Bygger verdens største hydrogenanlegg

[Gjest Slettet-t8fn5F]

Den linken jeg la ved, forteller at dieselbiler har en virkningsgrad på 22%...

 

Denne linken forteller noe helt annet, enn 90% virkningsgrad på forbrenningsmotorer...

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Internal_combustion_engine#Energy_efficiency

Endret 21. januar 2018 av Slettet-t8fn5F

[Trestein]

Effekt er et mål på ytelse. En diesel motor kan ha en ytelse på fra 1 til 100 000 hk. Virkningsgrad er noe annet. Det er forhold mellom tilfør effekt og avgitt effekt. Mekanis virkningsgrad er det som blir omgjort til arbeid. Total er summen av avgitt arbeid og avgitt varme. Teoretisk kan totalvirkningsgrad komme nær 100 om man kjøler alt ned til omgivelsestemperatur og faktisk høyere om man kondenserer dampen i avgass. Forskjell på øvre og nedre brennverdi.

 

Diesel motorer har virkningsgrad på 40 til 60% mekanisk. Årsaken til at batteri kan konkurere i en bil er at bilmotorer er alt for store. Snitt ytelse ligger gjerne på ca 10%. Da er virkningsgrad mye lavere. Om vi hadde laget diesel motorer som ytte 20 hk med høy virkningsgrad ville bilene brukt mye mindre drivstoff men ville ikke gått raskere enn 100 km/h og hatt store probemer med stigninger og akselerasjon. I dag kan man gjøre dette i en hybrid. Probemet oppstår når batteriet er tomt. Da har du en kjempetung bil med 20 hk.

[Gjest Slettet-t8fn5F]

Efficiency.....

 

Har du noen linker som bekrefter at diesel motorer har en virkningsgrad på 40-60%, fordi jeg har lagt ved en link som bekrefter noe annet og da må man oppdatere wikipediasiden.

 

Jeg har også redigert mitt forrige innlegg, før pedantisk sematikk fikk ta over helt og holdent.

Endret 21. januar 2018 av Slettet-t8fn5F

[Trestein]

Jeg leste litt på den siden. Er det du som har skrevet dette. Hva har 4 takt med otto motor å gjøre?

 

Om du googler sfc på diesel motor vil du finne at de bruker fra ca 160g/kwh til ca 200g/kwh. Dette er 0,16 kg/kwh ganger 42700 kj kg i heat rate. Dette gir 6830kj/kwh som er 52,7% virkningsgrad. Så monteres varmegjennvinngin som driver en steam turbin. Da øker virkningsgrad 5-6%. Det vi kaller combined cycle. Ved å bruke CO2 som medium i stedet for damp kan større del av varme utnyttes og virkningsgrad øker enda mere.

[Gjest Slettet-t8fn5F]

Jeg snakker om bilmotorer. Noe annet er vanskelig å kjøre etter veiene.

[Sturle S]

Köln, då. Midt i brunkol-land. Ikkje spesielt reint det hydrogenet der.

[Trestein]

Jeg snakker om bilmotorer. Noe annet er vanskelig å kjøre etter veiene.

En typisk 2 liter diesel bilmotor klarer ca 200g/kwh eller 42% virkningsgrad. De klarte i alle fall det for 20 år siden.

[Gjest Slettet-t8fn5F]

Fremdeles ingen linker som bekrefter dine påstander. Da kan jeg avvise de med samme argumentasjon, nemlig ingen.

[Trestein]

http://www.almeotech.com/docs/ALH_TDI_engine_map.png

 

Skal du diskutere dette emne er dette like banalt som om dagens diesel motorer er totakt eller fiketakt. Alle vet sånn ca hva en diesel motor bruker. Spør du på et båt forum så får du svar. Mange bruker disse tallene til å beregne hvor manger hester de tar ut av motore.

[Fri diskusjon og kunnskap]

Det anbefales å lese seg opp i termodynamikk, spesielt om varmelærens 2ndre hovedsetning og virkningsgrad, før man kommenterer. Man vil da finne ut at man må bruke mer enn dobbelt så mye fossil energi for å produsere hydrogen med elektrolyse som det man får ut når hydrogenet brukes. Så energisparing er det ikke snakk om her.

