EU sponser utvikling av norsk el-hurtigbåt med 110 millioner

[torest]

Norsk maritim klynge får fire år på seg til å utvikle en elektrisk hurtigbåt.

EU sponser utvikling av norsk el-hurtigbåt med 110 millioner

[aanundo]

Har stor tro på forbedring av hurtigbåtene med tanke på motorkraft i forhold til fart, men tror neppe bildet viser båten som lykkes.

Kanskje bildet bare er et demo-bilde, men hvordan tenker en seg at båten skal se ut?

Jeg har gjennomført slepeprøver med en 3-maran, som er et skrog som kombinerer høy fart med gode sjøegenskaper, men kanskje skrogform allerede er valgt?

Blir spennende å følge fremdriften i dette prosjektet.

[Trestein]

Rask transport på sjø er energikrevende. Det tar lang tid før batterier inneholder nok energi og er lette nok for lange turer.

[kremt]

23 knop er lavt da. Båtene her i området går rundt 40, det krever vesentlig mye mer energi per nautisk mil.

[Trestein]

Skal fremdrift være med batteri så må det lages lange båter som går i deplasemangs fart.

[aanundo]

Skal fremdrift være med batteri så må det lages lange båter som går i deplasemangs fart.

Båter med deplasement er den vanlige båttypen, som må ha et strømlinjeformet skrog.

I stor fart må sjøen bort på kort tid, noe som krever mye energi.

Når farten kommer over 20 knop egner ikke deplasementskrog seg for hurtiggående sjøtransport.

Vi må over på katamaranvarianter, hvor luften mellom skrogene løfter skroget ut av vannet og båten blir å sammenligne med et fly.

Jeg laget modell av en slik båt i 1971 og utvidet den til å være like bred som lang i 1973.

Slepeprøvene av denne båten viste at den løftet seg helt ut av vannet og fungerte som et fly hvor "Ving in ground" effekten gjorde seg gjeldende.

For å få en slik båt til å være stabil må vingen mellom katamaranskrogene være V-formet.

Løfter båten seg helt ut av vannet er det fare på ferde, så en balansegang hvor mest mulig av vekten hviler på luft er trolig den "gylne middelveien".

[Trestein]

Hadde en slik oppgave på skolen. Vi regnet mye på dette. Husker ennå formelen. Stagnasjonstrykk var i paskal en halv rho ganger hastighet i andre potens. Ved 15 m/s var trykket oppe i 140 paskal som gir 14 kg løft pr kvadratmeter. Er båten 20 ganger 20 m vil det kunne gi 5 tonns løft. Unskyld om jeg har regnet feil.Problemet er å kontrollere løftet i sjøgang og kastevind.

[Fri diskusjon og kunnskap]

Batteri-elektrisk er uansett det beste. Hydrogen med lengre driftstid, og raskt fylling av nye energi, er en blindevei og bortkastede penger.

[Trestein]

Poenget er at hydrogen kan virke rimelig på bil da 1 kg kan drive bilen 100 km for ca 90 kr. På en båt er motorene mye mere effektive. En diesel motor på 2000kw bruker ca 400 kg diel pr time til en kost av 3200 pr time. Med hydrogen klarer en kg via en fuel celle å produsere 16 kw med 60% virkningsgrad. Det betyr 2000kw/16kw/h eller 125kg/h. Med en pris på 90 kr pr kg blir dette 11000 pr time. Går båten 4000 timer i året bruker diesel båten 13 millioner Mens hydrogen kost blir 45 millioner.

 

Hadde store og lette nok batterier eksistert hadde batteribåten brukt for 4 millioner i strøm ved 50 ør pr kwh.

 

Derfor er hydrogen ikke serlig lurt

[aanundo]

Hadde en slik oppgave på skolen. Vi regnet mye på dette. Husker ennå formelen. Stagnasjonstrykk var i paskal en halv rho ganger hastighet i andre potens. Ved 15 m/s var trykket oppe i 140 paskal som gir 14 kg løft pr kvadratmeter. Er båten 20 ganger 20 m vil det kunne gi 5 tonns løft. Unskyld om jeg har regnet feil.Problemet er å kontrollere løftet i sjøgang og kastevind.

Godøy, en helt ny katamaran, er til forveksling lik modellen jeg drev slepeprøver med i 1971.

Spørsmålet blir da: har det egentlig vært noen teknologiutvikling på dette feltet de siste 40 årene?

Hvorfor gjør ikke hurtigbåtselskapene slik jeg gjorde i 1973, og lager båten mye bredere for å få mer av vekten over på luft?

