Slik kan elbilen knekke tysk bilindustri

[hekomo]

Kjernevirksomheten til Toyota er å lage kvalitetsbiler effektivt og profitabelt og ha et service- og forhandlerapparat som står i stil.

Et forhandlerapparat ja. Et gammelt og utdatert konsept. Tesla selger rett til kunden.

 

Takk for at du bekrefter at Toyota henger igjen i gamle dager.

[Ketill Jacobsen]

BMW iNEXT 2021 er det neste store. En lang vei frem dit.

 

Ja det er bare tiden og veien. For at denne bilen skal komme i 2021, må en allerede ha kommet langt med denne bilen. Tre år utviklingstid er lite selv for en konvensjonell bil!

[BippeStankelbein]

 

 

 

 

 

Tesla har gått med dundrende underskudd i hele sin levetid på 12 år.

Nei.

 

Har de ikke?

Sikker på at du ikke blander markedsverdi og regnskap fra den daglige driften?

Det ville være spesielt om et selskap i utvikling og vekst ikke gikk med nullbudsjett eller underskudd i denne fasen.

 

De har hatt flere kvartaler med overskudd.

 

 

Det blir litt spesiell tolkning, etter min mening. Avgrenser du tidsrommet til akkurat der det passer deg selv best, så klarer du alltid å finne ei lita lomme med overskudd. Men det forteller oss egentlig ikke så veldig mye, annet en at du er villig til å tolke kreativt for å score debattpoeng.

 

Eh, jeg påpeker et enkelt faktum som motsier påstanden om at de har gått med underskudd i hele sin levetid.

 

^^ Du leter opp akkurat det faktumet du trenger, som du kan bruke for å score billige debattpoeng. Mot bedre vitende, selvfølgelig. Og siden jeg er en bedre mann enn deg, så skal du få det billige debattpoenget Innenfor din avgrensede sandkasse så er argumentet ditt helt korrekt.

[sverreb]

Dette er ikke markedskommunikasjon. Dette er en anonymisert undersøkelse.

Hvilken forskjell gjør det? Om de er lojale mot sin arbeidsgiver kommer de ikke med bedriftsinterne vurderinger selv i en anonymisert undersøkelse. Regn med at de fortsatt holder seg til marcoms historie.

[sverreb]

Dagens batterier er gode nok.

Hører du påstår det, jeg ser ikke begrunnelsen din.

 

 

2021 er ikke nært nok til å støte på problemer med råvarer. Om man antar 25% NCA, 50% NMC 811 og 25% LFP, så er dagens produksjon av kobolt tilstrekkelig til ca 1000 GWh/år. 10% elbiler i 2021 vil altså utgjøre under halvparten av kobolt-forbruket, selv om produksjonen ikke skulle øke.

Kide? Sist jeg sjekket gikk alt nær halvparten av koboltproduksjonen til batterier for flere år siden med da langt lavere batteriproduksjon. Koboltbruken har ikke blitt redusert tilstrekkelig til å ta en tiganger med samme koboltmengde.

 

Huskt de andre brukerne av kobolt forsvinner ikke.

[Espen Hugaas Andersen]

Kide? Sist jeg sjekket gikk alt nær halvparten av koboltproduksjonen til batterier for flere år siden med da langt lavere batteriproduksjon. Koboltbruken har ikke blitt redusert tilstrekkelig til å ta en tiganger med samme koboltmengde.

 

Huskt de andre brukerne av kobolt forsvinner ikke.

Koboltet som har blitt brukt til batterier har gått til batterikjemier som krever mye mer kobolt per kWh, blant annet LCO. Ved å gå over fra disse kjemiene til nikkel-rike kjemier som NMC 811 og NCA så får man mye bedre utnyttelse av koboltet.

 

Og jo, de andre brukerne av kobolt forsvinner ettersom prisene går opp.

[Hopperesque]

 

Kjernevirksomheten til Toyota er å lage kvalitetsbiler effektivt og profitabelt og ha et service- og forhandlerapparat som står i stil.

Et forhandlerapparat ja. Et gammelt og utdatert konsept. Tesla selger rett til kunden.

 

Takk for at du bekrefter at Toyota henger igjen i gamle dager.

Neppe. Direktesalg er ikke et nytt konsept. Flere bilprodusenter hadde et eget salgsapparat en gang i tiden, men gikk bort fra det pga. høye kostnader og svekket effektivitet.

