Nissan tror neste generasjon elbilbatteri er langt unna massemarkedet

[bojangles]

 

Mye tyder på at Tesla Roadster 2020 og Fisker Motion (som begge planlegges solgt fra 2020) får fast elektrolytt. Foreløpig er ingenting bekreftet men spesifikasjonene tyder på at de må ha gjort noe drastisk med energitettheten og da er fast elektrolytt en nærliggende forklaring.

Tviler på at disse får faststoffbatterier.

 

Fisker er et luftslott som neppe blir noe av, og nye Roadster tror jeg er utstyrt med tilnærmet samme 21700 NCA batterier som Model 3.

 

Men det er lov å håpe!

 

 

 

Ja det gjenstår å se hva det blir av Fisker. Jeg gir dansken tommel opp for innsatsen. Kanskje går det bedre denne gangen?

 

Når det gjelder Tesla Roadster så er det flere ting som tyder på ny batterikjemi. Både vekt, effekt og fysisk størrelse tilsier at det gjerne er

gjort endringer på batteripakken som kommer på Roadster. Nå har jo A cellene fått ganske bra C rating, men det er mange som har sagt seg tvilende til om det er mulig ta ut nok strøm raskt nok

i forhold til effekten i Roadster på dagens batterikjemi.

 

En må også huske på at det er en viktig faktor som driver fremgangen på batteriutvikling, litt motsatt av hvordan bilindustrien har gjort ting.

Der har man melket feks en motor så lenge som mulig før de lanserer en ny motor med kun noen få oppgraderinger. For batteriprodusentene så handler det jo også om produksjonskostnad. SSD batteriene vil bli billigere å produsere enn li-ion.

Likevel vil nok nyhetens interesse være stor nok til at early adapters vil betale prisen. Produsentene kan altså lage batteripakker som er billigere å produsere, som kan lades ut raskere uten varmgang, som kan lades opp raskere og de kan dessuten ta ennå bedre betalt enn for li-ion.

Og akkurat det siste, det med økonomisk gevinst tror jeg vil være driveren om presser fram ssd kjemi feks på Tesla Roadster i 2020.

[Kahuna]

Har ikke noe i mot at man erstatter bensin med hydrogen der strøm ikke er egnet, men med den utviklingen man leser om for tiden, ser det ut til at det ganske raskt endrer seg hvor det gjelder.

 

Mindre batterier bare for mindre batteriers skyld virker som en dårlig grunn til å øke kompleksiteten med å legge til en gassbrenner. Det virker mer som et oppkonstruert argument mens du forsøker å selge unna aksjene som Spetalen lurte deg til å kjøpe

Fullt så ille er det ikke. Batterier er fortsatt både dyre og begrenset i produksjon så man trenger ikke lete lenge etter unnskyldninger for at vi ikke har masseproduksjon av rimelige langrekkevidde elbiler ennå..

 

Det skal derimot være en *veldig* kald dag i helvete før jeg velger en hydrogenbil før en bensinhybridbil.

 

 

(Men aller helst vil jeg ha en langrekkevidde elbil. Teslas Model 3 ser ut til å bli den første som dekker mine behov til en pris jeg kan godta.)

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

Gode batterier er bra og nødvendig for den elektrisifiseringen av transporten som kommer.

Men vi ser nok batterier for kortere kjøring ( 5 mil ?) i framtiden. Og hurtig fyllmuligheter for lengre og tyngre transport, med Hydrogen.

Så slipper vi over-oppgradering av nettet, "smart"-målere og at halvparten av transportørene ( enten de er private eller profesjonelle) velger bort  elektrisk transport pga.  begrensninger.

Små batterier krever sterkere nett enn store batterier. Om man har ett lite batteri, så vil man måtte lade så ofte man kan med så høy effekt som mulig, f.eks samtidig som man lager middag, når man skal ut å kjøre på kvelden.

 

Strøm er billigere enn hydrogen, så det skal mye til for at forbrukeren bestemmer seg for å ikke lade, ettersom de sparer penger på å lade. Sier vi 90 kr/kg og 100 km/kg, så er det altså 9 kr/mil, mens strøm koster omkring 2 kr/mil. Da er hydrogen altså 4,5 ganger dyrere, og kWh-prisen for strøm må nå ca 4,5 kr/kWh før det lønner seg å heller bruke hydrogen.

