Hyundai lanserer hydrogenbil med 600 kilometer rekkevidde

[Espen Hugaas Andersen]

"litt ekstra vekt betyr lite ?"

Da antar jeg, at du ser på energi forbruket, for å "opprettholde" en gitt hastighet på en flat vei.

Med en gang, du legger inn hastighets endringer, stigning osv. så må du ta i bruk energi lovene.

Det kreves mer energi, å "løfte" 2,5 tonn fra et punkt 100 m.o.h. til et punkt 500 m.o.h. enn 1,5 tonn, er du enig i det ?

Ja, og så får man igjen energien når man kjører ned igjen. I sum har det ingen betydning.

 

Effekten ved gjentatte stopp i områder med mye lyskryss o.l. er større, men fortsatt beskjeden totalt sett.

 

Hvis ja, så kan vi anta at "vekt" faktisk betyr noe.

Det andre er, at du ser ut til å anta, at "strøm," har 0 tap ser det ut som.

La oss se litt på "tap" en har for en batteri bil.

 

1. Fra punkt A så går noe energi til å produsere hydrogen, og noe går til å produsere strøm til "nettet".  Den strømmen som du så lader Tesla'en med, har da et "tap" i lednings nettet på ca 10 %.  (nyere lednings nett, er vel nede i 6-7%)

2. Når du så "dytter" elektronene inn på batteriet, så har du også et tap.  Her er det forskjell mellom sommer og vinter.  Så, dette tapet er fra 10-12 % til 20-30%.  Avhengig av en rekke ulike forhold.  El-motoren er vel omtrent lik, enten den står i en Tesla eller en Hydrogen bil. Den store Forskjellen, får man når behovet for å varme opp kupeen kommer.  Hydrogen bilen, kan ta overskudds varme, og bruke det, el-bilen må ta energi fra batteriet.  Her varierer det jo med hvem som kjører, og når på årstiden det er.  Så¨, la oss si 2-3%.

Legger du tallene sammen, så ser en, at "tapet" du har i en el-bil er fra +20% til +33%.  Det er fortsatt en del mindre, enn for Hydrogen bilen.  Den har et "tap" i brensels cellen på 40% i den nye Hyundai bilen.  Forskjellen, er derimot ikke så stort, vinterstid.  Ser du på regne stykket jeg viste tidligere, så ser du at en Tesla model X, som med sine "ekstra kg" faktisk kan bruke opp mot 2X så mye energi pr km som Hydrogen bilen.  Dette, fordi det kreves mer energi, å endre hastighet for en tyngre bil.  (Hvis det ikke var slik, så kunne man jo brukt en liten Fiat 500 motor i lastebilene)  Med en tung lastet Model X, så er det brukere som har brukt opp mot 380 Watt timer pr km vinters tid.  Da ser du, at det blir en vesentlig forskjell i energi forbruket.  Men, ja, pr i dag, så vil en El-bil "vinne" på energi forbruk i de aller fleste tilfeller, men hvor lenge mon tro ?

Ser man på hele kjeden er elbil mye mer effektivt. Da må man sammenligne likt mot likt, i motsetning til det du gjør. To eksempler:

 

Naturgass

 

Elbil benytter det slik:

 

Naturgass -> gasskraftverk -> transmisjon -> lading -> elektrisk drivlinje

Virkningsgraden blir slik: 0,55 x 0,93 x 0,85 x 0,8 = 34,8%

 

Hydrogenbilen benytter det slik:

 

Naturgass -> dampreformering -> transport -> komprimering -> nedkjøling -> brenselcelle -> elektrisk drivlinje

Virkningsgraden blir slik: 0,75 x 0,9 x 0,95 x 0,95 x 0,6 x 0,8 = 29,2%

 

Dette er sammenligningen der hydrogen står seg best. Men den er ikke fornybar.

 

Elektrisitet

 

Elbil benytter det slik:

 

Strøm -> transmisjon -> lading -> elektrisk drivlinje

Virkningsgraden blir slik: 0,93 x 0,85 x 0,8 = 63,2%

 

Hydrogenbilen benytter det slik:

 

Strøm -> transmisjon -> elektrolyse -> komprimering -> nedkjøling -> brenselcelle -> elektrisk drivlinje

Virkningsgraden blir slik: 0,93 x 0,65 x 0,95 x 0,95 x 0,6 x 0,8 = 26,2%

 

Det er dette som er mest relevant for alle fornybare energikilder. Elbil har ca 2,4 ganger bedre virkningsgrad. (Og har har jeg stort sett antatt beste tilgjengelige teknologi, i realiteten er det verre.)

 

Alt i dag, så har man fremstilt brensels celler som har en effektivitet på over 85% på laboratoriet.  Hyundai forventer at neste generasjon Hydrogen bil, vil ha en effektivitet omkring 65%, opp fra 60%.  Det er det bare en 3-4 år til.  Så, om ikke alt for mange år, så kan en forvente en +70% effektivitet om ikke alt for mange år.  Regner en da på tap i lednings nettet, lading-/utlading av batteriet osv. så vil faktisk ikke forskjellen være så stor lenger.  Det vil spesielt være tilfelle i et kaldt klima, eller et veldig varmt klima.  Da vil andre faktorer, som levetid bety noe.