[fo2re]

Siste nytt fra BMW (styremedlem Klaus Frøhlich, desember 2017): BMW vil utvikle nye plattformer der hver plattform vil være elektrisk (batteri), ladbar hybrid eller fossil (bensin eller diesel). En BEV 4-seriebil vil hete i4, en hybrid vil hete 425ie, en fossil vil hete 425i etc. Nøkkelordet for BMW er fleksibilitet. I forhold til markedets behov, kan en øyeblikkelig kaste om til bare elektriske, hybride eller konvensjonelle biler (tilnærmet). i-serien (i3, i8, i5 etc) forsvinner altså. Bilen som er første bil i den nye generasjonen vil være en 3-serie (eller er det 5-serie?) som elbil, og den er inntil nå kalt i5. Den vil komme i 2021 med forskjellige batteripakker (kort og lang rekkevidde),

 

BMW har meget store ressurser på utvikling av elbilteknologi inkludert batterier (for eksempel et nytt "Toppsenter for batteri celler" til €200 millioner som fortsetter utviklingen av batteri- og produksjonteknologi som startet i 2008) . Utvikling av fossile drivlinjer vil også fortsette for fullt).

 

Hybridene vil ha en rekkevidde på minst 100 km. I løpet av 2017 produserte BMW mer enn 100.000 ladbare biler. I 2020 vil det komme en elektrisk versjon av X3, en hybrid Mini finnes allerede og en el-Mini er vel like om hjørnet om jeg husker riktig. BMW vill ha 25 ladbare modeller i 2025 og 12 av dem vil være rent elektriske (BEV).

 

BMW's mest sportslige bil vil ha en 100 kW motor foran og to slike motorer bak. Det vil åpne for dreiemomenttilpasning (torque vectoring).

 

Grunnen til at ledestjernen for BMW nå er fleksibilitet er følgende: hovedmarkedene Europa, USA og Kina er forskjellige. I Europa tvinger lave krav til CO2-utslipp fram ladbare biler, i USA er prisen på bensin svært lav og elbiler strever mer. I Kina blir det stadig mer statlige krav om overgang til elbiler. Nye politiske utspill kan snu opp ned på markeder slik at miksen av biler (teknologier) som .etterspørres kan endres veldig raskt. Svaret på alt dette er et fleksibelt produksjonssystem. Om få år kan altså BMW kverne ut ca 3 millioner biler (per år) om markedet krever det!

 

Frøhlich sier "utviklingen mot e-mobilitet kan ikke snus" og "for BMW er e-mobilitet den nye normalen".

 

I artikkelen på fire sider i februarutgaven av engelske BMWCAR nevnes ikke hydrogen(biler) med et ord!

Såå BMW vil utvikle en ny plattform som gjør at 3 modeller baserer seg på samme plattform noen år fram i tid.

 

Det samme som KIA/Hyundai allerede har ute på veiene mao.

[gravypressure]

Hvilken innvirkning vil TM3 ha på salget av fossilbiler i samme klasse?

 

Tenk på følgende: Elbilen gjør fossilbiler umoderne men så lenge elbiler enten er for dyre eller har dårlig rekkevidde så kan man med en viss rett avfeie 'moderniteten'. Når nå TM3 strømmer utover hele verden og demonstrerer at elbilen er økonomisk oppnåelig *og* har god rekkevidde så får fossilbilprodusentene et aldri så lite forklaringsproblem overfor de av sine kunder som bryr seg om slikt.

 

Det aner meg at andres salgstall vil synke *mer* enn antallet TM3-salg skulle tilsi.

 

TM3 er fortsatt for dyr, og uoppnåelig for mange! I Norge er vi i en særstilling, med mye rikdom kombinert med avgiftsfritak på elbiler. Slik er dessverre ikke resten av verden.

 

Sammenligner vi f.eks. med USA, som er Teslas hovedmarked. Selv billigste nedstrippede grunnkonfigurasjonen av TM3 skal koste USD 35K. Dette setter den i en prisklasse blant premiummerker som f.eks. Audi A4 eller BMW 3.

For LR-utgaven, med litt ekstrautstyr, er den sammenlignbar med en A6 eller 5-serie.

