Lynlading av elbilen kan bli like dyrt som bensin (Ekstra)

[Simen1]

Kan aldri tenke meg at jeg noen gang får behov for å lade med 350kW effekt.

Enig med deg også. ~100 kW holder etter min mening, uansett om man velger bil med liten eller stort batteri. Velger man stort batteri så er det nok for å ta høyde for en del langkjøring og dermed 30~40 minutter stopp hver 3-4 time. Velger man lite batteri så er det nok for hovedsaklig småkjøring hjemme-jobb-butikk, men det er kjekt med ~100 kW når man skal flytte bilen i forbindelse med kjøp etc, selv om det betyr hyppigere og kortere stopp. F.eks ~10 minutter hver time eller ~20 minutter annenhver time.

 

For eksempel er det håpløst å kjøpe/selge en Mercedes B250e i en annen landsdel eller en sjelden gang kjøre langt siden den har skremmende lave 11 kW maks ladeeffekt. Smart ForFour er ennå mer håpløs med sine maks 4,6 kW.

 

Bilene med 22~43 kW går forsåvidt på et vis, men det blir en tålmodighetsprøve å kjøre veldig langt.

 

~100 kW er "grensa" som passer godt med kjøretid og hviletid, mat, dobesøk etc.

 

350 kW er overkill - både effektkostnad og installasjonskostnad i både bil og ladere er nok høyere enn det smaker.

[RJohannesen]

 

Kan aldri tenke meg at jeg noen gang får behov for å lade med 350kW effekt.

Enig med deg også. ~100 kW holder etter min mening, uansett om man velger bil med liten eller stort batteri. Velger man stort batteri så er det nok for å ta høyde for en del langkjøring og dermed 30~40 minutter stopp hver 3-4 time. Velger man lite batteri så er det nok for hovedsaklig småkjøring hjemme-jobb-butikk, men det er kjekt med ~100 kW når man skal flytte bilen i forbindelse med kjøp etc, selv om det betyr hyppigere og kortere stopp. F.eks ~10 minutter hver time eller ~20 minutter annenhver time.

 

For eksempel er det håpløst å kjøpe/selge en Mercedes B250e i en annen landsdel eller en sjelden gang kjøre langt siden den har skremmende lave 11 kW maks ladeeffekt. Smart ForFour er ennå mer håpløs med sine maks 4,6 kW.

 

Bilene med 22~43 kW går forsåvidt på et vis, men det blir en tålmodighetsprøve å kjøre veldig langt.

 

~100 kW er "grensa" som passer godt med kjøretid og hviletid, mat, dobesøk etc.

 

350 kW er overkill - både effektkostnad og installasjonskostnad i både bil og ladere er nok høyere enn det smaker.

 

 

For de fleste biler er nok 350kW overkill ja, men standarden skal jo dekke mange bruksområder. 100kW hurtiglader blir jo ca 2 timer for en 200kWh varebil på langtur, da passer det nok bedre med 30 min mens man tar en pause. En buss på langtur får inn 58 kWh på en 10 min stopp med 350kW, men bare 16kWh med 100kW. Det er bra at man finner en standard som kan klare høy effekt, men jeg tror nok også at vi vil se flere ladere med 150 kW enn 350kW.

[Simen1]

Nå tenkte jeg personbiler. Enig når det kommer til busser, lastebiler og store varebiler som alle har et mye høyere forbruk per km enn personbiler. Disse trenger en ladeeffekt som gjør at man får ladet opp nok i løpet av den pålagte hvilepausen. Nok til å kjøre kontinuerlig fram til neste pålagte hvilepause. De trenger selvsagt også et batteri med høy nok kapasitet. Det skal bli veldig spennende å se hvilken ladeeffekt Tesla Semi får og hvor tett ladestasjonene kommer.

[Kahuna]

 

Kan aldri tenke meg at jeg noen gang får behov for å lade med 350kW effekt.