Kanskje om du sammenligner morgendagens hydrogenteknologi mot dagens elbilteknologi, så kan du komme nærmere noe som gir mening. Men batterier vil også bli bedre. Det er riktignok mindre å hente på elbil-siden, fordi den allerede er så mye bedre på virkningsgrad.

 

Hvis et bilbatteri må skiftes ut, etter 7-8 år, mens en hydrogen bil, vil kunne rusle og gå, med den samme brensels cellen og hydrogen tankene i dobbelt så lang tid.  Ja, hva da ?  Regner man da inn "utslipps kostnadene" med et batteri, ja hvordan vil regne stykket bli da egentlig ?  Hvis en Hydrogenbil, vil ha en levetid på minst 2X levetiden for et bil-batteri, og man kjenner til CO2 utslippene ved fremstilling av et bilbatteri.  Vel, du ser det vel kanskje selv ? 

Nå er det enkelte "tap" jeg ikke har tatt med, slik som energi tapet du har, om bilen står langtids parkert, osv.

Etter all sannsynlighet vil batteriene fortsatt fungere når brenselcellen tar kvelden. Levetid på brenselcellene er i området 200.000 km. En Tesla batteripakke er forventet å vare noen ganger lengre. Det finnes allerede Teslaer som er kjørt over 500.000 km.

 

MEN, for små og mellom store biler, så tror jeg ikke "el-bilen" skal bekymre seg så alt for mye.

Det er jo noe som heter "pris" også.

En Hydrogen bil, vil nok være litt dyrere enn en el-bil, vil jeg tro.

Ja, de vil være dyrere i alle segmenter. Både i innkjøp og drift.

 

Så, for biler som trenger en del "kraft overskudd", større laste evne, og lignende så kan hydrogen bilen bli en sterk konkurrent.

For lastebiler, traktorer, anleggs maskiner, tog, båter, og slikt, så vil nok hydrogen i kombinasjon med et egnet batteri sikkert bli fremtiden.  Mercedes kommer jo med en Hydrogen bil om ikke alt for lenge, som vil ha et batteri som bilen skal kunne kjøre en 5-6 mil på alene.  Det vil nok bli en god løsning.

Kun batteri er bedre. Man slipper dyrt drivstoff og vedlikehold. Spesielt i næringslivet er dette ekstremt viktig. Ser man på lastebiler så er det i dag faktisk selskaper som slår av Adblue-systemet, for å spare noen øre per mil. Marginene er ekstremt presset, og dyre løsninger som hydrogen kan ikke overleve.

 

Men, når vi ser tall fra Tesla model X, fra ca 160 watt timer pr km til 380 watt timer pr km, så er det litt. (varierende forhold)

til sammenligning, så bruker da en Hyundai Hydrogen bil, ca 150-180 watt timer pr km. (lande vei)

En Toyota Prius , snitt forbruk ligger vel omkring 445 watt pr km.(landevei)

En Mercedes GLA 200 (Bensin, SUV) ca 445 Watt timer pr km. (landevei )

Jeg har allerde vist at Nexo bruker 347 Wh/km, om man antar hydrogenet oppstår magisk i bilen. Det er i realiteten betydelig høyere. Så hvorfor du fortsetter å snakke om 150-180 Wh/km skjønner jeg ikke. Model X er ikke i nærheten av 380 Wh/km heller. Mitt snitt over året er 220 Wh/km. Forbruket til Nexo er altså 58% høyere. (Da sammenligner man likt med likt, ved at man antar energien magisk oppstår i bilen.) Endret 10. januar 2018 av Espen Hugaas Andersen

[hekomo]

Irrelevant? Så det finnes ikke kritikk verdig mot elbilen med andre ord?

Eh, du må få med deg konteksten, som vil vise deg at jeg snakker om at det er irrelevant hvorfor folk velger elbil.

[hekomo]

På en annen side så er per dags dato ikke vår energinett i nærheten av å klare å håndtere mengden strøm som kreves hvis alle bytter til El-bil, mens hydrogen fyllestasjoner ikke vil ha det problemet. Er helt sinnsyke mengder strøm som går til for å hurtiglade elbiler (som fremdeles tar opp mot 30 min med enormt strømforbruk)

El-nettet må bygges ut og utvides uansett, og det vil være bedre enn å kaste bort mye penger på hydrogenstasjoner.

 

Og det er ikke bare elbiler som gjør at el-nettet må oppgraderes. Elbiler trekker jo lite strøm sammenlignet med andre ting vi fyller boligene våre med.

 

Husk: Hurtiglading av elbiler er unntaket, ikke regelen. De aller fleste vil lade hjemme over natten.

[hekomo]

 

 

 

600 km? Usedvanlig dårlig for hydrogen som skulle være så fantastisk for rekkevidde. Rene elbiler har jo bikket 500 km nå, så dette blir nesten latterlig dårlig for hydrogenmafiaen.

 

Nei, her har Hyundai kastet bort masse penger og ressurser på en blindvei.

Selvsagt vet du dette mye bedre.

 

Ikke bare jeg. Det er mange som har påpekt at hydrogen er en blindvei. Selv Toyota måtte krype til korset og flytte mer fokus over på rene elbiler.

 

 

Toyota utvikler hydrogen løsninger de.

At de også leverer "batteri biler", betyr bare at de leverer det man tror markedet vil ha.

 

Toyota har for eksempel noen lastebiler på gang, de kjører rundt i dag de.