 

Majoriteten av amerikanere kjøper ikke biler i denne prisklassen. De Koreanske asiatiske merkene er på sterk fremmarsj i USA i dag, og vinner hele tiden markedsandeler. Tilsvarende sedaner fra f.eks. Honda, Kia eller Hyundai koster i overkant av 20K USD der borte.

Og for de som sverger til amerikanske biler, får man også sedaner fra Ford og Chevrolet til 20K USD. Selv en Mustang er tilgjengelig fra rundt 25K.

 

Grunnen til alle reservasjonene på Tesla er den fortsatte skattefordelen som betaler tilbake 7000$ ved kjøp av elbil. Uten denne er TM3 altfor dyr for amerikanere flest!

 

Så når Tesla har lansert en elektrisk "folkebil" mener jeg den er priset 15K $ for høyt i det amerikanske markedet. Kanskje i 2025, hvis de kan produsere samme bil til 20K har vi en vinner. Frem til da vil majoriteten fortsatt velge fossilbiler.

Endret 24. januar 2018 av gravypressure

[Espen Hugaas Andersen]

TM3 er fortsatt for dyr, og uoppnåelig for mange! I Norge er vi i en særstilling, med mye rikdom kombinert med avgiftsfritak på elbiler. Slik er dessverre ikke resten av verden.

 

Sammenligner vi f.eks. med USA, som er Teslas hovedmarked. Selv billigste nedstrippede grunnkonfigurasjonen av TM3 skal koste USD 35K. Dette setter den i en prisklasse blant premiummerker som f.eks. Audi A4 eller BMW 3.

For LR-utgaven, med litt ekstrautstyr, er den sammenlignbar med en A6 eller 5-serie.

 

Majoriteten av amerikanere kjøper ikke biler i denne prisklassen. De Koreanske asiatiske merkene er på sterk fremmarsj i USA i dag, og vinner hele tiden markedsandeler. Tilsvarende sedaner fra f.eks. Honda, Kia eller Hyundai koster i overkant av 20K USD der borte.

Og for de som sverger til amerikanske biler, får man også sedaner fra Ford og Chevrolet til 20K USD. Selv en Mustang er tilgjengelig fra rundt 25K.

 

Grunnen til alle reservasjonene på Tesla er den fortsatte skattefordelen som betaler tilbake 7000$ ved kjøp av elbil. Uten denne er TM3 altfor dyr for amerikanere flest!

 

Så når Tesla har lansert en elektrisk "folkebil" mener jeg den er priset 15K $ for høyt i det amerikanske markedet. Kanskje i 2025, hvis de kan produsere samme bil til 20K har vi en vinner. Frem til da vil majoriteten fortsatt velge fossilbiler.

Gjennomsnittsbilen i USA kostet 34.965 USD i 2017. Det inkluderer ikke light trucks, som har enda høyere snittpris.

 

Og du har helt rett at det er BMW 3-serie og Audi A4 som er konkurrentene. BMW 3-serie begynner på 34.900 USD og går opp mot 80.000 USD som godt utstyrt M3. Model 3 er dermed priset ganske riktig i forhold til konkurrentene.

 

Som du sier hjelper skatteinsentivet også. Det gjør situasjonen litt mer som i Norge, der folk plutselig får rad til en bil som er noen klasser opp fra det de er vant til å ha råd til. Men insentivet forsvinner trolig i begynnelsen av 2019, så denne effekten er forbigående.

 

Det er usannsynlig Tesla vil lansere en billigere bil enn Model 3. Tesla lever fint med å overlate de lavere prissegmentene til Nissan, GM, VW, osv.

[gravypressure]

Gjennomsnittsbilen i USA kostet 34.965 USD i 2017. Det inkluderer ikke light trucks, som har enda høyere snittpris.

Og du har helt rett at det er BMW 3-serie og Audi A4 som er konkurrentene. BMW 3-serie begynner på 34.900 USD og går opp mot 80.000 USD som godt utstyrt M3. Model 3 er dermed priset ganske riktig i forhold til konkurrentene.

 

Som du sier hjelper skatteinsentivet også. Det gjør situasjonen litt mer som i Norge, der folk plutselig får rad til en bil som er noen klasser opp fra det de er vant til å ha råd til. Men insentivet forsvinner trolig i begynnelsen av 2019, så denne effekten er forbigående.

 

Det er usannsynlig Tesla vil lansere en billigere bil enn Model 3. Tesla lever fint med å overlate de lavere prissegmentene til Nissan, GM, VW, osv.

