Slik rigger BMW seg for elbil-revolusjonen

[Mona Strande]

<span>BMW sikter mot å ha en halv million elbiler på veien i 2019. Bli med til Tyskland for å se </span><span>hvordan de forbereder seg på fremtiden.</span>

Slik rigger BMW seg for elbil-revolusjonen

[Tor C]

"Nå er elmotoren, girkassa og kraftelektronikken kombinert som en komponent for eldrift, istedenfor at de tre komponentene må være separat. Dermed får man en enhet som består av færre deler, tar mindre plass og er lettere (2,2 mot tidligere 3,5 kg)."

 

Er motor, girkasse og kraftelektronikk virkelig blitt så lett? Eller er det desimalfeil? Og selv da virker det jo veldig lett, iallefall sammenliknet med f.eks LEAF.

[aanundo]

"Og jo lettere motoren er, desto lengre rekkevidde får bilen: 700 kilometer skal bli mulig når denne settes i serieproduksjon om tre år."

 

Ja, dersom rekkevidden er 700 km om 3 år vil elektriske biler bli interessant for den gruppen jeg tilhører.

Selvsagt er også pris viktig, men utviklingen går mot en bilpark som bruker strøm og ikke fossil energi.

Hva da med norsk oljepolitikk?

All logikk tilsier at markedet for olje og gass krymper frem mot 2050, og ordtaket: "Når krybben er tom bites hestene", kan bli virkelighet innen oljeindustrien.

Klarer norsk oljeindustri konkurransen mot OPEC dersom det kommer til priskrig?

[Twinflower]

"Nå er elmotoren, girkassa og kraftelektronikken kombinert som en komponent for eldrift, istedenfor at de tre komponentene må være separat. Dermed får man en enhet som består av færre deler, tar mindre plass og er lettere (2,2 mot tidligere 3,5 kg)."

Er motor, girkasse og kraftelektronikk virkelig blitt så lett? Eller er det desimalfeil? Og selv da virker det jo veldig lett, iallefall sammenliknet med f.eks LEAF.

Jeg tror det er noe feil her.

En elektrisk motor består av mye jern og kopper (+ magneter for PM-maskiner), og man får ikke mye motor for et par kilo.

 

Til sammenlikning veier motor+inverter 160 kg i en Tesla.

https://www.teslarati.com/tesla-model-s-weight/

[Viggo Dahl]

Jeg tror at BMW nå posisjonerer seg lurt med bruken av komposittmaterialer..dette vil det bli mer av i fremtiden...

[Ketill Jacobsen]

"Nå er elmotoren, girkassa og kraftelektronikken kombinert som en komponent for eldrift, istedenfor at de tre komponentene må være separat. Dermed får man en enhet som består av færre deler, tar mindre plass og er lettere (2,2 mot tidligere 3,5 kg)."

 

Er motor, girkasse og kraftelektronikk virkelig blitt så lett? Eller er det desimalfeil? Og selv da virker det jo veldig lett, iallefall sammenliknet med f.eks LEAF.

 

Det er nok kommafeil (skal være fra 35 kg til 22 kg). På et nettsted som virker meget seriøst nevnes 50 kg som vekt. En elmotor til fly yter typisk 5 kW/kg. En vekt på 22 kg skulle da tilsvare 110 kW (ca 150 hk) som er nær i3's effekt på 170 hk. 22 kg er veldig lavt når det omfatter både motor, utveksling/differensial og kraftelektronikk!

[Dovreekspressen]

Hvor mye hjelper 13 kg vektreduksjon på rekkevidda? Kan umulig være mye. Et par handleposer fra eller til. i3 har jo blitt TYNGRE med åra. Første generasjon veide kun 1195 kg.

[Ano__Nym]

Hvor mye hjelper 13 kg vektreduksjon på rekkevidda? Kan umulig være mye. Et par handleposer fra eller til. i3 har jo blitt TYNGRE med åra. Første generasjon veide kun 1195 kg.

