Svensk studie: Tesla dro inn mest penger som taxi - tross høyere pris

[Snowleopard]

 

...

Teknologien er bra nok for å drive stasjonsvogner og SUV med dagens batteripakker. Vil selvsagt ha litt mindre rekkevidde med en mellomstor SUV sammenlignet med en liten sedan, men det er mest pga forskjell i luftmostanden. Det er altså bare å sette i gang å bygge bilene.

 ...

Elbilen er kanskje teknisk moden, det er verre med det kommersielle. Der kan problemene grovt oppsummeres slik: Batterier er dyrt, småskala bilproduksjon er dyrt og batteritilgangen er begrenset.

 

Frem til batteritilgangen blir bedre(og billigere) blir det altså vanskelig å få til lønnsom produksjon på annet enn dyre lav-volum modeller. VW-konsernet ser ut til å ha tatt hintet siden det nå kommer nettopp dyre lav-volum modeller fra konsernet(Porsche e-mission, Audi e-tron quattro).

 

 

Småskala-produksjon er selvsagt dyrere per enhet enn storskalaproduksjon. Disse tyske merkene har økonomien, produksjonsstedene og erfaringen til å kjøre over til storskala om de vil og mener noe med satsingen sin. En av forberedelsene til å få dette til, er selvsagt at de må sikre seg tilgang til råstoff og selv sørge for, hjerne i samarbeid med andre, egen batteriproduksjon. Der det ser ut til å skorte, er dog på viljen.

 

 

Teknologien er bra nok for å drive stasjonsvogner og SUV med dagens batteripakker. Vil selvsagt ha litt mindre rekkevidde med en mellomstor SUV sammenlignet med en liten sedan, men det er mest pga forskjell i luftmostanden. Det er altså bare å sette i gang å bygge bilene.

Så fremt du ikke skal lage så mange av de ja.

 

Ønsket er selvsagt å få enda rimeligere batterier som er både høyere energitetthet på, og som takler enda hurtigere hurtiglading, slik at man kan lande på f.eks. 80 kWh som standard på "normalstørrelse" elbil. Svaret ser ut til å være faststoffbatterier som man mener er kommersialisert på tidlig 2020-tallet.

Lettere og raskere hurtiglading er bonuser, men ikke det viktigste, vi har demonstrert at det er gjørbart å implementere praktiske (om noe store) biler med de ytelsene vi har på dagens celler. Det viktigste er å kunne skalere batteriproduksjonen til flere TWh/år. Det virker ikke oppnåelig med dagens teknologi, og før man kommer dit vil BEV forbli en nisje simpelten fordi man ikke har produksjonskapasitet til noe annet enn nisjebiler.  

 

 

Et usikkerhetsmoment er likevel om man uten større kostnader og uten for stor driftsstans kan gå fra å produsere batterier og batteripakker basert på dagens batteri, til å produsere disse med faststoffbatterier. Så lenge selve boksen som batteripakken monteres i beholder dagens fysiske størrelse, trenger man ikke endre selve bilen.

Fra et systemnivå burde batteripakkene kunne plugges inn i eksisterende platformer. På cellenivå kan vi ikke anta at eksisterende produksjonskapasitet uten videre kan konverteres til hva det enn er som overtar for dagens celletyper.

 

 

1) Se svaret over.

 

2) Fullt mulig, men da må viljen til å satse være til stede. Og det betyr å øke produksjonen. Men det kommer delvis ned til usikkerhetsmomentet ved skifte til faststoffbatterier.

 

3) Derav usikkerhetsmomentet som kanskje er den største grunnen til at de holdertilbake. De er redd for å sette i gang en større fabrikk, som om få år kanskje må bygges om innvendig, og at det betyr at store deler av investeringen må gjøres dobbelt opp.

 

Tesla har bygget sin GigaFactory, og vil bygge en til i Kina, og mest sannsynlig en i Europa også. Hvordan de har tatt høyde for en eventuell endring her, vet jeg dessverre alt for lite om, men regner med de har endel info fra bl.a. Samsung som de nå kjøper battericeller fra, som kan indikere hvordan veien fremover ser ut.

 

Det hjelper dem selvsagt at de har 2 suplementære produkter som de kan dele kostnaden på som gjør at de anser risikoen som mindre enn om de kun produserte batterier for bilene dems. Og så hjelper det selvsagt at de allerede har planene for flere modeller som vil behøve batteripakkene dems.

 

Ved å bygge en mindre SUV og en pickup på samme plattform som Model 3, vil det være langt billigere og lettere å komme i gang med storskalaproduksjon på disse også.