 

 

Tror du misforsto svaret mitt. Det var ment som et tilsvar til alle dem som påstår at Tesla kommer til å utkonkurrere fossilmarkedet. Som innlegget mitt viser er det ikke en realistisk situasjon, da prisen fortsatt er altfor høy.

 

For øvrig trekkes gjennomsnittsprisen opp av enkelte ekstremt dyre luksusbiler. Det ville vært mer fornuftig å bruke medianverdien. Men selv TM3 vil fort koste 50K med LR og litt utstyr, langt over mannen i gatas lommebok.

 

Du skriver selv at Tesla overlater de lavere prissegmentene til andre produsenter. My point exactly! Det er antallet solgte biler i dette prissegmentet som gjør at elbil ikke er klar til å ta over for fossil ennå. Fortsatt er det for dyrt.

 

Så du har ikke gjort annet enn å underbygge min påstand om at elbil fortsatt er for dyrt for masseproduksjon til å kunne erstatte fossilbiler. Og det er derfor andre produsenter fortsatt har fokuset andre steder. Når kosten blir redusert, og man kan få langtrekkende elbiler til 20K USD så er vi nok klar for en revolusjon. Men jeg tror vi må se langt frem. Kanskje om 10 år?

[Vertical^]

Jeg forstår jo også hvorfor Teslaen er dyr. De er et nytt selskap, konkurrende mot japanere, tyskere, og amerikanere som har produsert biler i 100 år +. Teslaen er jo bygd fra bunnen av og er en helt egen plattform. Dette koster jo så klart penger, selv om de har lånt litt deler og teknologi fra andre produsenter. Så at du kan få TM3 til 35k dollar er jo dyrt, men "forståelig". (De taper vel til og penger på hver eneste TM3?) Men få vil ha en helt basis bil, så det blir jo ekstrautstyr hos de fleste.

Men på den andre siden beviser det også at å bygge elbiler er kostbart, og at du enten må tåle å tape per bil, eller sette prisen høyt.

 

Det var vel Audis sjef som for mange år siden sa at å bygge elbiler er uaktuelt, fordi du taper penger på hver eneste bil. Nå er så klart tonen annerledes. Du taper kanskje fortsatt per bil, men akkurat nå har de ikke noe annet valg.

 

Teknologien vil bli bedre og billigere når plattformen er satt og teknologien er mer tilgjengelig, men det er år frem i tid.

Endret 24. januar 2018 av Vertical^

[trikola]

Neppe. Direktesalg er ikke et nytt konsept. Flere bilprodusenter hadde et eget salgsapparat en gang i tiden, men gikk bort fra det pga. høye kostnader og svekket effektivitet.

 

 Det må ha vært før internett sitt inntog

[Hopperesque]

 

Neppe. Direktesalg er ikke et nytt konsept. Flere bilprodusenter hadde et eget salgsapparat en gang i tiden, men gikk bort fra det pga. høye kostnader og svekket effektivitet.

 

 Det må ha vært før internett sitt inntog

 

Ja, men det spiller ingen rolle. Direktesalgsmodellen har både fordeler og ulemper. Årsaken til at Tesla valgte denne er for å ha kontroll på merkevaren også i salgsleddet.

[sverreb]

Koboltet som har blitt brukt til batterier har gått til batterikjemier som krever mye mer kobolt per kWh, blant annet LCO. Ved å gå over fra disse kjemiene til nikkel-rike kjemier som NMC 811 og NCA så får man mye bedre utnyttelse av koboltet.

Stemmer og brukerne av LCO batterier har mer margin å gå på enn elbilprodusentene og tåler sannsynligvis bedre høyere koboltpriser enn elbilene gjør. Siden de ikke har vesentlig vekst i forbruket kan mange også ha sikret seg med futures til lavere priser. NMC og NCA er meg bekjent ikke kandidater for vesentlig bruk i mobiltelefoner og lignende (Som står for ca 10-20GWh/år i LCO batterier). Om dete endrer seg kan det nok frigjøres en del kobolt her, men det gjenstår å se. Formfaktor og spesifikk energi er alfa og omega i denne bransjen.

 

Og jo, de andre brukerne av kobolt forsvinner ettersom prisene går opp.

Neppe. Det forutsetter at de andre brukerne har mindre marginer å gå på, men det er jo nettopp elbilene som sliter med alt for dårlige marginer og dermed har dårligst betaligsevne. M.a.o. det er elbilbatteriene som blir skvist ut først av økte koboltpriser.