Vi kunne også hatt slikt, men her på berget så er det vel ikke så mange som kan "regne".

 

så, med noe "erfaring" med batteri lastebiler over Hardanger vidda må vi vel ha først.

 

Ta en titt:

https://www.trucks.com/2017/10/12/toyota-hydrogen-fuel-cell-electric-truck-hits-road/

 

Jada, Toyota har satset på hydrogenblindveien lenge, men innså at de måtte følge markedet og lage rene elbiler.

[hekomo]

By the way:

 

Global automotive executives believe that FCEVs and BEVs will co-exist in the long run and that they will complement each other based on their respective field of application.

 

https://gaes.kpmg.de/brain.html#electric-readiness

Jada, samme gjengen som ble tatt på senga av Tesla. Bilverdenens Nokia, Blackberry, osv.

[Bengt Who]

Med hydrogenstasjoner under utbygging nå i løpet av dette året (Hvam og Ryen), vil jeg bo i nærheten av den ene, og kjøre forbi den andre på vei til jobb. Med Nexo sine 600-800 km kan jeg også ta mine jevnlige tur-retur Oslo-Sørlandet (600+ km) på én fylling, eventuelt med en 4 km avstikker til hydrogenstasjonen ved Porsgrunn hvis det skulle være nødvendig.

 

 

Du kan glemme 600 km rekkevidde. Den får maks 470 km i praksis. Den avstikkeren til Porsgrunn tar fort like lang tid som et ladestopp med Tesla gjør langs E18. Prismessig vil du her ende opp med en bil som koster mye i innkjøp og som bare har litt rimeligere drivstoff enn bensinbilen din.

[EremittPåTur]

 

Irrelevant? Så det finnes ikke kritikk verdig mot elbilen med andre ord?

Eh, du må få med deg konteksten, som vil vise deg at jeg snakker om at det er irrelevant hvorfor folk velger elbil.

 

Når det gjelder å få med seg kontekster bør du først svare for hvorfor du tillegger meg holdninger jeg ikke har, jmf, dine merkelige utspill lenger opp.

[WTEKNIKK2]

 

"litt ekstra vekt betyr lite ?"

Da antar jeg, at du ser på energi forbruket, for å "opprettholde" en gitt hastighet på en flat vei.

Med en gang, du legger inn hastighets endringer, stigning osv. så må du ta i bruk energi lovene.

Det kreves mer energi, å "løfte" 2,5 tonn fra et punkt 100 m.o.h. til et punkt 500 m.o.h. enn 1,5 tonn, er du enig i det ?

Ja, og så får man igjen energien når man kjører ned igjen. I sum har det ingen betydning.

 

Effekten ved gjentatte stopp i områder med mye lyskryss o.l. er større, men fortsatt beskjeden totalt sett.

 Da antar du at "ALL" bremsing skjer med regenerering av bremse energi.  Det er vel en smule optimistisk vel ?  Selvsagt, så kan en finne kunder, som bor slik til, at det er praktisk mulig, men alle bor ikke slik til.  Så, en må jo regne med at bremse skivene faktisk vil bli brukt !

 

Tesla selv, operer jo med ulik energi forbruk, hvor de tyngre modellene har et noe høyere forbruk.  Hvorfor tror du det er slik ?

 

Hvis ja, så kan vi anta at "vekt" faktisk betyr noe.

Det andre er, at du ser ut til å anta, at "strøm," har 0 tap ser det ut som.

La oss se litt på "tap" en har for en batteri bil.

 

1. Fra punkt A så går noe energi til å produsere hydrogen, og noe går til å produsere strøm til "nettet".  Den strømmen som du så lader Tesla'en med, har da et "tap" i lednings nettet på ca 10 %.  (nyere lednings nett, er vel nede i 6-7%)

2. Når du så "dytter" elektronene inn på batteriet, så har du også et tap.  Her er det forskjell mellom sommer og vinter.  Så, dette tapet er fra 10-12 % til 20-30%.  Avhengig av en rekke ulike forhold.  El-motoren er vel omtrent lik, enten den står i en Tesla eller en Hydrogen bil. Den store Forskjellen, får man når behovet for å varme opp kupeen kommer.  Hydrogen bilen, kan ta overskudds varme, og bruke det, el-bilen må ta energi fra batteriet.  Her varierer det jo med hvem som kjører, og når på årstiden det er.  Så¨, la oss si 2-3%.

Legger du tallene sammen, så ser en, at "tapet" du har i en el-bil er fra +20% til +33%.  Det er fortsatt en del mindre, enn for Hydrogen bilen.  Den har et "tap" i brensels cellen på 40% i den nye Hyundai bilen.  Forskjellen, er derimot ikke så stort, vinterstid.  Ser du på regne stykket jeg viste tidligere, så ser du at en Tesla model X, som med sine "ekstra kg" faktisk kan bruke opp mot 2X så mye energi pr km som Hydrogen bilen.  Dette, fordi det kreves mer energi, å endre hastighet for en tyngre bil.  (Hvis det ikke var slik, så kunne man jo brukt en liten Fiat 500 motor i lastebilene)  Med en tung lastet Model X, så er det brukere som har brukt opp mot 380 Watt timer pr km vinters tid.  Da ser du, at det blir en vesentlig forskjell i energi forbruket.  Men, ja, pr i dag, så vil en El-bil "vinne" på energi forbruk i de aller fleste tilfeller, men hvor lenge mon tro ?