Enig med deg også. ~100 kW holder etter min mening, uansett om man velger bil med liten eller stort batteri. Velger man stort batteri så er det nok for å ta høyde for en del langkjøring og dermed 30~40 minutter stopp hver 3-4 time. Velger man lite batteri så er det nok for hovedsaklig småkjøring hjemme-jobb-butikk, men det er kjekt med ~100 kW når man skal flytte bilen i forbindelse med kjøp etc, selv om det betyr hyppigere og kortere stopp. F.eks ~10 minutter hver time eller ~20 minutter annenhver time.

 

For eksempel er det håpløst å kjøpe/selge en Mercedes B250e i en annen landsdel eller en sjelden gang kjøre langt siden den har skremmende lave 11 kW maks ladeeffekt. Smart ForFour er ennå mer håpløs med sine maks 4,6 kW.

 

Bilene med 22~43 kW går forsåvidt på et vis, men det blir en tålmodighetsprøve å kjøre veldig langt.

 

~100 kW er "grensa" som passer godt med kjøretid og hviletid, mat, dobesøk etc.

 

350 kW er overkill - både effektkostnad og installasjonskostnad i både bil og ladere er nok høyere enn det smaker.

 

Problemet med 100kW kontra 350kW er at du kan gange opp ladetiden med antall personer foran deg i ladekøen..

 

100kW er greit så lenge du finner en ledig kontakt men ugreit når du må vente på tur.

[trikola]

Det forutsetter jo at alle foran deg i køen KAN lade med 350 kW.

[Kahuna]

Ikke egentlig. Hvis du har 20 foran deg i køen og 6 ladeuttak så trenger ikke *alle* ha mulighet til 350kW lading for at køen skal gå raskere. Nøkkelen er selvfølgelig ladestasjoner med flere uttak.

 

Når det er sagt så ser jeg at noen nok må vri hjernen litt for å organisere lading på en fornuftig måte. Kanskje man vil ha 2-4 uttak med 22kW AC, 2-4 DC uttak for 'gamle' hurtigladere med opp til 50kW hver, og 4-6 uttak for lynladere hvor man deler en effekt på 500-1000kW. De raskeste laderne kan kanskje prises per kWh men med en minimums minuttpris som tilsvarer lading på 100kW

[Simen1]

Problemet med 100kW kontra 350kW er at du kan gange opp ladetiden med antall personer foran deg i ladekøen..

 

100kW er greit så lenge du finner en ledig kontakt men ugreit når du må vente på tur.

Hvorfor antar du at det kun er én lader per sted? Teslas superladere finnes i klynger fra 4 til 30 stk per plass. Står du som nr 20 i køa der det er 30 ladere så tar det antagelig rundt 15 minutter før man slipper til, men det er et veldig oppkonstruert scenarie å havne i kø når det er så mange ladere tilgjengelig.

 

Hvis du tenker at et sted er begrenset til f.eks 700 kW slik at det kan stå enten 2 stk 350 kW ladere der eller 7 stk 100 kW ladere der, så er sistnevnte bedre siden man kan parkere med en gang og strekke på beina i 30 minutter i stedet for å sitte i kø og rykke frem hvert femte minutt i 25 minutter og kun få strekt på beina de siste 5 minuttene når man selv lader.

 

30 minutter strekk er helt passelig mengde hver 3-4 time når man skal kjøre landet på langs eller tvers. ~100 kW er passelig. 350 kW er kun "kjekt å ha" dersom man ignorerer kostnadene til digre transformatorstasjoner som kan mate mange ladepunkter samtidig, svært kostbare ladere og tung og dyr intern kabling i bilen, kjølesystermer osv.

 

Jeg kan godt være litt mer fleksibel og si for at 70-150 kW er passelig. Men jeg står for at 350 kW er overkill og at 50 kW begynner å tære på tålmodigheten.

Endret 9. april 2018 av Simen1

[sverreb]

Enig med deg også. ~100 kW holder etter min mening, uansett om man velger bil med liten eller stort batteri. Velger man stort batteri så er det nok for å ta høyde for en del langkjøring og dermed 30~40 minutter stopp hver 3-4 time.

Jeg heller nok til at det er i meste laget. 20 minutter stopp pr. 4 timer kjøring er etter mitt syn et greit mål. (Trenger du lengre pause er det ingenting som hindrer deg, men ikke alle gjør det og mange har mer enn en sjåfør i bilen på langtur)

 

Ta også høyde for at i noen regioner finnes det raskere veier som gir økt forbruk og kortere tid på å bruke opp lengre rekkevidde.