 

Allikevel er det slik at man vil redusere CO"-utslipp og lokal forurensning fra olje-forbrenning/transport.

Og Hydrogen-elektrisk transport er dobbelt så effektivt som fossil forbrenningstransport.

En god hjelp for opplevd velferd og miljø, spør du meg, siden folk ikke tror på elektrisk transport uten (fossil?) rekkeviddeforlenger.

[Fri diskusjon og kunnskap]

Om hydrogen er så billig og enkelt kan vel bilfabrikantene bare skifte ut bensintanken med hydrogen. En ottomotor brenner fint hydrogen. Ingen forurensing og bilene kan fremdeles kjøres på bensin som backup. Bmw laget en slik bil for over 10 år siden.

 

Forstår ikke at dersom hydrogen er så overlegen på energilagring i forhold til batteri at ikke leverandørene setter inn tank som gir større rekkevidde. bmw hadde tank på 8 kg som lå under bakvinduet. Jeg hadde vurdert en hydrogen bil dersom jeg kunne kjørt 1500 km før jeg trengte påfyll samt at prisen var på linje med bensin. Det er slike ting som selger. Lag noe som er bedre og billigere enn dagens biler så kommer kundene. Motorlyd skal jeg klare å lage rimelig enkelt.

Nåja, 1000km. vil nok greie seg for de fleste. Men blir det bygget ut hydrogenstasjoner opp mot halvparten av dagens bensinstasjoner, så trengs det  mindre enn 500km. også.   Og at Hydrogenprisen blir,  godt under, billigere enn bensinprisen  når dette er satt i system er nok ganske sikkert. Og en Hydrogen-elektrisk bil uten et (for ) stort batteri og  liten fossilmotor i eller bare et stort batteri, vil bli  den minst kostbare bilen å produsere når masseproduksjon av brenselceller kommer i gang, er også sikkert.

Med muligheter for lading hjemme for småkjøring, og utbygde stasjoner, vil nok de fleste velge en Hydrogen-elektrisk istedet for fossil-elektrisk.  ( Og noen velge  kun batteri-elektrisk selvfølgelig.)

Endret 23. januar 2018 av Fri diskusjon og kunnskap

[Trestein]

Den dagen verden produserer fornybar energi nok til at vi kan sløse den bort på hydrogen produksjon er nok et stykke frem. Da vil mange probemer være løst. Man kan like godt produsere syntetisk bensin fra sjøvann, det kan vi alle rede i dag ved å bruke elektrolyse og karbondioksyd fra sjøvann. Amerikanske myndigheter vurderer dette for å skaffe jet fuel til hangarskip.

[Simen1]

PS. Ingen hydrogenbiler har 1000 km rekkevidde i dag. De topper ut på ca 500 km, og da må du ha kommet deg til en av landets åtte hydrogenstasjoner.. Uten høner legges det ikke egg og uten egg vokser det ikke opp nye høner. I 2016 ble det solgt 23 hydrogenbiler i hele Norge. Pr i dag har det akkumulert seg opp til ca 70 hydrogenbiler. På Europa-basis var tallet 600 solgte, for de fire årene 2013-2016.

 

Det hadde vært billigere for samfunnet som helhet om staten hadde droppet hydrogensubsidier i forkant og heller hadde kjøpt en Tesla P100D til hver av de ca 70 berørte. Selvsagt ikke gjennomførbart i praksis, men det er et poeng at hydrogenfloppen har hatt lav nytte og høy kost.

[Knut Bråtane]

Hva som er best mht CO2 utslipp til atmosfæren (elektrolyse eller gassreformering) avhenger jo av hvordan disse to prosessene fødes energimessig.

Dersom elkraften til elektrolysen er fra en lokal fornybar kilde, bra, men dersom den stammer fra (brun)kullkraft er det trolig bedre å bruke fossil energi direkte til gassreformering da man slipper flere tapsledd. En energimessig sammenligning i artikkelen ville vært nyttig.

 

Slike analyser basert på dagens situasjon er ganske verdiløse. Det dreier seg om pilotprosjekter, i seg selv med minimale utslipp, så om det er brunkull eller solpaneler som er energikilden spiller ingen rolle.