Ser man på hele kjeden er elbil mye mer effektivt. Da må man sammenligne likt mot likt, i motsetning til det du gjør. To eksempler:

 

Naturgass

 

Elbil benytter det slik:

 

Naturgass -> gasskraftverk -> transmisjon -> lading -> elektrisk drivlinje

Virkningsgraden blir slik: 0,55 x 0,93 x 0,85 x 0,8 = 34,8%

 

Hydrogenbilen benytter det slik:

 

Naturgass -> dampreformering -> transport -> komprimering -> nedkjøling -> brenselcelle -> elektrisk drivlinje

Virkningsgraden blir slik: 0,75 x 0,9 x 0,95 x 0,95 x 0,6 x 0,8 = 29,2%

 

Dette er sammenligningen der hydrogen står seg best. Men den er ikke fornybar.

 

Elektrisitet

 

Elbil benytter det slik:

 

Strøm -> transmisjon -> lading -> elektrisk drivlinje

Virkningsgraden blir slik: 0,93 x 0,85 x 0,8 = 63,2%

 

Hydrogenbilen benytter det slik:

 

Strøm -> transmisjon -> elektrolyse -> komprimering -> nedkjøling -> brenselcelle -> elektrisk drivlinje

Virkningsgraden blir slik: 0,93 x 0,65 x 0,95 x 0,95 x 0,6 x 0,8 = 26,2%

 

Det er dette som er mest relevant for alle fornybare energikilder. Elbil har ca 2,4 ganger bedre virkningsgrad. (Og har har jeg stort sett antatt beste tilgjengelige teknologi, i realiteten er det verre.)

 

Ingen av de nevnte metodene der, er metoder som en vil velge å bruke i fremtiden, den dagen man har et marked med et større antall Hydrogen biler.

​Så, i et lengre perspektiv, så er det ikke relevante data.

 

Jeg viser en link her, til et EU prosjekt som gir deg et bilde av hva en kan forvente seg.

​Full skala modeller er nå bygd, og testes for tiden.

 

​Her snakker en om teoretisk virknings grad "nær" 100%.  Det er en smule bedre enn for eksempel strøm produksjon i et vindkraftverk.

 

http://www.helmeth.eu/index.php/technologies/high-temperature-electrolysis-cell-soec

 

Legger du inn slike metoder, så blir nok ligningen litt annerledes.  Så, kan en nevne biologisk nedbryting av avfall, med modifiserte bakterier, som da produserer hydrogen.  Slike metoder er testet ut, og en større fullskala modell er vel noe en jobber med.  Det finnes en lang rekke med ulike metoder, som ikke involverer "strøm" som input, eller "naturgass".  MEN, det er kritikere av Hydrogen lite åpne for å innse at faktisk eksisterer.

 

Alt i dag, så har man fremstilt brensels celler som har en effektivitet på over 85% på laboratoriet.  Hyundai forventer at neste generasjon Hydrogen bil, vil ha en effektivitet omkring 65%, opp fra 60%.  Det er det bare en 3-4 år til.  Så, om ikke alt for mange år, så kan en forvente en +70% effektivitet om ikke alt for mange år.  Regner en da på tap i lednings nettet, lading-/utlading av batteriet osv. så vil faktisk ikke forskjellen være så stor lenger.  Det vil spesielt være tilfelle i et kaldt klima, eller et veldig varmt klima.  Da vil andre faktorer, som levetid bety noe.

Kanskje om du sammenligner morgendagens hydrogenteknologi mot dagens elbilteknologi, så kan du komme nærmere noe som gir mening. Men batterier vil også bli bedre. Det er riktignok mindre å hente på elbil-siden, fordi den allerede er så mye bedre på virkningsgrad.

 

Nei, jeg gjør ikke det.  På forsknings siden, så snakker man om høyere effektivitet enn 85%.

​Det er hos Hyundai, at man ser for seg brensels celler som kan levere 85% om ikke alt for mange år.  Men, det blir nok mest sannsynlig etter 2025.  

 

Elbilen har batterier.  Batterier har "tap" de også, men det ser visstnok ut til at du tror at et bilbatteri kan fylles opp med 50 KW timer 10 oktober.  så er du på "jobb reise" en 4 uker, og kommer hjem i November.  Har du da fortsatt 50 Kw timer på bilen ? (ja, bilen stod ikke tilkoblet en strøm kilde, den stod parkert på en flyplass )  Det er nå 5 kuldegrader, og du står der på Gardermoen.  Hvor mye strøm har du egentlig på batteriet tror du ?

 

Hvis et bilbatteri må skiftes ut, etter 7-8 år, mens en hydrogen bil, vil kunne rusle og gå, med den samme brensels cellen og hydrogen tankene i dobbelt så lang tid.  Ja, hva da ?  Regner man da inn "utslipps kostnadene" med et batteri, ja hvordan vil regne stykket bli da egentlig ?  Hvis en Hydrogenbil, vil ha en levetid på minst 2X levetiden for et bil-batteri, og man kjenner til CO2 utslippene ved fremstilling av et bilbatteri.  Vel, du ser det vel kanskje selv ? 

Nå er det enkelte "tap" jeg ikke har tatt med, slik som energi tapet du har, om bilen står langtids parkert, osv.

