Svensk studie: Tesla dro inn mest penger som taxi - tross høyere pris

[Redaksjonen.]

Lønnsomt med elbil som taxi, ifølge studien.

Svensk studie: Tesla dro inn mest penger som taxi - tross høyere pris

[Salvesen.]

Det mest overraskende for meg er at elbilene går lengst. I følge anti-menigheten er jo alle elbiler ubrukelige til langtur  

[Rusher]

Det mest overraskende for meg er at elbilene går lengst. I følge anti-menigheten er jo alle elbiler ubrukelige til langtur

Visst du evner å lese artikkelen, så hadde de en logisk forklaring på det fenomenet....

 

Er virkelig alle i menigheten din slik?

Endret 16. januar 2018 av Rusher

[Salvesen.]

 

Det mest overraskende for meg er at elbilene går lengst. I følge anti-menigheten er jo alle elbiler ubrukelige til langtur

Visst du evner å lese artikkelen, så hadde de en logisk forklaring på det fenomenet....

 

Er virkelig alle i menigheten din slik?

 

 

Jeg skumleste den og kom over denne informasjonen, men med dine store evner kan du jo nesten påpeke hva du mener jeg gikk glipp av?  

[Rusher]

Krever ikke store evner for å lese, så det klarer du forhåpentligvis fint selv.

[MultiGamerClub]

Folk vil sikkert betale litt mer for og sitte i en tesla og erfare hvordan det er, bare det ikke hadde vært dyrere enn vanlig taxier hadde jeg sikkert ikke sagt nei

[Pylons]

"Han hadde Teslaen sin i 2,5 år. Men til tross for at studien viser en god lønnsomhet, kjøpte han ikke en ny Tesla da det var på tide å bytte."

2,5 år høres veldig kort ut, men i artikkelen fra Ny Teknik henvises til 3 år som typisk lengde på et taxi-eierforhold.

https://www.nyteknik.se/fordon/ny-studie-lonsamt-med-elbil-som-taxi-6892733

Noen taxi-sjåfører her som kan komme med en begrunnelse til det?

 

Ellers tror jeg personlig 1/3 hurtiglading hos Vattenfall høres høyt ut, siden det nevnes at bilene gikk 260 km i snitt per arbeidspass. De aller fleste arbeidspassene klarer seg derfor fint helt uten hurtiglading. (Eller har jeg missforstått og det kanskje er flere arbeidspass per dag?) Kanskje er det derfor de nå går for Zoë, som jo mangler hurtiglading.

 

Veldig fint at lønnsomheten er der allerede i Sverige. Med norske bompenger bør elbiltaxi komme enda bedre ut. Finnes det forresten en bra oversikt av elbiltaxi i Norge? Jeg har sett et noen Tesla og en Leaf i Oslo, og så så jeg faktisk også en Ioniq-taxi når jeg var i Tromsø før jul.

[awil]

"– Ifølge den informasjonen som finnes, skal det komme batteribiler i løpet av 2018 med en pris som er mye lavere enn Model S, men som har en tiltalende rekkevidde. Jeg venter på et billigere kjøretøy enn Teslaen, sier han."

 

Dette er dagens situasjon i et nøtteskall.

 

De fleste er med på at elbiler vil ta over, men det er store hull i flere deler av markedet. Spesielt stasjonsvogn, crossover og SUV i lav- og middelklasse-segmentet.

 

Det er den siste kneika elbilene må komme over. Det trengs ikke noe ny teknologi lenger, bare at produsentene lanserer modeller i det segmentet med stor nok batteripakke.

 

Og nettopp det er jo på planene til fler av produsentene, så nå må de bare levere.

 

Etter det er det bare å la ballen rulle. Noen vil vente til disse kommer i markedet som bruktbiler, eller at rekkevidden øker enda litt mer, men det blir jo bare spørsmål om tid.

 

En tanke jeg har hatt i det siste: mange har snakket høyt om hvor mye avgiftslettene koster staten. Men det hadde vært interessant å se hvor mye nordmenn vil tjene på at Norge er tidlig ute med overgangen, når elbilerenes totale kostnad blir lavere enn fossilbilens (ikke medregnet avgiftslette).