 

Hadde det vært så viktig hadde de solgt med varseltrekant i karbonfiber etc. Kan like godt be feite kunder slanke seg noen kilo

[Ove Kvam]

Hvor mye hjelper 13 kg vektreduksjon på rekkevidda? Kan umulig være mye. Et par handleposer fra eller til. i3 har jo blitt TYNGRE med åra. Første generasjon veide kun 1195 kg.

 

BMW har nok litt andre prioriteringer enn bare rekkevidde. Lav vekt er viktig for kjøreglede, og mange BMW-kunder er litt opptatt av det.

[Jarmo]

Hvor mye hjelper 13 kg vektreduksjon på rekkevidda? Kan umulig være mye. Et par handleposer fra eller til. i3 har jo blitt TYNGRE med åra. Første generasjon veide kun 1195 kg.

 

Spørs om total/samlet effekttap i overføringer blir mindre da?

[Bengt Who]

Hvor mye hjelper 13 kg vektreduksjon på rekkevidda? Kan umulig være mye. Et par handleposer fra eller til. i3 har jo blitt TYNGRE med åra. Første generasjon veide kun 1195 kg.

 

Andre generasjon bruker batterier med samme ytre mål men noe høyere vekt for å ha flere kWt. Er ikke verre enn det. Men når det gjelder vektreduksjon så er det ikke sånn at en kan forbedre én komponent bare. De store gevinstene ligger i å spare litt mange steder.

[Ketill Jacobsen]

 

Hvor mye hjelper 13 kg vektreduksjon på rekkevidda? Kan umulig være mye. Et par handleposer fra eller til. i3 har jo blitt TYNGRE med åra. Første generasjon veide kun 1195 kg.

 

Andre generasjon bruker batterier med samme ytre mål men noe høyere vekt for å ha flere kWt. Er ikke verre enn det. Men når det gjelder vektreduksjon så er det ikke sånn at en kan forbedre én komponent bare. De store gevinstene ligger i å spare litt mange steder.

Nettopp! Reduksjonen i motorvekt er bare ett eksempel av mange. Og ikke minst viktig, det følger med mindre kostnader for BMW og høy pris er det største hinder for stor utbredelse av elbiler.

[molna]

Her har Tesla mye å lære. Fotavtrykket til en i3 er langt mindre enn på f.eks en Model 3. Hvorfor satser ikke Tesla mer på fornybare materialer i f.eks interiøret? Sett fra et miljøaspekt virker satsningen fra BMW mer ekte. Selvsagt, BMW har langt bedre økonomi enn Tesla.

[Salvesen.]

Her har Tesla mye å lære. Fotavtrykket til en i3 er langt mindre enn på f.eks en Model 3. Hvorfor satser ikke Tesla mer på fornybare materialer i f.eks interiøret? Sett fra et miljøaspekt virker satsningen fra BMW mer ekte. Selvsagt, BMW har langt bedre økonomi enn Tesla.

 

Tesla bruker jo blant annet "vegan" interiør, altså kuer trengs ikke og en sparer miljøet. I tillegg har de jo planer om en fornybar fabrikk osv. 

[Tor Thorbergsen]

Her har Tesla mye å lære. Fotavtrykket til en i3 er langt mindre enn på f.eks en Model 3. Hvorfor satser ikke Tesla mer på fornybare materialer i f.eks interiøret? Sett fra et miljøaspekt virker satsningen fra BMW mer ekte. Selvsagt, BMW har langt bedre økonomi enn Tesla.

 

Det som forundrer meg er forskjellene i luftmotstand på Model 3 og I3. Luftmotstand er den store rekkeviddedødaren, og det virker som om BMW driter en lang marsj i dette.