 

Hva som skjer om 10-20 år derimot kan være avgjørende for CO2-utslippet i verden.

Man må være ganske pessimistisk på klimaets vegne hvis man tror at storskala strømproduksjon fortsatt er basert på kullkraft om 10-20 år. Alternativet er at man ikke tror på global oppvarming på grunn av for mye CO2 i det hele tatt. Da kan man more seg med å desinformere politikere, media og publikum.

[Bjørn Eng]

Denne artikkelen forklarer i grunnen mye av det 99% av TU`s lesere ikke forstår:

 

I was gratified to read Keith Crain's column discussing the possibilities and viability of fuel cell technology ("Where will EVs get their juice?" June 25). As society continues to push for greater vehicle electrification, it becomes even more important to remember that individual consumers' vehicular needs can vary significantly depending on where they live and how they use their vehicles.

 

This forms the basis for Hyundai's strategy to invest in and develop battery and fuel cell electric vehicle technology. Our new Kona EV is a great example of how far battery technology has progressed.

 

With an estimated driving range of 250 miles and DC fast-charge capability, this small crossover can meet the needs of many consumers. However, there will always be consumers with needs such as large passenger or cargo capability, towing or hauling requirements and gasoline-comparable refueling time and range.

 

This is where fuel cell technology will play an important role. One of the biggest advantages of fuel cell technology is the ability to scale it to virtually every vehicle size, type and need.

 

Power performance, packaging, refueling time and range can match gasoline across all vehicle types. Our new Nexo fuel cell is a roomy crossover that can be refueled in less than five minutes while offering an estimated driving range of 370 miles, the longest of any zero-emission vehicle.

 

In the end, it's still about providing what the consumer wants, and fuel cell cars, crossovers and trucks may provide many of them a terrific option.

 

Og jeg lar fasiten på disse påstandene komme av seg selv. Nå er Mercedes, Audi og BMW på vei i tillegg til Asiatiske modeller, men alle disse er jo de rene amatører i forhold til kompetansen på TU`s forum. Det store markedet vil imidlertid være i "heavy duty" segmentet. Nikola har nå ordrer inne for ca 100 milliarder kroner. Men kjøperens av disse vogntogene er jo også helt bevisstløse. De burde heller kjøpe fantasiproduktet Tesla Semi. 600 km og leveres i 2019. Så festlig at Teslamenigheten tror på alt Elon Fusk sier.

 

Dæven så gøy det er å følge med på dette forumet :-)

[Simen1]

Joda, Nexo får sikkert sine 10% lengre rekkevidde enn 1,5 år gamle Tesla model S 100D (335 mi EPA), men nå vil det jo også være enorm forskjell i avstanden mellom steder å fylle Nexo kontra 100D. For å si det sånn, den rekkevidden kommer til trenges. Og om 1,5 år så viser kalenderen 2020, året da den nye roadsteren med 1000 km (620 mi) er ventet. Innen den tid kan det jo hende at Hyundai selv har økt batterikapasiteten på Kona EV fra 64 til 85 kWh. Med samme forbruk på 0,143 kWh/km vil den tangere Nexo sine 370 mi/tank.

 

Nikola har nå ordrer inne for ca 100 milliarder kroner.

Kilde på at de har begynt å ta i mot ordrer? I april hadde de uforpliktende "facebook-likes" verdt 8 milliarder dollar (ca 64 milliarder kr) og 0 i ordrer.

[Knut Bråtane]

Köln, då. Midt i brunkol-land. Ikkje spesielt reint det hydrogenet der.

Men om 20 år lager de nok ikke hydrogen fra brunkull!

Produksjon av hydrogen er mest aktuelt fra sol og vind for å lagre overskuddet,

ettersom begge disse kildene leverer strøm bare en del av tiden.

 

I det siste har det dukket opp et nytt potensiale, å produsere hydrogen fra naturgass og lagre CO2.

[arne22]

Den dagen verden produserer fornybar energi nok til at vi kan sløse den bort på hydrogen produksjon er nok et stykke frem. Da vil mange probemer være løst. Man kan like godt produsere syntetisk bensin fra sjøvann, det kan vi alle rede i dag ved å bruke elektrolyse og karbondioksyd fra sjøvann. Amerikanske myndigheter vurderer dette for å skaffe jet fuel til hangarskip.