 

Det sier seg selv at vi vil være ett av de første landene som nærmer seg 100% ren plug-in bilpark, og totalkostnadene til elbil vil være lavere enn fossilbilen lenge før det (det er jo godt mulig det allerede er det, beroende på levetiden til dagens elbiler). En spart kostnad på noen tusen per bil, blir fort mye penger med en bilpark på over 2 millioner.

[Salvesen.]

Krever ikke store evner for å lese, så det klarer du forhåpentligvis fint selv.

 

Ok siden du ikke gidder, så får jeg bare anta at det er poenget med Arlanda og at de stiller seg først i køen der. Altså, helt ok det. Poenget er fortsatt det samme, det kjører langt. Men om vi skal kjøre en slik ensidig diskusjon, så er liksom poenget borte. Jeg ble iallefall overrasket over resultatet. 

[Rusher]

Er ikke overasket over at det overasket deg nei.

Er forøvrig ikke langt de kjører pr. vakt. I distriktsnorge kjører de ofte over det dobbelte pr. skift. 

[Tor C]

Skulle likt å se de faktiske tall her siden prisene på biler, service og drivstoff er ganske annerledes i Sverige enn i Norge. Og det er vel sikkert ulike avgiftsfritak som næringsdrivende. Jeg er nesten litt skeptisk til de lave kostnadene for samtlige. Under 200 000,- per år for avskriving, drivstoff service, forsikring med mer for biler som ruller nesten 100 000 km per år er jo faktisk ganske lavt.

[BYMVR2FN]

Det er vel naturlig at de som automatisk kan sette seg først i køen også får kjøre lengst og dermed har høyere inntektspotensial. Dersom elbilene ikke kunne sette seg først i taxikøen men ble likebehandlet med andre taxier ville kanskje bildet vært litt annerledes. Man får dessverre ikke nok data fra artikkelen til å regne på det.

[sverreb]

Ellers tror jeg personlig 1/3 hurtiglading hos Vattenfall høres høyt ut, siden det nevnes at bilene gikk 260 km i snitt per arbeidspass. De aller fleste arbeidspassene klarer seg derfor fint helt uten hurtiglading. (Eller har jeg missforstått og det kanskje er flere arbeidspass per dag?) Kanskje er det derfor de nå går for Zoë, som jo mangler hurtiglading.

 

Jeg vet ikke hvordan det er i sverige, men i norge er det vanlig at lisensen følger bilen og bilen går flere skift med flere sjåfører.

 

Forøvrig bør du passe deg for hvordan du tolker gjennomsnittsverdier. Det virker som om du leser gjennomsnitt som noe 'nær maksimum'. Men gjennomsnitt betyr jo at svært mange skift går lengre en snittet (Vi vet ikke hvor mange, hadde vi hadd medianverdi ville vi vist det), og du skal ikke veldig mye lengre før også en tesla trenger en hurtiglading. Ihvertfall om du skal være klar til å befrakte en kunde som du ikke vet hvor han skal.

[sverreb]

De fleste er med på at elbiler vil ta over, men det er store hull i flere deler av markedet. Spesielt stasjonsvogn, crossover og SUV i lav- og middelklasse-segmentet.

 

Det er den siste kneika elbilene må komme over. Det trengs ikke noe ny teknologi lenger, bare at produsentene lanserer modeller i det segmentet med stor nok batteripakke.

Vel, sannsynligvis trengs nok nettopp ny teknologi. Dagens batterier skalerer ikke tilstrekkelig i volum. I.e. det blir for dyrt eller rett og slett umulig innen en rimelig tid å skaffe nok råmatrialer. Så skal man lage BEV for et massemarked med massemarkedvolumer og massemarkedpriser trengs andre celleteknologier.

[Snowleopard]

"– Ifølge den informasjonen som finnes, skal det komme batteribiler i løpet av 2018 med en pris som er mye lavere enn Model S, men som har en tiltalende rekkevidde. Jeg venter på et billigere kjøretøy enn Teslaen, sier han."

 

Dette er dagens situasjon i et nøtteskall.