 

Kanskje ikke så mye et tema for særlig mye av norge enda, men vi har en del 110 sone vei (og da går trafikken i 130 når det ikke et tett kø) langs e6/e18.

 

Hvor mye ladeeffekt trenger man om man skal kunne kjøre i 3 timer i 130km/h (anslår man blir raskere sliten i høy fart) og ha maks 30 minutter stopp? Jeg kommer til ca 200kW når jeg legger på litt ekstra forbruk p.g.a. høy fart, og som sagt er jeg ikke sikker på at 30 minutter egentlig er en helt grei pauselengde. Å ta sikte på 350kW toppeffekt i motorveiland er nok ikke så dumt. (Husk toppeffekten er ikke det samme som den effektive snitteffekten du har under lading)

 

Hva angår ladekøer, så bør man greie å komme bort fra at køen står stille foran laderen. Bilen burde kunne reservere plass på en lader automatisk slik at den blir ledig akkurat i tide til du kommer frem. Dermed kan køen gjøres virtuell og fordeles optimalt mellom alle ladere langs veistrekningen. Fler parkeringsplasser og uttak ved hver lader hindrer forsinkelser p.g.a. uventet lange opphold for allerede ladede biler.

[Kahuna]

 

Problemet med 100kW kontra 350kW er at du kan gange opp ladetiden med antall personer foran deg i ladekøen..

 

100kW er greit så lenge du finner en ledig kontakt men ugreit når du må vente på tur.

Hvorfor antar du at det kun er én lader per sted? Teslas superladere finnes i klynger fra 4 til 30 stk per plass. Står du som nr 20 i køa der det er 30 ladere så tar det antagelig rundt 15 minutter før man slipper til, men det er et veldig oppkonstruert scenarie å havne i kø når det er så mange ladere tilgjengelig.

 

Hvis du tenker at et sted er begrenset til f.eks 700 kW slik at det kan stå enten 2 stk 350 kW ladere der eller 7 stk 100 kW ladere der, så er sistnevnte bedre siden man kan parkere med en gang og strekke på beina i 30 minutter i stedet for å sitte i kø og rykke frem hvert femte minutt i 25 minutter og kun få strekt på beina de siste 5 minuttene når man selv lader.

 

30 minutter strekk er helt passelig mengde hver 3-4 time når man skal kjøre landet på langs eller tvers. ~100 kW er passelig. 350 kW er kun "kjekt å ha" dersom man ignorerer kostnadene til digre transformatorstasjoner som kan mate mange ladepunkter samtidig, svært kostbare ladere og tung og dyr intern kabling i bilen, kjølesystermer osv.

 

Jeg kan godt være litt mer fleksibel og si for at 70-150 kW er passelig. Men jeg står for at 350 kW er overkill og at 50 kW begynner å tære på tålmodigheten.

 

Ikke oppkonstruert i det hele tatt. I Norge er fortsatt 95% av bilparken ikke-elektrisk. Kanskje så mye som 98% av bilparken er ikke-elektrisk eller elbiler med så lite batteri at de stort sett ikke egner seg med langtur. Vi kan altså anta at behovet for å lade på langtur på sikt vil øke med en faktor 50-ish..

 

Hvordan løser vi det? 50 ganger så mange ladestolper? Eller kombinere økning i antall ladestolper med høyere effekt på ladestolpene? Går vi fra 50 til 350kW trenger vi 'bare' øke antall stolper med faktor 7. Bufferbatterier vil dempe presset på trafostasjonene.

 

 

Jeg sliter med å forstå denne aversjonen mot høyere effekt. Selv om 350kW lading bli tilgjengelig på din neste elbil så er det ingen som tvinger deg til å benytte den og du kan godt ta en 40 minutters pause selv om bilen *kan* lades på kun 10. Det er umulig å gå motsatt vei..