 

Når alle skal lade med høy effekt samtidig som de lager middag, i stedet for å lade med lavere effekt på natten, så vil det kreves betydeligere høyere investeringer i strømnettet.

 

"Om man har ett lite batteri, så vil man måtte lade så ofte man kan"

Men man trenger ikke, og man er ikke lengre redd for tomt batteri, da Hydrogenfylling vil foregå like raskt som dagens bensinfylling.

Man lader når man kan, uten stress.

Hydrogen er dyrere, så da lader man når man kan dette, ikke nettet er nede, ogman har anledning. Hjemme eller ute. Og Hydrogen vil uansett bli dobbelt så effektivt som bensin, og til en lavere pris.

Altså mindre stress, med nullutslipp, og til lavere pris en dagens fossile forbrenning.

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

Gode batterier er bra og nødvendig for den elektrisifiseringen av transporten som kommer.

Men vi ser nok batterier for kortere kjøring ( 5 mil ?) i framtiden. Og hurtig fyllmuligheter for lengre og tyngre transport, med Hydrogen.

Så slipper vi over-oppgradering av nettet, "smart"-målere og at halvparten av transportørene ( enten de er private eller profesjonelle) velger bort  elektrisk transport pga.  begrensninger.

Hydrogenspam som vanlig...

 

Jeg vet ikke om du ser det ( bjelken og splinten) , men jeg kommer med synspunkter. Det er vel du som spammer.

[trikola]

Gode batterier er bra og nødvendig for den elektrisifiseringen av transporten som kommer.

Men vi ser nok batterier for kortere kjøring ( 5 mil ?) i framtiden. Og hurtig fyllmuligheter for lengre og tyngre transport, med Hydrogen.

Så slipper vi over-oppgradering av nettet, "smart"-målere og at halvparten av transportørene ( enten de er private eller profesjonelle) velger bort  elektrisk transport pga.  begrensninger.

 

Nei, og derfor er kombinasjonen lite batteri og rask Hydrogen fylling ideelt.

 

Men man trenger ikke, og man er ikke lengre redd for tomt batteri, da Hydrogenfylling vil foregå like raskt som dagens bensinfylling.

 

Man lader når man kan, uten stress.

Hydrogen er dyrere, så da lader man når man kan dette, ikke nettet er nede, ogman har anledning. Hjemme eller ute. Og Hydrogen vil uansett bli dobbelt så effektivt som bensin, og til en lavere pris.

Altså mindre stress, med nullutslipp, og til lavere pris en dagens fossile forbrenning.

 

Si meg: hvorfor skriver du hydrogen alltid med stor "H"? Ok, den ene står ved begynnelsen av en setning.

Endret 4. april 2018 av trikola

[Simen1]

Til Espen Hugaas Andersen og Storken:

 

Tja, vet ikke så mye om Fisker er et luftslott, men jeg fant denne kommentaren:

 

 

 

Fisker says he pegged a 400-mile target range because he felt it was another ambitious claim that would set his car apart in a crowded startup EV field.

“I thought we needed range longer than competitors,” he said. “I felt 400 was also enough to break a psychological barrier for owners who were worried about owning a fully electric vehicle.”

While Fisker talks about a flexible solid state battery pack for the EMotion, that technology won’t be ready by the car’s target launch date of late 2019, so a lithium-ion battery pack is being used for now. Even so, Fisker is confident about getting the solid state technology in the car early next decade and even offering it up to other manufacturers in the automotive and consumer electronics fields. He says the technology would allow for a much smaller battery pack in a car, especially, and also greater range with charge times of just a few minutes.

 

Fisker says there will be an announcement about an assembly facility later this year, along with a solid state battery factory that may or may not be in California.