Etter all sannsynlighet vil batteriene fortsatt fungere når brenselcellen tar kvelden. Levetid på brenselcellene er i området 200.000 km. En Tesla batteripakke er forventet å vare noen ganger lengre. Det finnes allerede Teslaer som er kjørt over 500.000 km.

 

Selvsagt kan en "el-bil" kjøre en 1/2 million km.  Den kan sikkert kjøre 2 millioner også, om en tar fint vare på den.

​MEN, kan batteriet vare så lenge ?

​Ja, det kan det, om du aksepterer at batteriet gradvis blir noe dårligere med tiden.  altså, du får mindre "lagrings plass" for energi.

​Lade tid, kan også påvirkes, og "internt" tap i batteriet kan gå opp.  Som regel, så snakker man ikke så mye om "internt tap" i et batteri, for man antar at energien blir brukt rimelig raskt.  Lar du bilen stå på hytta, uten tilkobling en 4-5 dager, og så kjører en tur, hvor mye "tap" har du da ?  Det vil selvsagt variere med temperatur, type batteri osv.  (Tesla har gjort en god jobb der, og de batteriene er gode )

 

MEN, for små og mellom store biler, så tror jeg ikke "el-bilen" skal bekymre seg så alt for mye.

Det er jo noe som heter "pris" også.

En Hydrogen bil, vil nok være litt dyrere enn en el-bil, vil jeg tro.

Ja, de vil være dyrere i alle segmenter. Både i innkjøp og drift.

 

Inntil man får "volum produksjon", så ja.  I det øyeblikket en får volumproduksjon, så vil man kunne fremstille Hydrogen biler rimeligere, enn en "batteri bil" med tilsvarende rekkevidde.  Det sier man nå på Mercedes, og de har forsket på dette i mer enn 25 år.  Antar at de kan litt om dette.

​I 2016, så sa de, at deres Hydrogen bil om noen år, vil koste litt mindre enn en Mercedes plug in hybrid. (som jo er rimeligere i Tyskland, enn en batteri bil med tilsvarende rekkevidde )

​SÅ, jeg ville ikke vært så alt for skrå sikker på dette med "pris" om jeg var deg.

 

Så, for biler som trenger en del "kraft overskudd", større laste evne, og lignende så kan hydrogen bilen bli en sterk konkurrent.

For lastebiler, traktorer, anleggs maskiner, tog, båter, og slikt, så vil nok hydrogen i kombinasjon med et egnet batteri sikkert bli fremtiden.  Mercedes kommer jo med en Hydrogen bil om ikke alt for lenge, som vil ha et batteri som bilen skal kunne kjøre en 5-6 mil på alene.  Det vil nok bli en god løsning.

Kun batteri er bedre. Man slipper dyrt drivstoff og vedlikehold. Spesielt i næringslivet er dette ekstremt viktig. Ser man på lastebiler så er det i dag faktisk selskaper som slår av Adblue-systemet, for å spare noen øre per mil. Marginene er ekstremt presset, og dyre løsninger som hydrogen kan ikke overleve.

 

hm, for lastebiler, så betyr vel også "laste kapasitet" også noe ?

​Ta en titt.

Her er diverse ligninger, så kan du "leke" litt med ulike "last" og slik sett, se hva det vil bety.

 

https://battery.real.engineering/

 

Men, når vi ser tall fra Tesla model X, fra ca 160 watt timer pr km til 380 watt timer pr km, så er det litt. (varierende forhold)

til sammenligning, så bruker da en Hyundai Hydrogen bil, ca 150-180 watt timer pr km. (lande vei)

En Toyota Prius , snitt forbruk ligger vel omkring 445 watt pr km.(landevei)

En Mercedes GLA 200 (Bensin, SUV) ca 445 Watt timer pr km. (landevei )

Jeg har allerde vist at Nexo bruker 347 Wh/km, om man antar hydrogenet oppstår magisk i bilen. Det er i realiteten betydelig høyere. Så hvorfor du fortsetter å snakke om 150-180 Wh/km skjønner jeg ikke. Model X er ikke i nærheten av 380 Wh/km heller. Mitt snitt over året er 220 Wh/km. Forbruket til Nexo er altså 58% høyere. (Da sammenligner man likt med likt, ved at man antar energien magisk oppstår i bilen.)

 

Jeg tror vi kan være enig i, at vi er "uenige" om at Nexo bruker 347 watt timer pr km.

 

De oppgir at bilen skal kunne klare 800 km, om du kjører "økonomisk".

Med den mengden hydrogen de har med seg, så vil du aldri verden klare et så høyt forbruk.

 

6 Kg Hydrogen er jo ikke mer enn ca 119,8 kw timer tilgjengelig energi. (Brensels cellen gir 60% effektivitet)   Del det ut på 800 km, og du får ?

(Det blir nok mindre enn hva du kom frem til ja )

 

Model X "kunder" har jo oppgitt sitt forbruk, til å ligge mellom ca 200 watt timer og opp til 380 watt timer. Det er klart, at det er avhengig av kjøre stil, veien du kjører, hastighet og mye mer.  Så, en må nesten ha en "definert" test bane om en skal gjøre en fullgod sammenligning.

 

OG, bare for å oppklare litt.

 

1.  Energi forbruket til en gitt bil, langs en gitt strekning, er det samme, uavhengig av hvilken energi kilde man har, så er energi forbruket det samme.

