet brukes aktivt mellom 30% og 70% og bare lades til 80-100% rett før bruk.

Jo lavere SOC (%) batteriet står med, jo saktere går de destruktive prosessene i batteriet.