Jeg har drevet med produktutvikling privat på dette feltet, og håper å bygge båten jeg mener er optimal til turbruk.

Det er en trimaran, for å få bedre egenskaper i bølger.

Har også utviklet en enklere måte å bygge slike båter på, så det er fortsatt mye som kan gjøres både med tanke på motorkraft i forhold til fart og på den byggetekniske siden for å få ned prisen.

[353HCKVA]

På en båt er motorene mye mere effektive. En diesel motor på 2000kw bruker ca 400 kg diel pr time t

ved 3/4 belastning eller hva ?

Hvis det skib har nogen realistiske planer om ikke at være deplasementskrog,

så betyder vægt alt.

Jeg ser mange store krydstogsskibe og u-både som klarer betydelig mere end 20 knob.

Hvordan er det med Norges 4 nye u-både, hvad er det de anvender ?

Hydrogen-elektrisk - jaså - ved Tysk videnskab ikke at alle eksperter findes på

TU.NO - ?

[Trestein]

 

På en båt er motorene mye mere effektive. En diesel motor på 2000kw bruker ca 400 kg diel pr time t

ved 3/4 belastning eller hva ?

Hvis det skib har nogen realistiske planer om ikke at være deplasementskrog,

så betyder vægt alt.

Jeg ser mange store krydstogsskibe og u-både som klarer betydelig mere end 20 knob.

Hvordan er det med Norges 4 nye u-både, hvad er det de anvender ?

Hydrogen-elektrisk - jaså - ved Tysk videnskab ikke at alle eksperter findes på

TU.NO - ?

Er diesel motor bruker typisk 200g/kwh. Spiller ikke så stor rolle om den kjører 75% eller halv fems.

En ubåt klarer større fart under vann fordi den lager mindre bølger der

Hydrogen celle kan virke fint der det ikke finnes luft i store mengder. Dessuten blir det mye forurensing ombord av å ha en 396 diesel gående for å lade opp batteri når man er 100 meter under havoverflaten.

[Simen1]

Hvorfor gjør ikke hurtigbåtselskapene slik jeg gjorde i 1973, og lager båten mye bredere for å få mer av vekten over på luft?

Blir ikke det fryktelig ustabilt da? Bølger osv som gjør at lufta lekker ut tilfeldige steder langs "vingen". Jeg ser for meg at man må kompensere med høyderor under vann, akkurat som for katamaran-konsepter som flyter på en vinge under vann. Jeg ser videre for meg at kompressibiliteten til luft gjør det mer ustabilt enn inkompressibiliteten til vann (vinge i luft vs vinge i vann).

[Trestein]

Om du ser litt på offshore race så vil du finne mange klip der det går galt. Men å lage en flybåt som bruker ving ground effekt har jeg tro på. Mye take off effekt men når den er i lufta synker motstanden dramatisk. Tror det blir løsningen om batteri og rask sjøtransport skal realiseres

[aanundo]

 

Hvorfor gjør ikke hurtigbåtselskapene slik jeg gjorde i 1973, og lager båten mye bredere for å få mer av vekten over på luft?

Blir ikke det fryktelig ustabilt da? Bølger osv som gjør at lufta lekker ut tilfeldige steder langs "vingen". Jeg ser for meg at man må kompensere med høyderor under vann, akkurat som for katamaran-konsepter som flyter på en vinge under vann. Jeg ser videre for meg at kompressibiliteten til luft gjør det mer ustabilt enn inkompressibiliteten til vann (vinge i luft vs vinge i vann).

 

 

"Blir ikke det fryktelig ustabilt da? Bølger osv som gjør at lufta lekker ut tilfeldige steder langs "vingen"."

 

Til denne tid har jeg laget 6 modeller av denne båttypen, og slepeprøver viser at noen sliter med ustabile forhold når den flyter på luft, mens andre går stabilt.

Et svar er å lage kjøl på midten, slik at luften ikke lett kommer fra den ene til den andre siden.

En annen måte er å lage vingen mellom katamaranskrogene V-formet, slik at luften selv stabiliserer.

Åpningen fremme er relativt stor i forhold til åpningen bak, for å få trykk under vingen.

Her også er det en balansegang som påvirker stabiliteten.

I stor fart samler en slik båt mye luft, så eventuelle lekkasjer under katamaranskrogene er relativt liten dersom designet er godt.

Trolig må en slik båt også designes for an bestemt marsjfart, tilpasset vekten på båten, slik at den ikke blir et fly, og møter helt andre utfordringer enn en båt.

Trist at det finnes så lite kapital som ønsker å være med i denne fasen av produktutviklingen.