2.  Å fremstille energien, + føre energien frem til et "lagrings punkt" er selvsagt et regne stykke en kan gjøre, om en vil regne på energi effektiviteten fra det "punktet" energien produseres og frem til "lagringspunktet".

 

1,  og 2. blir ofte sammenblandet.  + Mange antar, at det ikke er "tap" i verken strøm nettet, lade punktet, eller batteriet.  Det er feil.  

 

Til slutt, du kan kjøpe en del hydrogen, for pris forskjellen mellom en Nexo og en Tesla model X, men, det er jo som regel også snakk om hva en liker, når det kommer til valg av bil. 

 

[WTEKNIKK2]

 

 

 

 

600 km? Usedvanlig dårlig for hydrogen som skulle være så fantastisk for rekkevidde. Rene elbiler har jo bikket 500 km nå, så dette blir nesten latterlig dårlig for hydrogenmafiaen.

 

Nei, her har Hyundai kastet bort masse penger og ressurser på en blindvei.

Selvsagt vet du dette mye bedre.

 

Ikke bare jeg. Det er mange som har påpekt at hydrogen er en blindvei. Selv Toyota måtte krype til korset og flytte mer fokus over på rene elbiler.

 

 

Toyota utvikler hydrogen løsninger de.

At de også leverer "batteri biler", betyr bare at de leverer det man tror markedet vil ha.

 

Toyota har for eksempel noen lastebiler på gang, de kjører rundt i dag de.

Vi kunne også hatt slikt, men her på berget så er det vel ikke så mange som kan "regne".

 

så, med noe "erfaring" med batteri lastebiler over Hardanger vidda må vi vel ha først.

 

Ta en titt:

https://www.trucks.com/2017/10/12/toyota-hydrogen-fuel-cell-electric-truck-hits-road/

 

Jada, Toyota har satset på hydrogenblindveien lenge, men innså at de måtte følge markedet og lage rene elbiler.

 

 

Hvorfor er "elbiler" så mye renere enn andre typer "0-utslipps biler" egentlig ?

 

Se litt på utslipp ved produksjons linjen først kanskje ?

Hvor mye CO2 utslipp har en elbil hatt, når den er ferdig produsert og klar for salg, sammenlignet med en hydrogen bil ?

[Espen Hugaas Andersen]

Da antar du at "ALL" bremsing skjer med regenerering av bremse energi.  Det er vel en smule optimistisk vel ?  Selvsagt, så kan en finne kunder, som bor slik til, at det er praktisk mulig, men alle bor ikke slik til.  Så, en må jo regne med at bremse skivene faktisk vil bli brukt !

 

Tesla selv, operer jo med ulik energi forbruk, hvor de tyngre modellene har et noe høyere forbruk.  Hvorfor tror du det er slik ?

Tilnærmet all nedbremsing er regenerativ bremsing. Jeg bruker kun bremsene til å holde bilen i ro ved lyskryss, og de gangene jeg starter med kald bil og regenerering ikke er mulig.

 

Men det er fortsatt litt tap i å regnerere. Det beste er å beholde energien som bevegelsesenergi.

 

Ser man på Model X 100D vs Model x 75D, så er de oppgitt til 565 km og 417 km. Med ca 98 kWh og 71 kWh tilgjengelig betyr det 173 Wh/km og 170 Wh/km. Det er altså 1,7% høyere forbruk med 4,5% økt vekt. Det er helt på linje med mine teoretiske utregninger med 6,5% høyere forbruk med 20% økt vekt.

 

Ingen av de nevnte metodene der, er metoder som en vil velge å bruke i fremtiden, den dagen man har et marked med et større antall Hydrogen biler.

​Så, i et lengre perspektiv, så er det ikke relevante data.

 

Jeg viser en link her, til et EU prosjekt som gir deg et bilde av hva en kan forvente seg.

​Full skala modeller er nå bygd, og testes for tiden.

 

​Her snakker en om teoretisk virknings grad "nær" 100%.  Det er en smule bedre enn for eksempel strøm produksjon i et vindkraftverk.

 

http://www.helmeth.eu/index.php/technologies/high-temperature-electrolysis-cell-soec

 

Legger du inn slike metoder, så blir nok ligningen litt annerledes.  Så, kan en nevne biologisk nedbryting av avfall, med modifiserte bakterier, som da produserer hydrogen.  Slike metoder er testet ut, og en større fullskala modell er vel noe en jobber med.  Det finnes en lang rekke med ulike metoder, som ikke involverer "strøm" som input, eller "naturgass".  MEN, det er kritikere av Hydrogen lite åpne for å innse at faktisk eksisterer.

Utregninger på nær 100% er fullstendig tull. Da ser man bare på små biter av totalbildet.

 

Og det finnes ikke nok biologisk avfall til å drive bilparken. Det man har av biologisk avfall må prioriteres til biodiesel til fly og skip.

 

Du kan gjerne se for deg en hypotetisk fremtid der all mulig slags teknologi er utviklet, men vi lever faktisk i nåtiden. Ca 95% av hydrogen produseres av naturgass/kull og det meste av det resterende produseres av elektrisitet.