 

De fleste er med på at elbiler vil ta over, men det er store hull i flere deler av markedet. Spesielt stasjonsvogn, crossover og SUV i lav- og middelklasse-segmentet.

 

Det er den siste kneika elbilene må komme over. Det trengs ikke noe ny teknologi lenger, bare at produsentene lanserer modeller i det segmentet med stor nok batteripakke.

 

Og nettopp det er jo på planene til fler av produsentene, så nå må de bare levere.

 

Etter det er det bare å la ballen rulle. Noen vil vente til disse kommer i markedet som bruktbiler, eller at rekkevidden øker enda litt mer, men det blir jo bare spørsmål om tid.

 

En tanke jeg har hatt i det siste: mange har snakket høyt om hvor mye avgiftslettene koster staten. Men det hadde vært interessant å se hvor mye nordmenn vil tjene på at Norge er tidlig ute med overgangen, når elbilerenes totale kostnad blir lavere enn fossilbilens (ikke medregnet avgiftslette).

 

Det sier seg selv at vi vil være ett av de første landene som nærmer seg 100% ren plug-in bilpark, og totalkostnadene til elbil vil være lavere enn fossilbilen lenge før det (det er jo godt mulig det allerede er det, beroende på levetiden til dagens elbiler). En spart kostnad på noen tusen per bil, blir fort mye penger med en bilpark på over 2 millioner.

 

Nå må det tas med i regnestykket at avgiftslettelse for el-biler samtidig erstatter andre tiltak for å få ned CO2-utslippet, så totalen er vel nærmere at Staten totalt tjener på dette kontra å bruke penger på andre og dyrere tiltak.

 

Til det med el-bil som taxi, så får taxi-eierne mulighet til å dra av mva, noe som utgjør noen kroner på fossilbil, men som ikke kommer som noen besparelse på elbilen, siden den ikke har mva å dra av.

 

Til gjengjeld er det større sprik mellom pris på strøm til lading av elbilen i forhold til diesel og bensin, samt at elbiltaxier nok også sparer endel på fritaket for bompenger der slike finnes. Er tross alt snakk om nesten 100,- kroner på en tur fra Gardermoen til Oslo Sentrum. Og på daglig kjøring blir det uansett noen turer inn og ut av bomringen.

 

 

De fleste er med på at elbiler vil ta over, men det er store hull i flere deler av markedet. Spesielt stasjonsvogn, crossover og SUV i lav- og middelklasse-segmentet.

 

Det er den siste kneika elbilene må komme over. Det trengs ikke noe ny teknologi lenger, bare at produsentene lanserer modeller i det segmentet med stor nok batteripakke.

Vel, sannsynligvis trengs nok nettopp ny teknologi. Dagens batterier skalerer ikke tilstrekkelig i volum. I.e. det blir for dyrt eller rett og slett umulig innen en rimelig tid å skaffe nok råmatrialer. Så skal man lage BEV for et massemarked med massemarkedvolumer og massemarkedpriser trengs andre celleteknologier.

 

 

Teknologien er bra nok for å drive stasjonsvogner og SUV med dagens batteripakker. Vil selvsagt ha litt mindre rekkevidde med en mellomstor SUV sammenlignet med en liten sedan, men det er mest pga forskjell i luftmostanden. Det er altså bare å sette i gang å bygge bilene.

 

Ønsket er selvsagt å få enda rimeligere batterier som er både høyere energitetthet på, og som takler enda hurtigere hurtiglading, slik at man kan lande på f.eks. 80 kWh som standard på "normalstørrelse" elbil. Svaret ser ut til å være faststoffbatterier som man mener er kommersialisert på tidlig 2020-tallet.

 

Et usikkerhetsmoment er likevel om man uten større kostnader og uten for stor driftsstans kan gå fra å produsere batterier og batteripakker basert på dagens batteri, til å produsere disse med faststoffbatterier. Så lenge selve boksen som batteripakken monteres i beholder dagens fysiske størrelse, trenger man ikke endre selve bilen.

 

Men det åpner samtidig for å kunne bygge bilene enda mere kompakt om man kan krympe selve pakkens størrelse, og ta høyde for en lavere vekt.

[Kahuna]

...