[Simen1]

Elbilandelen passerte 5% i fjor om jeg husker rett. Nå er vi sikkert oppe i rundt 6%. De som kjører fossilbilen sin lite har mindre å hente på å oppgradere til elektrisk. En del elbileiere beholder også en gammel fossilbil som hengerfestebil eller bilferiebil fordi verdien har stupt (lite å hente på å selge den). Hvis vi ser for oss 95% elbiler om 20 år så trenger vi å bygge 16-18 ganger flere hurtigladere i løpet av de neste 20 årene. Det er altså ingen bråhast. Det er under forutsetning av at framtidige elbiler får like kort rekkevidde som dagens, noe som selvsagt er urealistisk. Behovet for antall hurtigladere vil synke i takt med at batterikapasiteten øker. I realiteten snakker vi om et behov på rundt 5-10 ganger så mange ladestasjoner som vi har i dag. Behovet vil være størst nå i starten (pga kort rekkevidde) og deretter flate ut (pga større batterier).

 

Bufferbatterier vil ikke hjelpe i det hele tatt på trafostasjoner som skal levere til en kø av biler i topptimene. Bufferbatterier egner seg bedre der det bare lades sporadisk og med høy effekt. F.eks busser på busstopp.

 

Aversjonen mot høy effekt skyldes penger og manglende reelt behov. Det er veldig dyrt å bygge 350 kW "likerettere", ladekabel og kabling inne i bilen. Enorme kobbertverrsnitt driver også opp pris og vekt. Jeg ser ikke på pausetvang som en ulempe i denne sammenheng. Det er en grunn til at yrkessjåfører har påtvungne pauser. Jeg vil heller møte opplagte bilister i på langkjøring enn å vite at noen har slurvet med hvilinga og maratonkjørt alt for lenge. 350 kW legger opp til slik maratonkjøring. 70-150 kW er billigere rent teknisk og gir passe lange påtvungne pauser med passe mellomrom. I hvert fall for personbiler.

[sverreb]

Aversjonen mot høy effekt skyldes penger og manglende reelt behov. Det er veldig dyrt å bygge 350 kW "likerettere", ladekabel og kabling inne i bilen. Enorme kobbertverrsnitt driver også opp pris og vekt.

Det er ikke slik de fungerer. Disse laderne har en kjølejakke rundt kabelen med aktiv kjøling slik at man kan mangedoble strømmen uten å øke kabeldimensjonen.

 

Jeg kan ikke se at det skal koste noe mindre å bygge 3x 120kW llikerettere vs 1x 350kW.

[Trestein]

Om el biler skal bli enda mere populære er 350 og 500kw ladere en nødvendighet. Da vil man kunne klare seg med lettere biler som kan lades raskt. Her tror jeg utviklingen kommer til å gi oss enda raskere lading selv om batterivekt/kapasiteti ikke øker.

 

Den første I3 hadde vel maxx ytelse på 125kw. Det burde gå å lade med like mye. Med samme forhold vil et 30kwh batteri kunne lades med 250kw. Sansynligvis kan dette økes. For nye el biler på 60kwh batteri vbør 350kw kunne gå bra. Da vil man få ladet 80% på 10 min. Det er faktisk brukbart når man er på tur.

Endret 10. april 2018 av U0RPREN6

[Simen1]

Opplading og utlading er to forskjellige(motsatte) elektrokjemiske prosesser og jeg har ingen problem med å se at de kan ha ulike effektbegrensninger. Nå vet jeg ikke i detalj hvorfor, men observerer bare at "alle" elbiler har lavere maks ladeeffekt enn maks utladingseffekt. Det kan godt hende nye batterityper kan øke ladeeffekten per kg og kWh batteri uten andre negative bivirkninger, men per i dag velger man et kompromiss. Enten høy effekt per kg eller høy kapasitet per kg. Vil man ha i pose og sekk så må man øke vektbudsjettet, med de ulemper det medfører.