 

 

I et intervju i November 2017, riktignok bare på Faux news, så sier han at prototypen som skal vises fram på Ces i januar 2018 skal ha et faststoffbatteri som kan lade 500 miles rekkevidde på 1 minutt. Ultraladeren er vistnok ikke klar ennå, men prototypen med 500 miles (senere offisielt 400 miles og 9 minutter) skulle bli vist fram på Ces i år. De viste fram en prototype av Emotion på Ces, men det er usikkert om de kom i mål med å bygge prototypebatteriet i tide til Ces. Fisker sier i same intervju at det vil ta 4-5 år før faststoffbatteriene når ut til forbrukere. Det betyr at selv om de klarer å lage prototyper med faststoffbatterier allerede nå så er det likevel lenge til de kommer i ferdige produkter. Videre sier han at faststoffbatteriene ventes til telefoner allerede om et par år. (Min spekulasjon: Fordi de ikke trenger å tåle kulde slik bilbatterier må)

 

For Roadster 2 sin del så er jo Tesla kjent for å prate fram lanseringstidspunktene og at leveransene kommer en hel del senere enn først forespeilet. Når Musk viste fram den første prototypen av Roadster 2 så hadde den ytelse som den ferdige bilen skulle ha (målt med aksellerometer av VIP-publikumet). For å oppnå det nytter det neppe å drasse på et 6~700 kg tyngre NCA-batteri enn det allerede 6~700 kg tunge NCA-batteriet som er i 100D-modellene. Kan batteriet ha vært vesentlig mindre? F.eks 50 kWh i prototypen? Jeg tviler på det fordi maks effekt man kan trekke ut av batteriet er mer eller mindre proporsjonalt med batterikapasiteten. Jeg tror Roadster-prototypen hadde en reell prototype på et faststoffbatteri med omtrent de spesifikasjonene de forventer at batteriet i den ferdige bilen skal få. Det sagt så er nok en 2020-lansering noe optimistisk. La oss si at det forskyves til slutten av 2021 og at leveringer til Norge starter i slutten av 2022. Det er 4,5 år fra nå. De samme 4-5 årene som Fisker pratet om før konsumentene får se noe til elbiler med faststoffelektrolytt. Apropos det, jeg tror ikke det er tilfeldig at Musk viste fram Roadsteren i adskillige plussgrader etter bekledningen å bedømme.

 

Tesla og Panasonic har hatt et langt samarbeid på NCA-batterier (18650 og nå 2170), men det er ikke noe automatikk i at Panasonic må være hoffleverandør av faststoffbatterier også.

Endret 4. april 2018 av Simen1

[Fri diskusjon og kunnskap]

Selv om elbiler kunne flydd frem og tilbake til Mars to ganger før de må lades hadde du fortsatt hevdet at det ville vært bedre med hydrogen.

Nei, - hvorfor skulle jeg det?

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

Gode batterier er bra og nødvendig for den elektrisifiseringen av transporten som kommer.

Men vi ser nok batterier for kortere kjøring ( 5 mil ?) i framtiden. Og hurtig fyllmuligheter for lengre og tyngre transport, med Hydrogen.

Så slipper vi over-oppgradering av nettet, "smart"-målere og at halvparten av transportørene ( enten de er private eller profesjonelle) velger bort  elektrisk transport pga.  begrensninger.

 

Nei, og derfor er kombinasjonen lite batteri og rask Hydrogen fylling ideelt.

 

Men man trenger ikke, og man er ikke lengre redd for tomt batteri, da Hydrogenfylling vil foregå like raskt som dagens bensinfylling.

 

Man lader når man kan, uten stress.

Hydrogen er dyrere, så da lader man når man kan dette, ikke nettet er nede, ogman har anledning. Hjemme eller ute. Og Hydrogen vil uansett bli dobbelt så effektivt som bensin, og til en lavere pris.

Altså mindre stress, med nullutslipp, og til lavere pris en dagens fossile forbrenning.

 

Si meg: hvorfor skriver du hydrogen alltid med stor "H"? Ok, den ene står ved begynnelsen av en setning.

 

Jeg skriver Oksygen med stor bokstav også.  Jeg ser på det som egennavn.

[Lunaris]

Hvis det er så genialt med hydrogen hvorfor driver ikke masse folk med utvikling av det? Hvorfor selger du ikke du disse geniale ideene til noen? Alle slags selskaper og folk har forsøkt med hydrogen uten suksess. Og de har valgt å satse på elektrisk og batterier av svært gode grunner. Og uansett hva du synes så endrer det ikke realiteten. Det samme gjelder for grunnstoffer. De er ikke egennavn, de skrives med liten bokstav. Du kan ikke endre reglene, fordi du ønsker at det skal være slik.

[storken]

Til Espen Hugaas Andersen og Storken:

 

Tja, vet ikke så mye om Fisker er et luftslott, men jeg fant denne kommentaren:

 

 

 

Fisker says he pegged a 400-mile target range because he felt it was another ambitious claim that would set his car apart in a crowded startup EV field.