 

Man "produserer" jo ikke fornybar energi, man henter inn en liten brøkdel av de "energistrømmene" som allerede er i naturen.

 

Hvis man klarer å hente ut energi som i dag ikke er i bruk, så vil virkningsgraden uansett bli meget stor i forhold til en virkningsgrad på 0,0

 

Hvis man for eksempel kan produsere hydrogen fra vindstrømmer til havs, i forhold til helt rene energikilder som pr dato ikke er i bruk så vil jo gevinsten ved dette være nokså stor. Ved å produsere hydrogen fra vindmøller så vil man også kunne tilpasse produksjonen til den vindenergien som er tilgjengelig til enhver tid.

 

For å kunne bygge for eksempel offshore anlegg for produksjon av hydrogen, så kreves det at man har storskala erfaring med produksjon, transport og bruk av hydrogen som energibærer.

 

Da vil man kunne gå tilbake til de samme energikildene som seilskipene brukte. Graden av forurensning vil også bli lik.

 

Kan det bli bedre?

Endret 13. juli 2018 av arne22

[Simen1]

Produksjon av hydrogen er mest aktuelt fra sol og vind for å lagre overskuddet,

Det der er en vanlig misforståelse. Et elektrolyseanlegg er ikke gratis og avhengig av nærmest mulig 100% produksjonstid for å gå lønnsomt. Det må ganske høye priser til for at de skal ta seg råd til å stenge produksjonen midlertidig. I Tyskland er prisene generelt høye, rundt 3 kr/kWh. Det gjør at prisforskjellen mellom dampreformering og elektrolyse blir mye større enn i Norge. Elektrolyse er altså mindre lønnsomt i Tyskland enn i Norge. Norge er egentlig et ideelt land å drive elektrolyse i på grunn av stabilt lave kraftpriser grunnet god energitilgang og god regulerbarhet. Energien er på toppen av det 98% slik at man med rette kan påberope seg at hydrogenet er fornybart og tilnærmet utslippsfritt. I Tyskland vil dampreformering dominere som metode for hydrogenproduksjon i lang tid. Men neppe med CO2-retur på grunn av kostbar transport over lange avstander. Så vidt jeg vet er det ingen CO2-lagring nede i Tysk grunn.

 

Edit: Jeg tror hovedgrunnen til at bilindustrien satser på hydrogen er fordi de vil skape usikkerhet hos folk flest om hva som blir framtidens drivstoff (batteri eller hydrogen). Usikkerhet betyr at folk vegrer seg mot å velge. De fortsetter med bensin/diesel litt til i påvente av en tydelig avklaring. Det er akkurat det bilindustrien vil - drive den gamle gullgruva si en stund til. Desto mer usikkerhet de klarer å så, jo mer vegring.

Endret 14. juli 2018 av Simen1

[arne22]

Hva som lønner seg i dag, i fortiden og i framtiden, det kommer jo både litt an på den teknologiske utviklingen og de økonomiske rammefaktorer inklusive skatter og avgifter. Det vil alltid være mulig å skattelegge slik at for eksempel hydrogen blir billigst.

 

Hvis man har 100% ren produksjon i form av hydrogen produsert på vindmøller ute i havet og en 100% ren energibærer i form av hydrogen på kjøretøy og båter, så er jo det den optimale løsning. Bedre kan det ikke bli. 

 

Når man har muligheten til 100% ren energiproduksjon og en 100% ren energibærer, så er det jo bare å flytte såpass på rammefaktorene slik at det kan være "kortsiktig lønnsomt" å ta disse løsningene i bruk. I det lange løp så vil vi uansett være avhengig av en natur som er i balanse. I det lange løp så er det ingen ting som lønner seg hvis naturen ikke lengre fungerer.

 

 https://e24.no/energi/fornybar-energi/her-vil-de-lage-hydrogen-fra-vind/24190239

 

For å komme dit så er det jo viktig, i et langsiktig perspektiv, å utvikle den teknologien som behøves i en slik sammenheng.

Endret 14. juli 2018 av arne22