 

Jeg tenker at "målet" ikke er å måtte lade x% eller x km raskest mulig eller på maks 10 minutter, men at man enten skal kunne kjøre daglige turer helt uten hurtiglading og at man skal klare å kjøre 3-4 timer i strekk på langturer før behovet for lading melder seg. Når det først gjør det ser jeg ikke noe poeng i at bilen skal være ferdig ladet allerede etter dobesøket og før du kommer fram til pølsekøa. Man trenger de ~30 minuttene pause og jeg har ikke noe i mot at det blir påtvunget yrkessjåfører, så da ser jeg heller ikke noe problem med å å tvinge andre til å ta tilsvarende pauser. Jeg vil ha mest mulig våkne og oppmerksomme medtrafikkanter.

[Simen1]

 

Aversjonen mot høy effekt skyldes penger og manglende reelt behov. Det er veldig dyrt å bygge 350 kW "likerettere", ladekabel og kabling inne i bilen. Enorme kobbertverrsnitt driver også opp pris og vekt.

Det er ikke slik de fungerer. Disse laderne har en kjølejakke rundt kabelen med aktiv kjøling slik at man kan mangedoble strømmen uten å øke kabeldimensjonen.

 

Jeg kan ikke se at det skal koste noe mindre å bygge 3x 120kW llikerettere vs 1x 350kW.

Den siste linjen må jeg si meg enig i.

 

350 kW ladere må ha kjøling, i tillegg til enormt ledertverrsnitt. De kablene blir ikke bare enkel å plugge inn for benskjøre eldre damer. Man kan velge å ikke øke ledertverrsnittet, men da får man også større ladetap. F.eks 7 ganger så høyt ladetap sammenlignet med 50 kW med samme spenning, lengde og ledertverrsnitt. Kabelen vil uansett bli en del feitere på grunn av tur-retur kjølesløyfe.

[Trestein]

Opplading og utlading er to forskjellige(motsatte) elektrokjemiske prosesser og jeg har ingen problem med å se at de kan ha ulike effektbegrensninger. Nå vet jeg ikke i detalj hvorfor, men observerer bare at "alle" elbiler har lavere maks ladeeffekt enn maks utladingseffekt. Det kan godt hende nye batterityper kan øke ladeeffekten per kg og kWh batteri uten andre negative bivirkninger, men per i dag velger man et kompromiss. Enten høy effekt per kg eller høy kapasitet per kg. Vil man ha i pose og sekk så må man øke vektbudsjettet, med de ulemper det medfører.

 

Jeg tenker at "målet" ikke er å måtte lade x% eller x km raskest mulig eller på maks 10 minutter, men at man enten skal kunne kjøre daglige turer helt uten hurtiglading og at man skal klare å kjøre 3-4 timer i strekk på langturer før behovet for lading melder seg. Når det først gjør det ser jeg ikke noe poeng i at bilen skal være ferdig ladet allerede etter dobesøket og før du kommer fram til pølsekøa. Man trenger de ~30 minuttene pause og jeg har ikke noe i mot at det blir påtvunget yrkessjåfører, så da ser jeg heller ikke noe problem med å å tvinge andre til å ta tilsvarende pauser. Jeg vil ha mest mulig våkne og oppmerksomme medtrafikkanter.

Det er bra du er opptatt av trafikksikkerhet og at folk tar pauser. Selv har jeg kjørt svært langt på kort tid nonstop. Når jeg er på tur fra oslo til bergen så er det en tur på ca 6 timer og 450 km. Om jeg hadde en e golf ville dette ta lang tid om jeg kun kunne lade med 50kw. Minst 3 timer ekstra. Med 350kw lader vil reisetiden synke betydelig. Har kjørt tur retur flere ganger på en dag.

Det er umulig i dag uten raskere lading. For meg ville det bety hotellovernatting og en tapt arbeisdag. I kroner og ører er dette mye mere enn de 750kr jeg bruker på bensin i dag. Vil bare legge til at som regel er vi to eller flere i bilen med førerkort.

[sverreb]

350 kW ladere må ha kjøling, i tillegg til enormt ledertverrsnitt. De kablene blir ikke bare enkel å plugge inn for benskjøre eldre damer. Man kan velge å ikke øke ledertverrsnittet, men da får man også større ladetap. F.eks 7 ganger så høyt ladetap sammenlignet med 50 kW med samme spenning, lengde og ledertverrsnitt. Kabelen vil uansett bli en del feitere på grunn av tur-retur kjølesløyfe.