 

Og tilsvarende synergieffekter kan og vil nok de andre sette som basis for å rulle ut masse elbiler etterhvert som de bestemmer seg for å sette i gang.

[Zeph]

Det er uproblematisk for ein Tesla å køyre som taxi. Bilane går langt, men det er fordi dei køyrer langt kvar dag, ikkje fordi dei køyrer 1000 km støtt og stadig. Har du i tillegg eit utval hurtigladestasjonar i området så er ikkje langturar noko problem heller.

[uname -i]

Jeg tok med i min betraktning at en taxi vil til enhver tid være nødt til å være forberedt på a ta med en passasjer. D.v.s. at hvis gjenværende rekkevidde kryper under en eller annen rimelig rekkevide, si 10 mil, så vil sjåføren måtte ta sikte på en lader. Det er tross alt ikke greit å være ledig som taxi, men så måtte beklage seg ovenfor kunden at den turen et utenfor rekkevidde. Så med en praktisk maksrekkevidde på 400km så må taxien ta turen innom hurtigladeren når han på et skift har kjørt ca 300km, som ikke er så mye over gjennomsnittet.

Taxiene som nå skal brukes i London har en romslig batteripakke(130 km rekkevidde) og en en generator som rekkeviddeforlenger. Det er en god idé her også. Mesteparten av kjøringen vil kunne gjøres elektrisk, men kan også da ta de lukrative langturene uten å stoppe for å lade. Samtidig holdes kosten nede.

Endret 17. januar 2018 av uname -l

[Snowleopard]

 

Noter at jeg skrev at de aller fleste vil være innenfør rekkevidde, men som du skriver vet vi ikke noe om fordelingen. Jeg prøvde å finne originalartikkelen, men selv KTH sine nettsider https://www.kth.se/blogs/reaktion/tag/taxi/ henviser fra en intervju i "Bussmagasinet" til en presentasjon av Hagman og Langbroek på en konferanse i USA.

Jeg tipper det vil bli publisert etterpå, så vi får vel se om det er noen detaljer der. =)

Hvis man antar normalfordeling med gjennomsnitt 260 km og standardavvik 100 km så vil 91% av arbeidspassene være innenfør 400 km rekkevidde, hvilket kanskje også er lavt regnet for Model S 85.

(Edit: Jeg hadde noen regnefeil, men det skal være riktig nå. Det er også ikke helt riktig å bruke normalfordeling, siden det selvfølgelig ikke kan bli negative rekkevidder.)

Jeg tok med i min betraktning at en taxi vil til enhver tid være nødt til å være forberedt på a ta med en passasjer. D.v.s. at hvis gjenværende rekkevidde kryper under en eller annen rimelig rekkevide, si 10 mil, så vil sjåføren måtte ta sikte på en lader. Det er tross alt ikke greit å være ledig som taxi, men så måtte beklage seg ovenfor kunden at den turen et utenfor rekkevidde. Så med en praktisk maksrekkevidde på 400km så må taxien ta turen innom hurtigladeren når han på et skift har kjørt ca 300km, som ikke er så mye over gjennomsnittet.

 

 

Er vel ikke så mange taxiturer som er i nærheten av 10 mil. men man må vel forutsette at man bygger semihurtig lading på større taxiholdeplasser, slik at man kan lade mens man venter på tur.

 

Og en Tesla klarer å få inn endel km rekkevidde på 10 minutter på en SuperCharger, slik at man ikke trenger å være lenge ute av drift om det kniper på en dag. En Tesla med 85 kWh får fort over 10 mil rekkevidde bare på 5 minutter ifølge denne videoen:

 

 

Men klart, noen dager får man slike situasjoner der man enten må si dessverre til kunden, eller si at for en slik tur så må man stoppe innom laderen på veien, så kan kunden selv velge om det er akseptabelt mot f.eks. en reduksjon i prisen.

[Hopperesque]

Det mest overraskende for meg er at elbilene går lengst. I følge anti-menigheten er jo alle elbiler ubrukelige til langtur

 

Ja, hele 26 mil per skift. Virkelig imponerende for en elbil med 85 kWh batteri.

[Salvesen.]

 

Det mest overraskende for meg er at elbilene går lengst. I følge anti-menigheten er jo alle elbiler ubrukelige til langtur

Ja, hele 26 mil per skift. Virkelig imponerende for en elbil med 85 kWh batteri.

 

 

Viser jo at det ikke er noe problem med elbil i taxi næringen da  

[sverreb]

Er vel ikke så mange taxiturer som er i nærheten av 10 mil.