[Ketill Jacobsen]

 

Her har Tesla mye å lære. Fotavtrykket til en i3 er langt mindre enn på f.eks en Model 3. Hvorfor satser ikke Tesla mer på fornybare materialer i f.eks interiøret? Sett fra et miljøaspekt virker satsningen fra BMW mer ekte. Selvsagt, BMW har langt bedre økonomi enn Tesla.

 

Det som forundrer meg er forskjellene i luftmotstand på Model 3 og I3. Luftmotstand er den store rekkeviddedødaren, og det virker som om BMW driter en lang marsj i dette.

Har du bare litt greie på det du uttaler deg om? I tillegg sier din ordbruk mer om deg enn bilene du omtaler. For det første så er i3 og Model 3 svært forskjellige biler. i3 er en praktisk bybil og vil unntaksvis brukes på veier med høyere hastigheter. Under 80 km/t og med varierende hastigheter (tettbebyggelse) har luftmotstand liten betydning (mens vekt derimot betyr mye). i3 har dessuten en cd-verdi på 0,3 hvilket er bra for denne type biler (nyeste 3-serie ligger på 0,26). i3 har imidlertid et stort tverrsnitt (frontareal) og da luftmotstand er lik cd x frontareal, blir luftmotstanden allikevel høy. Men igjen i3 skal være en praktisk bybil der kort lengde kompenseres med stor høyde (= stort frontareal) og som er lett å komme seg inn i og ut av.

 

Model 3 er både lav og med meget bra verdi for cd (0,21 coefficient of drag), hvilket gir lav luftmotstand. Bilen er med store batterier beregnet for også langdistansekjøring og kjøring på motorveier (der lav luftmotstand er avgjørende for elbiler). Oppgitte cd-verdier bør for øvrig tas med en klype salt!

 

BMW vil i 2021 komme med en elektrisk 3-serie med meget lav cd og svært lang rekkevidde. Inntil da kommer i3 med 50 kWh batteri!

[Snowleopard]

Med det antallet i3 produserer per dag, så er vel Tesla ca likt per uke med TM3, om man antar produksjon alle dager i uken (130 om dagen *7 er lik 910 i uken) Men om man kun regner 5 eller 6 dager (650/780), så er i realiteten Tesla allerede langt forbi BMW sin i3-produksjon.

 

Dette er selvsagt ikke godt nok av noen av de, men ser jo ut som Tesla er den eneste som har ambisjoner om en svært mye større produksjon. Med langsiktige mål om 10 000 i uka, så har altså Tesla planer om å produsere mer enn 10X (over 15x med 5 arbeidsdager) så mange TM3 som BMW produserer i3.

 

Og dette kommer da i tillegg til TMS og TMX, samt at de planlegger å komme med en TMY som sikkert skal produseres i tilsvarende antall. Det setter litt perspektiv på planene til Tesla.

[Ketill Jacobsen]

Med det antallet i3 produserer per dag, så er vel Tesla ca likt per uke med TM3, om man antar produksjon alle dager i uken (130 om dagen *7 er lik 910 i uken) Men om man kun regner 5 eller 6 dager (650/780), så er i realiteten Tesla allerede langt forbi BMW sin i3-produksjon.

 

Dette er selvsagt ikke godt nok av noen av de, men ser jo ut som Tesla er den eneste som har ambisjoner om en svært mye større produksjon. Med langsiktige mål om 10 000 i uka, så har altså Tesla planer om å produsere mer enn 10X (over 15x med 5 arbeidsdager) så mange TM3 som BMW produserer i3.

 

Og dette kommer da i tillegg til TMS og TMX, samt at de planlegger å komme med en TMY som sikkert skal produseres i tilsvarende antall. Det setter litt perspektiv på planene til Tesla.

 

Tesla kommer nok til å revolusjonere industrien når det gjelder antall biler produsert per år. På den annen side så både Nissan (Leaf) og BMW (i3) for seg en årsproduksjon etter få år på 200-300 tusen per år. Slik sett ble de begge skuffet.