Man bruker kjøling og ikke et enormt tverrsnitt. Å tape noen kW i I2R varming av kabelen er ikke noe stort tema siden man har en vannkjøingsjakke. 10-14mm^2 holder i massevis med aktiv kjøling, Kjølejakken i seg selv trenger ikke legge på mye på diameteren og legger ikke på så mye vekt (vann, ikke kopper). Husk en liter vann pr. minutt kan lede bort ca 70W pr. grad temperaturøkning, så 2-3 liter i minuttet er nok uten at vanntemperaturen blir ubehagelig høy.

 

Eks:

2x5m 14mm^2 kabel : serieresistans: 0.012Ohm

Ladestrøm: 440A (350kW @800V)

Effekttap i kabel: W=I^2R=2.3kW

Vannbehov ved 20C temperaturøkning: 1.6l/min

 

Dette er helt greit å håndtere med bare 1cm^2 effektivt rørtverrsnitt, så kabelens aktive areal kan anslås å være 230mm^2. Så dobler vi det for å få på plass slangevegger og isolasjon: ca 500mm^2 som tilsvarer en diameter på 25mm. Legg så på 2-3mm isolasjon for en total kabeldiameter på ca 3cm. Omtrent like håndterlig som et kosteskaft.

[Kahuna]

... 

Bufferbatterier vil ikke hjelpe i det hele tatt på trafostasjoner som skal levere til en kø av biler i topptimene. Bufferbatterier egner seg bedre der det bare lades sporadisk og med høy effekt. F.eks busser på busstopp.

*Uten* bufferbatterier må lokal trafo tilpasses spissbelastning. *Med* bufferbatterier kan lokal trafo tilpasses *gjennomsnittsbelastning*. 

 

Med mindre man bruker 'køtilpasning' og lar størrelsen på trafo diktere lengden på køen..og vi vet jo hvor glad folk er i køer..

 

 

Aversjonen mot høy effekt skyldes penger og manglende reelt behov. Det er veldig dyrt å bygge 350 kW "likerettere", ladekabel og kabling inne i bilen. Enorme kobbertverrsnitt driver også opp pris og vekt.

Tror du en 350kW likeretter blir mer enn 7 ganger dyrere enn 7*50kW likerettere? Hvis den blir nøyaktig 7 ganger så dyr men kan betjene 7 ganger så mange biler er det sannsynligvis god butikk for ladeoperatøren.

 

 

 

Jeg ser ikke på pausetvang som en ulempe i denne sammenheng. Det er en grunn til at yrkessjåfører har påtvungne pauser.

...

Grunnen til at yrkessjåfører har pausetvang er *penger*. En privatbilist taper ikke lønn eller bonus hvis har tar de pausene han har lyst til. Pausetvang for privatbilister er først og fremst ammunisjon for elbilhaterne.

[Simen1]

*Uten* bufferbatterier må lokal trafo tilpasses spissbelastning. *Med* bufferbatterier kan lokal trafo tilpasses *gjennomsnittsbelastning*. 

 

Med mindre man bruker 'køtilpasning' og lar størrelsen på trafo diktere lengden på køen..og vi vet jo hvor glad folk er i køer..

Hvor mye tror du store nok bufferbatterier vil koste? Kan du ikke ta et lite serviettregnestykke på det? Ta f.eks utgangspunkt i ettermiddagsrushet.

 

Tror du en 350kW likeretter blir mer enn 7 ganger dyrere enn 7*50kW likerettere? Hvis den blir nøyaktig 7 ganger så dyr men kan betjene 7 ganger så mange biler er det sannsynligvis god butikk for ladeoperatøren.

Nei, jeg regner med en 350kW lader blir omtrent 1 gang så dyr som (altså samme pris som) 7*50 kW, og nei jeg tror ikke den kan betjene 7 ganger flere biler enn 7*50 kW klarer. Den klarer nok like mange. I teorien. Dvs. hvis folk er flinke til å flytte bilene sine frem i køa hvert femte minutt. For jeg har IKKE tro på at det blir samme pris hvis man skal ha 7 parkeringsplasser med hver sine 350 kW uttak, der kun en av de får strøm av gangen. Kabling og kjøling til 7 plasser og veksleren vil nok koste mer enn 7 plasser med dedikert 50 kW hver.