Spiller ikke noen rolle hvor mange det er av de så lenge man likevel må være klar for å ta de. Husk en tur på 3-4 mil kan fort innebære en retur (eller tur til hurtiglader) som er lengre

 

men man må vel forutsette at man bygger semihurtig lading på større taxiholdeplasser, slik at man kan lade mens man venter på tur.

Vi snakket vel her om dagens situasjon.  

 

Og en Tesla klarer å få inn endel km rekkevidde på 10 minutter på en SuperCharger, slik at man ikke trenger å være lenge ute av drift om det kniper på en dag. En Tesla med 85 kWh får fort over 10 mil rekkevidde bare på 5 minutter ifølge denne videoen:

Men så er det ikke hurtigladere over alt. En kjapp sjekk på kartet viser at for en taxi som går i stockholm er næreste supercharger ca 2 mil fra sentrum. I oslo er næreste i Lier, nesten ved drammen. Du må dermed legge på en hel del til på å komme seg til og fra superladere, alternativt må de bruke langsommere ladere som ligger nærere.

 

Men klart, noen dager får man slike situasjoner der man enten må si dessverre til kunden, eller si at for en slik tur så må man stoppe innom laderen på veien, så kan kunden selv velge om det er akseptabelt mot f.eks. en reduksjon i prisen.

Det kan du kanskje gjøre om du står på en holdeplass med flere andre taxier i nærheten, men det er ikke greit om du har blitt tilkalt eller står alene på holdeplassen. På strekninger så kort som under 10 mil er det heller ikke sikkert at det er noen superlader på veien. F.eks Oslo retning hamar: 65km til superlader. Oslo retning kongsvinger/elverum: 186km (Elverum). Oslo retning hønefoss/E16 115km (nes). Oslo retning drammen (lier): 40km. Oslo retning Moss (rygge) 65km.

 

Så si du har bare 7 mil kapasitet da skal du ikke langt før du får deg en lengre ladepause på en tregere lader. Både ski og lillestrøm begynner å bli tvilsomt da.

[Snowleopard]

 

Er vel ikke så mange taxiturer som er i nærheten av 10 mil.

Spiller ikke noen rolle hvor mange det er av de så lenge man likevel må være klar for å ta de. Husk en tur på 3-4 mil kan fort innebære en retur (eller tur til hurtiglader) som er lengre

 

men man må vel forutsette at man bygger semihurtig lading på større taxiholdeplasser, slik at man kan lade mens man venter på tur.

Vi snakket vel her om dagens situasjon.  

 

Og en Tesla klarer å få inn endel km rekkevidde på 10 minutter på en SuperCharger, slik at man ikke trenger å være lenge ute av drift om det kniper på en dag. En Tesla med 85 kWh får fort over 10 mil rekkevidde bare på 5 minutter ifølge denne videoen:

Men så er det ikke hurtigladere over alt. En kjapp sjekk på kartet viser at for en taxi som går i stockholm er næreste supercharger ca 2 mil fra sentrum. I oslo er næreste i Lier, nesten ved drammen. Du må dermed legge på en hel del til på å komme seg til og fra superladere, alternativt må de bruke langsommere ladere som ligger nærere.

 

Men klart, noen dager får man slike situasjoner der man enten må si dessverre til kunden, eller si at for en slik tur så må man stoppe innom laderen på veien, så kan kunden selv velge om det er akseptabelt mot f.eks. en reduksjon i prisen.

Det kan du kanskje gjøre om du står på en holdeplass med flere andre taxier i nærheten, men det er ikke greit om du har blitt tilkalt eller står alene på holdeplassen. På strekninger så kort som under 10 mil er det heller ikke sikkert at det er noen superlader på veien. F.eks Oslo retning hamar: 65km til superlader. Oslo retning kongsvinger/elverum: 186km (Elverum). Oslo retning hønefoss/E16 115km (nes). Oslo retning drammen (lier): 40km. Oslo retning Moss (rygge) 65km.

 

Så si du har bare 7 mil kapasitet da skal du ikke langt før du får deg en lengre ladepause på en tregere lader. Både ski og lillestrøm begynner å bli tvilsomt da.

 

 

Superlader var nevnt fordi det er de som er raskest, men Tesla kan veldig godt benytte andre ladere, og disse finnes jo mange av i området her. Dessuten kommer det nok SC også i Oslo og andre tettsteder når TM3 kommer, eller innen kort tid senere.