 

De som lager jetmotorer, gassturbiner og verktøystål har temmelig høye marginer på det de gjør.

 

Andre brukere blir nok incentivert til å bruke mindre, men det er også mer modne bransjer så det er nærliggende å forvente at besparelsesmulighetene ikke er store. Jeg vil derfor ikke forvente at andelen kobolt som er tilgjengelig for elbilene vil øke noe nevneverdig selv om prisene går opp, det er heller batteriprodusentene som legger planene på is i påvente av mindre koboltintensive kjemier.

Endret 24. januar 2018 av sverreb

[Ketill Jacobsen]

 

Siste nytt fra BMW (styremedlem Klaus Frøhlich, desember 2017): BMW vil utvikle nye plattformer der hver plattform vil være elektrisk (batteri), ladbar hybrid eller fossil (bensin eller diesel). En BEV 4-seriebil vil hete i4, en hybrid vil hete 425ie, en fossil vil hete 425i etc. Nøkkelordet for BMW er fleksibilitet. I forhold til markedets behov, kan en øyeblikkelig kaste om til bare elektriske, hybride eller konvensjonelle biler (tilnærmet). i-serien (i3, i8, i5 etc) forsvinner altså. Bilen som er første bil i den nye generasjonen vil være en 3-serie (eller er det 5-serie?) som elbil, og den er inntil nå kalt i5. Den vil komme i 2021 med forskjellige batteripakker (kort og lang rekkevidde),

 

BMW har meget store ressurser på utvikling av elbilteknologi inkludert batterier (for eksempel et nytt "Toppsenter for batteri celler" til €200 millioner som fortsetter utviklingen av batteri- og produksjonteknologi som startet i 2008) . Utvikling av fossile drivlinjer vil også fortsette for fullt).

 

Hybridene vil ha en rekkevidde på minst 100 km. I løpet av 2017 produserte BMW mer enn 100.000 ladbare biler. I 2020 vil det komme en elektrisk versjon av X3, en hybrid Mini finnes allerede og en el-Mini er vel like om hjørnet om jeg husker riktig. BMW vill ha 25 ladbare modeller i 2025 og 12 av dem vil være rent elektriske (BEV).

 

BMW's mest sportslige bil vil ha en 100 kW motor foran og to slike motorer bak. Det vil åpne for dreiemomenttilpasning (torque vectoring).

 

Grunnen til at ledestjernen for BMW nå er fleksibilitet er følgende: hovedmarkedene Europa, USA og Kina er forskjellige. I Europa tvinger lave krav til CO2-utslipp fram ladbare biler, i USA er prisen på bensin svært lav og elbiler strever mer. I Kina blir det stadig mer statlige krav om overgang til elbiler. Nye politiske utspill kan snu opp ned på markeder slik at miksen av biler (teknologier) som .etterspørres kan endres veldig raskt. Svaret på alt dette er et fleksibelt produksjonssystem. Om få år kan altså BMW kverne ut ca 3 millioner biler (per år) om markedet krever det!

 

Frøhlich sier "utviklingen mot e-mobilitet kan ikke snus" og "for BMW er e-mobilitet den nye normalen".

 

I artikkelen på fire sider i februarutgaven av engelske BMWCAR nevnes ikke hydrogen(biler) med et ord!

Såå BMW vil utvikle en ny plattform som gjør at 3 modeller baserer seg på samme plattform noen år fram i tid.

 

Det samme som KIA/Hyundai allerede har ute på veiene mao.

Hyundai har lyktes veldig bra med sin Ioniq-modeller (BEV, ladehybrid og hybrid). BMW's nye linje er ikke revolusjonerende, med unntak av at de på kort tid kan skru opp produksjonen av elbiler til ca 3 millioner per år (hvis markedet vil ha dem)! En kan videre tenke seg at BMW vil bruke karbonfiber til dører, skjermer, panser, bakluke og tak etc for å få ned vekten på elbilvariantene (basert på deres brede og dype erfaring både fra i-bilene og spesialutgaver av sine fossilbiler). Kort sagt BMW er meget sterke både på teknologi, produksjon og markedsføring og har trolig veldig mye større ressurser enn Tesla på utvikling. På den annen side er det ikke alltid de største som bringer verden framover. Ny battericelle-teknologi tror jeg kommer først fra små firmaer og universitetsmiljøer.