 

Grunnen til at yrkessjåfører har pausetvang er *penger*. En privatbilist taper ikke lønn eller bonus hvis har tar de pausene han har lyst til. Pausetvang for privatbilister er først og fremst ammunisjon for elbilhaterne.

 Feil. Grunnen til at yrkessjåfører har pausetvang er *trafikksikkerhet*. Det er et like gyldig argument uavhengig av om man får betalt for kjøringen eller ikke.

[Kahuna]

 

*Uten* bufferbatterier må lokal trafo tilpasses spissbelastning. *Med* bufferbatterier kan lokal trafo tilpasses *gjennomsnittsbelastning*. 

 

Med mindre man bruker 'køtilpasning' og lar størrelsen på trafo diktere lengden på køen..og vi vet jo hvor glad folk er i køer..

Hvor mye tror du store nok bufferbatterier vil koste? Kan du ikke ta et lite serviettregnestykke på det? Ta f.eks utgangspunkt i ettermiddagsrushet.

 

Det regnestykket er så enkelt som at hvis vi har rushtid en gang i døgnet så er det mest økonomisk å sørge for at batteriene er tomme ved rushtidens slutt. Altså en ladesyklus per døgn. Jeg sjekket Tesla sine Powerpack-batterier i fjor og da så prisen ut til å ligge på omtrent NOK 1/kWh over batteriets levetid.

 

I følge NVE sin laderapport starter hurtiglading på morgenen og når en topp ca kl 17, før det synker mot kvelden igjen. Om natten hurtiglades i praksis ikke. Det gir en spissbelastning som er 3 ganger høyere enn snittbelastingen. Noe som tilsier at du med bufferbatterier kan kutte effektavgiften med 2/3, alternativt tilby 3 ganger så høy ladeeffekt uten økt effektavgift. Hvis bruken av ladestasjonen avviker fra NVE sin gjennomsnittsprofil kan du ha enda større avstand mellom den effekten du trekker fra nettet og den effekten du tilbyr kundene.

 

 

 

 

Tror du en 350kW likeretter blir mer enn 7 ganger dyrere enn 7*50kW likerettere? Hvis den blir nøyaktig 7 ganger så dyr men kan betjene 7 ganger så mange biler er det sannsynligvis god butikk for ladeoperatøren.

Nei, jeg regner med en 350kW lader blir omtrent 1 gang så dyr som (altså samme pris som) 7*50 kW, og nei jeg tror ikke den kan betjene 7 ganger flere biler enn 7*50 kW klarer. Den klarer nok like mange. I teorien. Dvs. hvis folk er flinke til å flytte bilene sine frem i køa hvert femte minutt. For jeg har IKKE tro på at det blir samme pris hvis man skal ha 7 parkeringsplasser med hver sine 350 kW uttak, der kun en av de får strøm av gangen. Kabling og kjøling til 7 plasser og veksleren vil nok koste mer enn 7 plasser med dedikert 50 kW hver.

 

Men da forutsetter du at de som lager fremtidens lynladere ikke klarer det Tesla gjør allerede, altså dele effekt mellom uttak. Med 1MW til rådighet hadde jeg søkt å dele effekten på minimum 6 uttak, gjerne flere.

 

Et bufferbatteri vil for øvrig kunne innføre mer fleksibilitet ved at effekt du 'mister' fordi bilbatteriene lades saktere mens de fylles, eller folk fomler med omkobling, eller bare noen har satt en 'treg' bil til lading, all den effekten går inn i bufferbatteriet.

 

 

Grunnen til at yrkessjåfører har pausetvang er *penger*. En privatbilist taper ikke lønn eller bonus hvis har tar de pausene han har lyst til. Pausetvang for privatbilister er først og fremst ammunisjon for elbilhaterne.

 Feil. Grunnen til at yrkessjåfører har pausetvang er *trafikksikkerhet*. Det er et like gyldig argument uavhengig av om man får betalt for kjøringen eller ikke.

 

Og hva tror du ligger bak om ikke det er penger?