 

Oslo Taxi og de andre taxiselskapene bør uansett gå inn i samarbeid med Ruter og Oslo Kommune (og gjerne flere) for å få lademulighet ved mange av stoppestedene dems som står i tilknytning til Tog/T-bane/trikkestopp, kjøpesentre og andre typiske steder de står. Som med alt annen endring, så er det nødvendig å bygge opp infrastrukturen som trengs for at det skal bre seg ut.

 

Men ser du stadig krymper gjenværende rekkevidde etter som argumentene kommer mot. Du krisemaksimerer et problem som sjeldent vil opptre. Som rekkevidden kjørt over viser, så er det bare sjeldent at taxisjåfører får rekkeviddeangst. De fleste dagene klarer de seg med den sakteladingen som skjer om nettene, og det de eventuelt hurtiglader rundt omkring ved behov. Har en diesel/bensinbil bare 7 mil igjen, så vil nok også disse sjåførene søke opp ett sted å fylle opp uten at vi problematiserer det, da også disse vil kunne få oppdrag der de trenger langt mer rekkevidde.

[sverreb]

Men ser du stadig krymper gjenværende rekkevidde etter som argumentene kommer mot.

Nei, jeg viser hvorfor så lite gjenværende rekkevidde sannsynligvis vil være uakseptabelt. Med bare 7 mil igjen er det så sannsynlig å få en tur som jeg beskriver at det begynner å bli lite spiselig og alternativet er da å IKKE ta en ny tur men heller ta en tur til en lokal lader og da helst et sted man kan kombinere med en anstendig pause for sjåføren. Med 10 mil igjen kan de turene jeg beskrev gjennomføres med litt margin uten å måtte ta en omvei til en lader langt fra hjermbyen.

[Snowleopard]

 

Men ser du stadig krymper gjenværende rekkevidde etter som argumentene kommer mot.

Nei, jeg viser hvorfor så lite gjenværende rekkevidde sannsynligvis vil være uakseptabelt. Med bare 7 mil igjen er det så sannsynlig å få en tur som jeg beskriver at det begynner å bli lite spiselig og alternativet er da å IKKE ta en ny tur men heller ta en tur til en lokal lader og da helst et sted man kan kombinere med en anstendig pause for sjåføren. Med 10 mil igjen kan de turene jeg beskrev gjennomføres med litt margin uten å måtte ta en omvei til en lader langt fra hjermbyen.

 

 

Får man så liten restrekkevidde, så kjører man selvsagt et sted der man får fylt opp, uavhengig av om man kjører diesel, bensin eller el. Det å stille seg i køa med så lite rekkevidde er direkte uansvarlig av sjåfør, igjen uavhengig av drivstoffet. På en diesel eller bensinbil er man i dette tilfellet på reservetanken, og måleren er begynt å lyse fast.

 

Man kan selvsagt håpe på en korttur eller at den passerer et påfyllingssted, men det er ikke det man beregner etter.

 

Edit: fjernet setningen om stråmannsargumentasjon...

Endret 19. januar 2018 av Snowleopard

[sverreb]

Får man så liten restrekkevidde, så kjører man selvsagt et sted der man får fylt opp, uavhengig av om man kjører diesel, bensin eller el.

I alle dager er det for diskusjon du har lest? Denne subtråden kom fra at noen syntes det var høye tall på mengden hurtiglading for tesla drosjene. Min kommentar var at det gjerne var fordi drosjene ville fylle på for å ha buffer. Du sier deg altså enig i det ovenfor men kaller likevel min forklaring på det samme for stråmannsargumentasjon.

 

Jeg tror du trenger å roe deg litt og ikke se etter krangler der det ikke er noen reell uenighet.

[Snowleopard]

 

Får man så liten restrekkevidde, så kjører man selvsagt et sted der man får fylt opp, uavhengig av om man kjører diesel, bensin eller el.

I alle dager er det for diskusjon du har lest? Denne subtråden kom fra at noen syntes det var høye tall på mengden hurtiglading for tesla drosjene. Min kommentar var at det gjerne var fordi drosjene ville fylle på for å ha buffer. Du sier deg altså enig i det ovenfor men kaller likevel min forklaring på det samme for stråmannsargumentasjon.

 

Jeg tror du trenger å roe deg litt og ikke se etter krangler der det ikke er noen reell uenighet.

 

 

Beklager, husket starten litt dårligere, og ser hva du sier nå. Har derfor fjernet setningen med stråmannsargumentasjon.

 

Du har helt rett i det punktet, og jeg beklager, og trekker det tilbake.

 

:-)