“I thought we needed range longer than competitors,” he said. “I felt 400 was also enough to break a psychological barrier for owners who were worried about owning a fully electric vehicle.”

While Fisker talks about a flexible solid state battery pack for the EMotion, that technology won’t be ready by the car’s target launch date of late 2019, so a lithium-ion battery pack is being used for now. Even so, Fisker is confident about getting the solid state technology in the car early next decade and even offering it up to other manufacturers in the automotive and consumer electronics fields. He says the technology would allow for a much smaller battery pack in a car, especially, and also greater range with charge times of just a few minutes.

 

Fisker says there will be an announcement about an assembly facility later this year, along with a solid state battery factory that may or may not be in California.

 

 

I et intervju i November 2017, riktignok bare på Faux news, så sier han at prototypen som skal vises fram på Ces i januar 2018 skal ha et faststoffbatteri som kan lade 500 miles rekkevidde på 1 minutt. Ultraladeren er vistnok ikke klar ennå, men prototypen med 500 miles (senere offisielt 400 miles og 9 minutter) skulle bli vist fram på Ces i år. De viste fram en prototype av Emotion på Ces, men det er usikkert om de kom i mål med å bygge prototypebatteriet i tide til Ces. Fisker sier i same intervju at det vil ta 4-5 år før faststoffbatteriene når ut til forbrukere. Det betyr at selv om de klarer å lage prototyper med faststoffbatterier allerede nå så er det likevel lenge til de kommer i ferdige produkter. Videre sier han at faststoffbatteriene ventes til telefoner allerede om et par år. (Min spekulasjon: Fordi de ikke trenger å tåle kulde slik bilbatterier må)

 

For Roadster 2 sin del så er jo Tesla kjent for å prate fram lanseringstidspunktene og at leveransene kommer en hel del senere enn først forespeilet. Når Musk viste fram den første prototypen av Roadster 2 så hadde den ytelse som den ferdige bilen skulle ha (målt med aksellerometer av VIP-publikumet). For å oppnå det nytter det neppe å drasse på et 6~700 kg tyngre NCA-batteri enn det allerede 6~700 kg tunge NCA-batteriet som er i 100D-modellene. Kan batteriet ha vært vesentlig mindre? F.eks 50 kWh i prototypen? Jeg tviler på det fordi maks effekt man kan trekke ut av batteriet er mer eller mindre proporsjonalt med batterikapasiteten. Jeg tror Roadster-prototypen hadde en reell prototype på et faststoffbatteri med omtrent de spesifikasjonene de forventer at batteriet i den ferdige bilen skal få. Det sagt så er nok en 2020-lansering noe optimistisk. La oss si at det forskyves til slutten av 2021 og at leveringer til Norge starter i slutten av 2022. Det er 4,5 år fra nå. De samme 4-5 årene som Fisker pratet om før konsumentene får se noe til elbiler med faststoffelektrolytt. Apropos det, jeg tror ikke det er tilfeldig at Musk viste fram Roadsteren i adskillige plussgrader etter bekledningen å bedømme.

 

Tesla og Panasonic har hatt et langt samarbeid på NCA-batterier (18650 og nå 2170), men det er ikke noe automatikk i at Panasonic må være hoffleverandør av faststoffbatterier også.

 

Du står høyt i rang hos meg Simen1, men nå synser du og kommer til feil konklusjon rundt dette med faststoffbatterier.

 

1. "Jeg tviler på det fordi maks effekt man kan trekke ut av batteriet er mer eller mindre proporsjonalt med batterikapasiteten."

Nei. Fundamentalt feil. Battericeller kan gjennom skreddersøm endre egenskaper, men det finnes ingen "gratis lunch".

Eksempelvis kan tilsetning av nanorør øke ledeevnen til battericellen. Mengdene som trengs er forsvinnende små. En hundredels promille øker levetiden og effekten. Dette gjøres idag og noe sånt som ~30% av verdens produksjon av nanorør går til batterier. 

 

Idag brukes det en ~3500 mAh 10 A celle i Tesla sin 100 D pakke. Kun ved å endre cellene til ~3000 mAh 20 A så vil effekten dobles og lagret energi komme inn på ~85 kWh. (Langt fra 50 kWh som du foreslår). Merk at eksemplet er realistisk (kommersiellt er slike celler tilgjengelig).