 

Elbilen har batterier.  Batterier har "tap" de også, men det ser visstnok ut til at du tror at et bilbatteri kan fylles opp med 50 KW timer 10 oktober.  så er du på "jobb reise" en 4 uker, og kommer hjem i November.  Har du da fortsatt 50 Kw timer på bilen ? (ja, bilen stod ikke tilkoblet en strøm kilde, den stod parkert på en flyplass )  Det er nå 5 kuldegrader, og du står der på Gardermoen.  Hvor mye strøm har du egentlig på batteriet tror du ?

Det kommer helt an på bilen. Batteriene i seg selv har *null* selvutlading. Det som går med av energi brukes av bilen i standby.

 

Det kan sies at f.eks Tesla er dårlig på standbyforbruk. De har masse datamaskiner som ikke slår seg helt av. Setter du en Tesla i søvn-modus så vil den fint kunne benytte 28 kWh på fire uker. Da vil det være igjen 22 kWh om du startet med 50 kWh.

 

Hvis du absolutt vil slå den helt av kan du koble fra 12V batteriet. Da vil du ha igjen ca 50 kWh fire uker senere.

 

Inntil man får "volum produksjon", så ja.  I det øyeblikket en får volumproduksjon, så vil man kunne fremstille Hydrogen biler rimeligere, enn en "batteri bil" med tilsvarende rekkevidde.

Det er nok mulig å produsere hydrogenbiler med lengre rekkevidde og lavere kostnad, men da må man mye opp i rekkevidde, f.eks 2000 km. Slik rekkevidde er det forsvinnende få som har behov for.

 

For de aller fleste er 400-500 km tilstrekkelig, og da er elbiler billigere i innkjøp og drift, både nå og trolig all fremtid. (Og da ser jeg bort i fra subsidier.)

 

hm, for lastebiler, så betyr vel også "laste kapasitet" også noe ?

Ja. Ser man på Tesla Semi så skal den ha tilnærmet identisk lastekapasitet som de fossile konkurrentene.

 

Jeg tror vi kan være enig i, at vi er "uenige" om at Nexo bruker 347 watt timer pr km.

 

De oppgir at bilen skal kunne klare 800 km, om du kjører "økonomisk".

Med den mengden hydrogen de har med seg, så vil du aldri verden klare et så høyt forbruk.

 

6 Kg Hydrogen er jo ikke mer enn ca 119,8 kw timer tilgjengelig energi. (Brensels cellen gir 60% effektivitet)   Del det ut på 800 km, og du får ?

(Det blir nok mindre enn hva du kom frem til ja )

Hydrogen inneholder 33 kWh/kg. Altså med 6,3 kg forbruk (208 kWh) over 800 km blir det 260 Wh/km. Men det er den urealistiske NEDC syklusen - du vil aldri få til 800 km i det virkelige liv. Ser man på EPA syklusen, som er mer oppnåelig, så har Hyundai sagt at Nexo skal klare 560 km. Det er 208 kWh / 560 km = 371 Wh/km.

 

Nå har jeg vært snill og brukt 600 km som rekkevidden, fordi det faktisk er mulig å oppnå litt over EPA rekkevidden under gode forhold.

 

Ser man på Model X 100D, så er den i EPA syklusen oppgitt til 472 km, altså med 98 kWh tilgjengelig bruker den 208 Wh/km. Det er det tallet som man kan benytte som en sammenligning mot 371 Wh/km. Uten bullshit.

[Carpe Dam]

Hvorfor er "elbiler" så mye renere enn andre typer "0-utslipps biler" egentlig ?

 

Se litt på utslipp ved produksjons linjen først kanskje ?

Hvor mye CO2 utslipp har en elbil hatt, når den er ferdig produsert og klar for salg, sammenlignet med en hydrogen bil ?

Det er alltid miljøbelastning forbundet med å produsere energi, fordi man jo må produsere det som produserer energien (gruvedrift, utslipp, denslags). Derfor vil det være "mer nullutslipp" om man kan oppnå samme transport for færre kilowattimer.

[Maxopp]

Det mange glemmer er at i dag står mange vindmøller stille for behovet ikke er der, kunne de da produsert hydrogen hadde utnyttelsegraden økt.

Man kunne også ha produsert hydrogen for senere bruk istedenfor sende den ut av landet, for senere importere dyr kraft fra utlandet.

[Carpe Dam]

Å produsere hydrogen for energilagring i Norge er ikke i nærheten av å være økonomisk gjennomførbart, fordi vi har veldig mye lettregulert magasinert vannkraft i tillegg til pumpekraft.

Andre steder er det trolig batteriløsninger som kommer til å dominere, vi ser jo allerede at selv om hydrogenproduksjon og -lagring er velkjent teknologi så velger man heller vanlige batterier i de tilfellene hvor produksjonsutjevning og lagring er ønskelig.

Jeg vil også tippe at over levetiden til en vindmølle vil det ikke være lønnsomt å investere i et stort dyrt anlegg (enten batteri eller hydrogen) fordi anleggs- og driftskostnader for en slik løsning høyst sannsynlig vil være dyrere enn tapet man får ved å bare la den stå stille.

Endret 13. januar 2018 av Carpe Dam

[WTEKNIKK2]

 

Da antar du at "ALL" bremsing skjer med regenerering av bremse energi.  Det er vel en smule optimistisk vel ?  Selvsagt, så kan en finne kunder, som bor slik til, at det er praktisk mulig, men alle bor ikke slik til.  Så, en må jo regne med at bremse skivene faktisk vil bli brukt !