Teknologien er bra nok for å drive stasjonsvogner og SUV med dagens batteripakker. Vil selvsagt ha litt mindre rekkevidde med en mellomstor SUV sammenlignet med en liten sedan, men det er mest pga forskjell i luftmostanden. Det er altså bare å sette i gang å bygge bilene.

 ...

Elbilen er kanskje teknisk moden, det er verre med det kommersielle. Der kan problemene grovt oppsummeres slik: Batterier er dyrt, småskala bilproduksjon er dyrt og batteritilgangen er begrenset.

 

Frem til batteritilgangen blir bedre(og billigere) blir det altså vanskelig å få til lønnsom produksjon på annet enn dyre lav-volum modeller. VW-konsernet ser ut til å ha tatt hintet siden det nå kommer nettopp dyre lav-volum modeller fra konsernet(Porsche e-mission, Audi e-tron quattro).

[sverreb]

Teknologien er bra nok for å drive stasjonsvogner og SUV med dagens batteripakker. Vil selvsagt ha litt mindre rekkevidde med en mellomstor SUV sammenlignet med en liten sedan, men det er mest pga forskjell i luftmostanden. Det er altså bare å sette i gang å bygge bilene.

Så fremt du ikke skal lage så mange av de ja.

 

Ønsket er selvsagt å få enda rimeligere batterier som er både høyere energitetthet på, og som takler enda hurtigere hurtiglading, slik at man kan lande på f.eks. 80 kWh som standard på "normalstørrelse" elbil. Svaret ser ut til å være faststoffbatterier som man mener er kommersialisert på tidlig 2020-tallet.

Lettere og raskere hurtiglading er bonuser, men ikke det viktigste, vi har demonstrert at det er gjørbart å implementere praktiske (om noe store) biler med de ytelsene vi har på dagens celler. Det viktigste er å kunne skalere batteriproduksjonen til flere TWh/år. Det virker ikke oppnåelig med dagens teknologi, og før man kommer dit vil BEV forbli en nisje simpelten fordi man ikke har produksjonskapasitet til noe annet enn nisjebiler.  

 

 

Et usikkerhetsmoment er likevel om man uten større kostnader og uten for stor driftsstans kan gå fra å produsere batterier og batteripakker basert på dagens batteri, til å produsere disse med faststoffbatterier. Så lenge selve boksen som batteripakken monteres i beholder dagens fysiske størrelse, trenger man ikke endre selve bilen.

Fra et systemnivå burde batteripakkene kunne plugges inn i eksisterende platformer. På cellenivå kan vi ikke anta at eksisterende produksjonskapasitet uten videre kan konverteres til hva det enn er som overtar for dagens celletyper.

[Pylons]

 

Ellers tror jeg personlig 1/3 hurtiglading hos Vattenfall høres høyt ut, siden det nevnes at bilene gikk 260 km i snitt per arbeidspass. De aller fleste arbeidspassene klarer seg derfor fint helt uten hurtiglading. (Eller har jeg missforstått og det kanskje er flere arbeidspass per dag?) Kanskje er det derfor de nå går for Zoë, som jo mangler hurtiglading.

Jeg vet ikke hvordan det er i sverige, men i norge er det vanlig at lisensen følger bilen og bilen går flere skift med flere sjåfører.

 

Forøvrig bør du passe deg for hvordan du tolker gjennomsnittsverdier. Det virker som om du leser gjennomsnitt som noe 'nær maksimum'. Men gjennomsnitt betyr jo at svært mange skift går lengre en snittet (Vi vet ikke hvor mange, hadde vi hadd medianverdi ville vi vist det), og du skal ikke veldig mye lengre før også en tesla trenger en hurtiglading. Ihvertfall om du skal være klar til å befrakte en kunde som du ikke vet hvor han skal.

 

Det er mulig lisensen følger bilen, og i sånn fall rekker man jo flere skift. Da skjønner jeg godt at det trengs mer hurtiglading.

Tesla sin hurtigladestasjon i Upplands Väsby virker også ofte være full i følge NyT-artikkelen og det kan jo også forklare behovet for mer Vattenfall-lading.