 

2. "Jeg tror Roadster-prototypen hadde en reell prototype på et faststoffbatteri med omtrent de spesifikasjonene de forventer at batteriet i den ferdige bilen skal få."

Nei, det ville vært en sensasjon og dette er bare teslarati/bloomberg sin nyhetskværn (for å selge ads) i aksjon.

 

Dette er litt "cherry picky" aktig, men det er faktaene i sakens hjerte. Roadster 2.0 er absolutt et rått produkt og det at de faktisk demonstrerte ytelsen Roadster 2.0 skal få, er imponerende. Tesla fortsetter å imponere, men har enda litt å lære fra andre bilprodusenter når det kommer til å levere. At tech journalister og bloggere "tar av" med synsing basert på en spesifikasjon og demokveld på en fremtidig bil, det gangner bare Tesla - gratis markedsføring. Fisker derimot har jeg ingenting til overs for, all aboard the hype train.

[Espen Hugaas Andersen]

For Roadster 2 sin del så er jo Tesla kjent for å prate fram lanseringstidspunktene og at leveransene kommer en hel del senere enn først forespeilet. Når Musk viste fram den første prototypen av Roadster 2 så hadde den ytelse som den ferdige bilen skulle ha (målt med aksellerometer av VIP-publikumet). For å oppnå det nytter det neppe å drasse på et 6~700 kg tyngre NCA-batteri enn det allerede 6~700 kg tunge NCA-batteriet som er i 100D-modellene. Kan batteriet ha vært vesentlig mindre? F.eks 50 kWh i prototypen? Jeg tviler på det fordi maks effekt man kan trekke ut av batteriet er mer eller mindre proporsjonalt med batterikapasiteten. Jeg tror Roadster-prototypen hadde en reell prototype på et faststoffbatteri med omtrent de spesifikasjonene de forventer at batteriet i den ferdige bilen skal få.

Min forventing er at Tesla har stappet inn omkring 900 kg med batterier og 180 kWh i prototypen. Dette er innefor det jeg anser som oppnåelig med teknologien i Model 3.

 

180 kWh vil kunne gi ut ca 800 kW, som er mer enn nok til å oppnå de oppgitte akselerasjonstallene. Da antar jeg nye Roadster veier totalt 1900 kg inklusive sjåfør.

 

Innen Roadsteren kommer i salg kan da kjemien forbedres med 11%, og Tesla kan innfri på 200 kWh kapasitet.

[Sturle S]

Men man trenger ikke, og man er ikke lengre redd for tomt batteri, da Hydrogenfylling vil foregå like raskt som dagens bensinfylling.

Eg ville vore mykje meir redd for tom hydrogentank enn tomt batteri. Straum finn du over alt. Hydrogenstasjonane er det langt mellom.

 

Og Hydrogen vil uansett bli dobbelt så effektivt som bensin,

Nei, aldri. Hydrogenet må produserast. Det hoppar du glatt over.

 

Mercedes produserte ein ladbar hydrogenbil i nokre hundre eksemplar for eit par år sidan, men fann ikkje kjøparar. No går alle på veldig billige leasing-kontrakter i California, som dei aller fleste andre hydrogenbilar.

[trikola]

 

 

Si meg: hvorfor skriver du hydrogen alltid med stor "H"? Ok, den ene står ved begynnelsen av en setning.

 

Jeg skriver Oksygen med stor bokstav også.  Jeg ser på det som egennavn.

 

 

Da ser du på "Hydrogenfylling" også som et egennavn?

 

Men "bensin" er det ikke?

 

 

Og Hydrogen vil uansett bli dobbelt så effektivt som bensin

 

Og "diesel"? Selv om sistnevnte faktisk er/var et familienavn.

 

 

Endret 5. april 2018 av trikola

[Bernt2]

Har ikke noe i mot at man erstatter bensin med hydrogen der strøm ikke er egnet, men med den utviklingen man leser om for tiden, ser det ut til at det ganske raskt endrer seg hvor det gjelder.

 

Mindre batterier bare for mindre batteriers skyld virker som en dårlig grunn til å øke kompleksiteten med å legge til en gassbrenner. Det virker mer som et oppkonstruert argument mens du forsøker å selge unna aksjene som Spetalen lurte deg til å kjøpe  

 

En energibærer er ikke renere eller bedre enn sin kilde. Og sett i lys av at påstander om at energimangel er en realitet, om ikke annet enn på sikt, og ren energi har manglet lenge, i store deler av verden, så kan ikke hydrogenproduksjon vha elektrolyse være noen suksess.?