 

BMW er meget opptatt av resirkulering og her er aluminium et langt bedre materiale enn karbonfiber (inntil videre). På den annen side er batterier så dyre at en gjerne bruker karbonfiber for å få ned vekten og dermed klare seg med mindre batterier.

 

Jeg ønsker Tesla all lykke til og Elon Musk og kompani fortjener det. Tesla har aktivt utviklet ny teknologi og aktivt pushet sine elbiler i markedet. BMW pusher elbilteknologien aktivt, men de er passive med hensyn til å påvirke markedet.

 

Jaguar kommer snart med i i-Pace som virker meget lovende. De vil også lage en revidert versjon av sin XJ-modell som BEV. Så Jaguar fremstå som en liten men lysende stjerne på elbilhimmelen!

[Espen Hugaas Andersen]

Stemmer og brukerne av LCO batterier har mer margin å gå på enn elbilprodusentene og tåler sannsynligvis bedre høyere koboltpriser enn elbilene gjør. Siden de ikke har vesentlig vekst i forbruket kan mange også ha sikret seg med futures til lavere priser. NMC og NCA er meg bekjent ikke kandidater for vesentlig bruk i mobiltelefoner og lignende (Som står for ca 10-20GWh/år i LCO batterier). Om dete endrer seg kan det nok frigjøres en del kobolt her, men det gjenstår å se. Formfaktor og spesifikk energi er alfa og omega i denne bransjen.

Både NMC og NCA bør passe seg helt fint til mobiltelefoner, laptoper, osv. Både NMC811 og NCA har bedre levetid, kapasitet, inn- og uteffekt. De er også mye mer stabile/brannsikre. Produsentene har kanskje ikke gått over ennå, fordi LCO har vært billig og greit nok, men ettersom kobolt blir dyrere så blir det mer og mer lønnsomt å bytte.

 

NCA har ca 125 gram kobolt per kWh, NMC 811 har ca 150 gram kobolt per kWh og LCO ca 1250 gram kobolt per kWh. Dette utgjør henholdsvis 9,65 USD/kWh for NCA, 11,57 USD/kWh for NMC og 96,45 USD/kWh for LCO. Med de typiske applikasjonene på 60 kWh i en elbil og 10 Wh i en mobiltelefon, så utgjør kostnadene 579 USD/elbil for NCA, 694 USD/elbil for NMC og 0,96 USD/mobiltelefon for LCO.

 

Sier vi at koboltprisene tidobler seg, så vil en mobiltelefon inneholde 9,6 USD i kobolt. Bytter produsenten til NMC 811, så faller det til 1,16 USD. Da kan altså prisen på mobiltelefonen kuttes med litt over 8 USD eller man får 8 USD ekstra profitt per mobiltelefon. Det er ikke ubetydelig. For en produsent som selger 100 millioner mobiltelefoner i året så utgjør det ekstra 800 millioner dollar per år i ren profitt.

 

Tidobler koboltprisen seg, så vil man med dagens pris på noe sånt som 150 USD/kWh for NCA på pakkenivå ende opp med en pris på rundt 237 USD/kWh. Det er absolutt betydelig, men det utgjør ikke mer enn at en Tesla Model 3 short range går fra 35.000 USD til 39.776 USD. Og Model 3 long range ville gå fra 44.000 USD til 50.948 USD. Altså en økning på omkring 15%.

 

Tesla ville nok fortsatt selge alt de klarer å produsere. Spesielt når man tar hensyn til at verdien fortsatt ville være i batteripakken ved slutten av levetiden, slik at man trolig ville få igjen en del av kostnaden ved å levere batteriet til resirkulering.

Endret 24. januar 2018 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

Tror du misforsto svaret mitt. Det var ment som et tilsvar til alle dem som påstår at Tesla kommer til å utkonkurrere fossilmarkedet. Som innlegget mitt viser er det ikke en realistisk situasjon, da prisen fortsatt er altfor høy.

 

For øvrig trekkes gjennomsnittsprisen opp av enkelte ekstremt dyre luksusbiler. Det ville vært mer fornuftig å bruke medianverdien. Men selv TM3 vil fort koste 50K med LR og litt utstyr, langt over mannen i gatas lommebok.

