To år siden Turøy-ulykken: Slik jobber Airbus for at noe lignende aldri skal skje igjen

[Redaksjonen.]

Den endelige havarirapporten er klar.

To år siden Turøy-ulykken: Slik jobber Airbus for at noe lignende aldri skal skje igjen

[Per Østbø]

Et sanntids oljemonitoreringssystem med laser-partikkelteller og densiometer som overvåker oljesirkulasjonen i gearbox vil fange opp unormal slitasje lenge før tannhjulene "spruter".

[J-Å]

Det som forundrer meg er at det ikke stilles krav til et frihjulsystem slik at rotoren kan fortsette å gå hvis girkassen eller motoren låser seg.

[missi]

Sikkerhetssjefen til Airbus Helicopters drepte selskapet sin troverdighet for et par tipr fremover med sin hodeløse frikjennelse av MGB. Han burde være sparket ut fra Airbus for lenge siden. Kombiner dette med noen hendelse hos Airbus og Airbus sine fly der selskapet har fraskrevet seg ansvar og så har måttet gå tilbake på sine skammelige påstander og det er mange gode grunner til å aldri sette sine bein i en 225 igjen. 

 

At en har bare faset ut ett av to MGB-løsninger for 225 er også en fallitterklæring. For å vinne tillit må Aribus helicopters være villige til å kaste begge MGB'ene på søppelhaugen til evig tid og så få et helt nytt MGB design inn. 

 

Hele Turøy-ulykken er et stilstudie og hvordan en produsent kan drite seg ut og skyte seg selv i foten med flere skudd på rappen. 

[missi]

Et sanntids oljemonitoreringssystem med laser-partikkelteller og densiometer som overvåker oljesirkulasjonen i gearbox vil fange opp unormal slitasje lenge før tannhjulene "spruter".

Men det løser ikke problemet. Nemlig at MGB-designet her er ubrukelig og må kastes på søppelhaugen. 

[YUTZCWJV]

Rotårsak her Mikropit er sannsynlig grunnet fukt i oljen vs ekstrem smøregeometri.

[KLAB19]

 

Et sanntids oljemonitoreringssystem med laser-partikkelteller og densiometer som overvåker oljesirkulasjonen i gearbox vil fange opp unormal slitasje lenge før tannhjulene "spruter".

Men det løser ikke problemet. Nemlig at MGB-designet her er ubrukelig og må kastes på søppelhaugen. 

Et nytt MGB design vil ikke garantere noen forbedring, og må gjennomen ganske lang kvalifiserings periode. Vekten vil også øke med stor sannsynlighet siden et nytt gir nødvendigvis må bygges sterkere og med lavere komponentbelastning.

[Gjest]

Hovedsaklig symptombehandling med lite substans. Lite tillitsvekkende. Det som trengs er at den eksisterende girkassen kastes på søppeldynga, samt at ny girkasse designes fra bunnen av med korrekte styrke og utmattelsesberegninger.

[Hallvard The Horrible]

Hvis de ikke forstår hva som er rot årsaken til havariet er det vel lite sansynelig at et nytt design vil være vesentlig bedre enn dagens, som man tross alt har noen erfaringer med. Eller?

[Gjest]

Jeg skal være litt bombastisk nå. Dersom Airbus ikke skjønner hvordan de skal dimensjonere en girkasse korrekt mht. belastning og utmattelse, da bør de kanskje legge ned produksjonen av helikoptre. Dersom de ikke skjønner fysikken og matematikken i dette, da bør de ikke ha lov til å bruke menneskers liv som prøvekaniner for hvorvidt girkassen holder eller ikke.

 

Kanskje det er på tide å ansette noen ingeniører som ikke strøk i matematikk og fysikk, og kanskje de bør sparke noen markedsførere, som ikke kan noe annet enn å snakke og gå i dyre dresser?

[YUTZCWJV]

Ser TU skriver eller siterer; ..."Det var her på innsiden at det startet med små avskallinger på overflaten, såkalte «spalls», som uventet ledet til sprekkdannelse som fikk lov til å vokse utover i giret til tannhjulet delte seg i to mellom to tenner."

Det starter aldri med sponing/spalls så dette er ikke årsak men resultat. Årsaken finnes i oljen lenge før det oppdages sponing. Å løse dette med kraftigere magneplugger vil resultere i det som kalles "magnetic foxtale" /magnetisk revehale, en cluster med magnetisk spon som kan løsne helt eller delvis under drift. Det er vel ikke helt bra. Dette giret trenger uansett re design. Mvh Hans S