[Fri diskusjon og kunnskap]

Hvis det er så genialt med hydrogen hvorfor driver ikke masse folk med utvikling av det? Hvorfor selger du ikke du disse geniale ideene til noen? Alle slags selskaper og folk har forsøkt med hydrogen uten suksess. Og de har valgt å satse på elektrisk og batterier av svært gode grunner. Og uansett hva du synes så endrer det ikke realiteten. Det samme gjelder for grunnstoffer. De er ikke egennavn, de skrives med liten bokstav. Du kan ikke endre reglene, fordi du ønsker at det skal være slik.

Nå er det jo mange, som arbeider med Hydrogen innen transport, og også til industri.

Ingen nevnt  ( perler for svin ?), ingen glemt.  Men hvis du trenger lenker kan du få det.

Ellers endrer jeg ikke reglene. Språk er kommunikasjon, ikke en akademisk øvelse. Den store eller lille forbokstaven vanskeliggjør ikke forståelsen. Du kan fortsette med liten bokstav. ( Som du kan fortsette med kun lading når batteri-Hydrogen bilene kommer for fullt og både lade og fyllestasjoner er utbygd. )

Endret 5. april 2018 av Fri diskusjon og kunnskap

[Simen1]

Til Fri diskusjon:

Jeg så akkurat en salgsstatistikk. Det ble solgt 11 stk hydrogenbiler i Norge i 2017. I første kvartal 2018 ble det solgt 8 stk, opp fra 3 stk i første kvartal i fjor. Det sto ikke noe om hvor mange av hvert merke. Det eneste i hydrogenets favør her er at det var en økning fra i fjor til i år. Salgstallene er fortsatt å regne som lommerusk. Antall hydrogenstasjoner i landet har nå kommet opp i 8. To av de ligger så langt unna resten at man bare med nød og neppe klarer å komme seg mellom de, på godt føre, i medvind, uten omveier/kø etc. Man kan gjerne skylde på høna og egget-problematikken, men det er ikke det eneste problemet. Pris, framtidsutsikter og modellvalg er også store usikkerheter.

 

En annen ting er at hydrogen er fossilt drivstoff. Det kommer jeg til å repetere så lenge det er over 90% sant og det ser ikke ut til å endre seg nevneverdig med det første.

[Fri diskusjon og kunnskap]

Har ikke noe i mot at man erstatter bensin med hydrogen der strøm ikke er egnet, men med den utviklingen man leser om for tiden, ser det ut til at det ganske raskt endrer seg hvor det gjelder.

 

Mindre batterier bare for mindre batteriers skyld virker som en dårlig grunn til å øke kompleksiteten med å legge til en gassbrenner. Det virker mer som et oppkonstruert argument mens du forsøker å selge unna aksjene som Spetalen lurte deg til å kjøpe

 

Det er langt fram, sa kjerrringa, hu så seg tilbake.:

Det er jo ikke snakk om Hydrogen-forbrenning, men det vet du antagelig . ( Heller ikke er vann fra elektrisitetsproduksjonen  i bilen noe problem. Dette ser det også ut til at mange har fått med seg, omsider. )

Mindre batterier for mindre batterier skyld er ikke noe argument, det er jeg enig i.

Det er altså vekt/pris i forhold til behov/nytte, og materialtilgang, som gir dette ønske om  mindre batterier. 

Og har jeg aksjer i NEL?  Har du aksjer i Tesla?

Endret 5. april 2018 av Fri diskusjon og kunnskap

[Simen1]

1. "Jeg tviler på det fordi maks effekt man kan trekke ut av batteriet er mer eller mindre proporsjonalt med batterikapasiteten."

Nei. Fundamentalt feil. Battericeller kan gjennom skreddersøm endre egenskaper, men det finnes ingen "gratis lunch".

Eksempelvis kan tilsetning av nanorør øke ledeevnen til battericellen. Mengdene som trengs er forsvinnende små. En hundredels promille øker levetiden og effekten. Dette gjøres idag og noe sånt som ~30% av verdens produksjon av nanorør går til batterier. 