 

Du skriver selv at Tesla overlater de lavere prissegmentene til andre produsenter. My point exactly! Det er antallet solgte biler i dette prissegmentet som gjør at elbil ikke er klar til å ta over for fossil ennå. Fortsatt er det for dyrt.

 

Så du har ikke gjort annet enn å underbygge min påstand om at elbil fortsatt er for dyrt for masseproduksjon til å kunne erstatte fossilbiler. Og det er derfor andre produsenter fortsatt har fokuset andre steder. Når kosten blir redusert, og man kan få langtrekkende elbiler til 20K USD så er vi nok klar for en revolusjon. Men jeg tror vi må se langt frem. Kanskje om 10 år?

Jeg misforsto svaret ditt kanskje litt.

 

Det er nok ingen som tror at Tesla kommer til å utkonkurrere fossilbilmarkedet. Selv om alt går riktig vei så vil nok ikke Tesla ha mer enn 5% markedsandel i 2025. Men det Tesla kan gjøre er å vise vei. Og det kan påvirke bilmarkedet mer enn markedsandelen skulle tilsi.

[sverreb]

Både NMC og NCA bør passe seg helt fint til mobiltelefoner, laptoper, osv. Både NMC811 og NCA har bedre levetid, kapasitet, inn- og uteffekt. De er også mye mer stabile/brannsikre. Produsentene har kanskje ikke gått over ennå, fordi LCO har vært billig og greit nok, men ettersom kobolt blir dyrere så blir det mer og mer lønnsomt å bytte.

kanskje, men jeg ser ikke at det skjer så det kan være begrensinger i produksjonsmetoder som ikke tillater at disse utformes like fleksibelt. Kun spekulasjon, men forbrukerelektronikkprodusenter pleier ikke å la spareanledninger gå fra seg.

 

Sier vi at koboltprisene tidobler seg, så vil en mobiltelefon inneholde 9,6 USD i kobolt. Bytter produsenten til NMC 811, så faller det til 1,16 USD. Da kan altså prisen på mobiltelefonen kuttes med litt over 8 USD eller man får 8 USD ekstra profitt per mobiltelefon. Det er ikke ubetydelig. For en produsent som selger 100 millioner mobiltelefoner i året så utgjør det ekstra 800 millioner dollar per år i ren profitt.

Fint det, men som sagt jeg ser ikke at de bytter til nikkelbaserte kjemier så det er sannsynligvis noen skjær i sjøen her.

 

Sett på en annen måte: En mobiltelefon har 7-10g kobolt og en pris på USD 300-1000. En bil med nogenlunde stort batteri (og altså en annen kjemi) har 7-10kg kobolt. Ca 1000x mer, men bilen koster bare ca 100x mer enn mobiltelefonen, så det er elbilen som blir rammet hardest av høyere koboltpriser. Mobiltelefonene selges også med vesentlig mye mer margin enn bilen. (40-80% er alminnelig)

 

Tesla ville nok fortsatt selge alt de klarer å produsere. Spesielt når man tar hensyn til at verdien fortsatt ville være i batteripakken ved slutten av levetiden, slik at man trolig ville få igjen en del av kostnaden ved å levere batteriet til resirkulering.

Det som er riktig for tesla er ikke nødvendigvis riktig for andre. Jeg minner på at vi er her fordi du mente BMW burde droppe nye konvensjonelle biler og kun lage BEV. Hvis de og andre skulle fulgt din oppfordring pr. nå så ville A: Koboltprisene økt så mye at det i praksis ville vært utilgjengelig, og B tesla m.f. ville ikke lengre kunne solgt så mye de ville (P.g.a. økt konkurranse), men mest C: De som lar vær å bare kjøre BEV nå ville fått en eksplosiv økning i sin markedsandel.

 

For tesla er veien de går nå riktig nok for de. De har ingen andre produkter å tjene penger på og har sannsynligvis sikret seg futures for noen år.

 

Det betyr på ingen måte at det ikke er riktig for andre bilprodusenter å vente med å entre elbilmarkedet for fullt senere når teknologien er mer moden.

Endret 24. januar 2018 av sverreb

[uname -i]

En annen ting er at 80% av verdens koboltreserver befinner seg i Kongo. Det er et land hvor borgerkrig er nærmest dagligdags. Et udemokratisk regime kan også finne på å gjøre seg populær ved å nasjonalisere koboltproduksjonen.

 

Skjer noe av dette så er det full stopp for elbilene.