 

 

Noter at jeg skrev at de aller fleste vil være innenfør rekkevidde, men som du skriver vet vi ikke noe om fordelingen. Jeg prøvde å finne originalartikkelen, men selv KTH sine nettsider https://www.kth.se/blogs/reaktion/tag/taxi/ henviser fra en intervju i "Bussmagasinet" til en presentasjon av Hagman og Langbroek på en konferanse i USA.

Jeg tipper det vil bli publisert etterpå, så vi får vel se om det er noen detaljer der. =)

Hvis man antar normalfordeling med gjennomsnitt 260 km og standardavvik 100 km så vil 91% av arbeidspassene være innenfør 400 km rekkevidde, hvilket kanskje også er lavt regnet for Model S 85.

(Edit: Jeg hadde noen regnefeil, men det skal være riktig nå. Det er også ikke helt riktig å bruke normalfordeling, siden det selvfølgelig ikke kan bli negative rekkevidder.)

Endret 17. januar 2018 av Pylons

[sverreb]

Noter at jeg skrev at de aller fleste vil være innenfør rekkevidde, men som du skriver vet vi ikke noe om fordelingen. Jeg prøvde å finne originalartikkelen, men selv KTH sine nettsider https://www.kth.se/blogs/reaktion/tag/taxi/ henviser fra en intervju i "Bussmagasinet" til en presentasjon av Hagman og Langbroek på en konferanse i USA.

Jeg tipper det vil bli publisert etterpå, så vi får vel se om det er noen detaljer der. =)

Hvis man antar normalfordeling med gjennomsnitt 260 km og standardavvik 100 km så vil 91% av arbeidspassene være innenfør 400 km rekkevidde, hvilket kanskje også er lavt regnet for Model S 85.

(Edit: Jeg hadde noen regnefeil, men det skal være riktig nå. Det er også ikke helt riktig å bruke normalfordeling, siden det selvfølgelig ikke kan bli negative rekkevidder.)

Jeg tok med i min betraktning at en taxi vil til enhver tid være nødt til å være forberedt på a ta med en passasjer. D.v.s. at hvis gjenværende rekkevidde kryper under en eller annen rimelig rekkevide, si 10 mil, så vil sjåføren måtte ta sikte på en lader. Det er tross alt ikke greit å være ledig som taxi, men så måtte beklage seg ovenfor kunden at den turen et utenfor rekkevidde. Så med en praktisk maksrekkevidde på 400km så må taxien ta turen innom hurtigladeren når han på et skift har kjørt ca 300km, som ikke er så mye over gjennomsnittet.

[Pylons]

 

Noter at jeg skrev at de aller fleste vil være innenfør rekkevidde, men som du skriver vet vi ikke noe om fordelingen. Jeg prøvde å finne originalartikkelen, men selv KTH sine nettsider https://www.kth.se/blogs/reaktion/tag/taxi/ henviser fra en intervju i "Bussmagasinet" til en presentasjon av Hagman og Langbroek på en konferanse i USA.

Jeg tipper det vil bli publisert etterpå, så vi får vel se om det er noen detaljer der. =)

Hvis man antar normalfordeling med gjennomsnitt 260 km og standardavvik 100 km så vil 91% av arbeidspassene være innenfør 400 km rekkevidde, hvilket kanskje også er lavt regnet for Model S 85.

(Edit: Jeg hadde noen regnefeil, men det skal være riktig nå. Det er også ikke helt riktig å bruke normalfordeling, siden det selvfølgelig ikke kan bli negative rekkevidder.)

Jeg tok med i min betraktning at en taxi vil til enhver tid være nødt til å være forberedt på a ta med en passasjer. D.v.s. at hvis gjenværende rekkevidde kryper under en eller annen rimelig rekkevide, si 10 mil, så vil sjåføren måtte ta sikte på en lader. Det er tross alt ikke greit å være ledig som taxi, men så måtte beklage seg ovenfor kunden at den turen et utenfor rekkevidde. Så med en praktisk maksrekkevidde på 400km så må taxien ta turen innom hurtigladeren når han på et skift har kjørt ca 300km, som ikke er så mye over gjennomsnittet.

 

Det er helt sant, og noe jeg ikke tenkt på ordentlig. Takk for kommentaren!