 

Idag brukes det en ~3500 mAh 10 A celle i Tesla sin 100 D pakke. Kun ved å endre cellene til ~3000 mAh 20 A så vil effekten dobles og lagret energi komme inn på ~85 kWh. (Langt fra 50 kWh som du foreslår). Merk at eksemplet er realistisk (kommersiellt er slike celler tilgjengelig).

Du sammenligner epler og bananer. Jeg tok utgangspunkt i epler vs epler, altså samme celler. Dobler man antall (samme) celler så dobler man maks effektuttak. (uten å regne inn begrensnigner i kraftelektronikken, motor osv.)

 

I Roadster 2 sitt tilfelle regner jeg med bilen er konstruert for et visst volum og vekt av batteriet. Dersom de måtte bruke NCA for å bygge prototypen, altså lavere effekttetthet og energitetthet enn faststoff-batterier, så må nødvendigvis både toppeffekt og energikapasiteten være lavere enn en Roadster med faststoffbatteri. Nå er kanskje den forutsetningen feil, men hvis den er det så sliter jeg med å se hvordan de skal få rent fysisk plass til 200 kWh batteri i den bilen og hvordan et ca 1200-1400 kg tungt batteri er kompatibelt med en aksellerasjon på 0-100 km/t på 1,9 sekunder. Batteriet vil nødvendigvis være plassert i gulvet og ikke bak baksetene da sistnevnte plassering ville gitt veldig ugunstig vektfordeling for en sportsbil. På videoene som ligger ute ser ikke gulvet nevneverdig tykkere ut enn for model S. Jeg får rett og slett ikke ligninga til å gå opp med NCA, uansett om det et energi-fokuserte eller effekt-fokuserte varianter.

[Fri diskusjon og kunnskap]

Til Fri diskusjon:

Jeg så akkurat en salgsstatistikk. Det ble solgt 11 stk hydrogenbiler i Norge i 2017. I første kvartal 2018 ble det solgt 8 stk, opp fra 3 stk i første kvartal i fjor. Det sto ikke noe om hvor mange av hvert merke. Det eneste i hydrogenets favør her er at det var en økning fra i fjor til i år. Salgstallene er fortsatt å regne som lommerusk. Antall hydrogenstasjoner i landet har nå kommet opp i 8. To av de ligger så langt unna resten at man bare med nød og neppe klarer å komme seg mellom de, på godt føre, i medvind, uten omveier/kø etc. Man kan gjerne skylde på høna og egget-problematikken, men det er ikke det eneste problemet. Pris, framtidsutsikter og modellvalg er også store usikkerheter.

 

En annen ting er at hydrogen er fossilt drivstoff. Det kommer jeg til å repetere så lenge det er over 90% sant og det ser ikke ut til å endre seg nevneverdig med det første.

Selvfølgelig er det høna og egget. Selvfølgelig er det framtidsutsikter og modellvalg og store usikkerheter.

 

Men. Hvis vi skal elektrisifisere hele vår transport, for å redusere/fjerne lokal forurensning, kommer vi nok ikke unna Hydrogen som rekkeviddeforlenger. 

Det er ikke slik at folk velger elektrisk transport i dag. De velger hybrid, med batteri-fossilt. Av en eller annen ukjent grunn.

Og både Hydrogen og el produseres med fossil energi i dag.  - Hvis man vil.

Hvis man vil produsere el og Hydrogen fra fornybart, og gjøre seg mindre avhengig av oljeselskapene kan man dette.

Likeså kan man produsere Hydrogen og el stasjonært med fossilt, og rense utslipp og skille ut CO2. Dette er også en bedre løsning i forhold til dagens løsning med forbrenning på hver transport-enhet.

Og mange vil nok si seg fornøyd med kun batteri, og uten rekkeviddeforlenger. F. eks.de fleste som skriver på tu.no sine kommentarspalter.  ( 50 % av dagens  bilbrukere?)

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

Men man trenger ikke, og man er ikke lengre redd for tomt batteri, da Hydrogenfylling vil foregå like raskt som dagens bensinfylling.

Eg ville vore mykje meir redd for tom hydrogentank enn tomt batteri. Straum finn du over alt. Hydrogenstasjonane er det langt mellom.

 

 

Ja, jeg er enig. Det er du. Og det er langt mellom Hydrogen-fyllestasjoner foreløpig.