 

Tesla selv, operer jo med ulik energi forbruk, hvor de tyngre modellene har et noe høyere forbruk.  Hvorfor tror du det er slik ?

Tilnærmet all nedbremsing er regenerativ bremsing. Jeg bruker kun bremsene til å holde bilen i ro ved lyskryss, og de gangene jeg starter med kald bil og regenerering ikke er mulig.

 

Men det er fortsatt litt tap i å regnerere. Det beste er å beholde energien som bevegelsesenergi.

 

Ser man på Model X 100D vs Model x 75D, så er de oppgitt til 565 km og 417 km. Med ca 98 kWh og 71 kWh tilgjengelig betyr det 173 Wh/km og 170 Wh/km. Det er altså 1,7% høyere forbruk med 4,5% økt vekt. Det er helt på linje med mine teoretiske utregninger med 6,5% høyere forbruk med 20% økt vekt.

 

Ja, om en vil kjøre mest mulig "økonomisk" og bor slik til at det er mulig, så kan en nok bremse rimelig mye med å gjenvinne brems energi.  Litt tap er det, men det er lite.  Det er nok litt avhengig av hvor du bor, og hvem du er som sjafør.  Det er vel heller ikke slik, at "alle" el-biler har et like godt system som Tesla. (Se link nedenfor om batteri, så vil du se en forskjell der på Tesla og andre )

 

Når det kommer til energi og vekt, så la jeg med en link hvor du kunne prøve litt med ulike laster.  Tok du en titt ?

hm, hvis ikke, så er et annet eksempel her,

 

Tesla er en produsent, som har lagt mye forskning og energi ned i sine batterier, og de er gode.  Virkelig gode, sammenlignet med andre produsenter.

 

En link her som viser noe;

 

https://steinbuch.wordpress.com/2015/01/24/tesla-model-s-battery-degradation-data/

 

(tallene ovenfor, er virkelig gode, og er litt imponerende.  De bør vise, at en brukt Tesla, hvor eieren har tatt godt vare på batteriene, bør få en god pris for sin bil )

 

Men, i kalde strøk, så må også Tesla innse at energi forbruket øker.  Det er så klart litt avhengig av hvordan du velger å kjøre.  Hvis du kler godt på deg, bruker ikke varme tråder, osv. så kan det hjelpe en del.  Har du oppvarmet garasje osv. hjelper også.

Hvis ikke, så kan det gå slik, og legg merke til energi forbruket pr km på videoen.  Det er her rimelig høyt.

 

https://insideevs.com/tesla-model-3-range-loss-bitter-cold-video/

 

 

 

Ingen av de nevnte metodene der, er metoder som en vil velge å bruke i fremtiden, den dagen man har et marked med et større antall Hydrogen biler.

​Så, i et lengre perspektiv, så er det ikke relevante data.

 

Jeg viser en link her, til et EU prosjekt som gir deg et bilde av hva en kan forvente seg.

​Full skala modeller er nå bygd, og testes for tiden.

 

​Her snakker en om teoretisk virknings grad "nær" 100%.  Det er en smule bedre enn for eksempel strøm produksjon i et vindkraftverk.

 

http://www.helmeth.eu/index.php/technologies/high-temperature-electrolysis-cell-soec

 

Legger du inn slike metoder, så blir nok ligningen litt annerledes.  Så, kan en nevne biologisk nedbryting av avfall, med modifiserte bakterier, som da produserer hydrogen.  Slike metoder er testet ut, og en større fullskala modell er vel noe en jobber med.  Det finnes en lang rekke med ulike metoder, som ikke involverer "strøm" som input, eller "naturgass".  MEN, det er kritikere av Hydrogen lite åpne for å innse at faktisk eksisterer.

Utregninger på nær 100% er fullstendig tull. Da ser man bare på små biter av totalbildet.

 

Og det finnes ikke nok biologisk avfall til å drive bilparken. Det man har av biologisk avfall må prioriteres til biodiesel til fly og skip.

 

Du kan gjerne se for deg en hypotetisk fremtid der all mulig slags teknologi er utviklet, men vi lever faktisk i nåtiden. Ca 95% av hydrogen produseres av naturgass/kull og det meste av det resterende produseres av elektrisitet.

 

Vel, det var nå for å vise hva som faktisk eksisterer.  På et laboratoriet, så er det langt fra "tull" !  Hva man faktisk kan få til ute i "den virkelige verden", det er noe annet.  La oss anta at omkring 90% ikke er umulig på sikt.  Hyundai sier jo selv at 70% ikke er så mange år borte, så da skal du ikke se bort fra det man faktisk har fått til så langt.  Nå er det jo slik, at Hydrogen biler IKKE er tilgjengelig verden over, i verken "volum" eller "små serie volum".

 

La meg klargjøre litt først:

​Et proto type volum, er gjerne fra 50 til +500 biler pr år.

​En små serie volum er typisk fra 500 til 50.000 biler pr år.  Typiske produsenter der, er for eksempel Porsche, som har et volum av ulike modeller i det området.

​En Serie produksjon, er typisk omkring 100.000 biler og oppover pr år, for en bil produsent, av en gitt bil type.

 

Så langt, er det vel bare Tesla og Nissan Leaf som ser ut til å klare å produsere noe over små serie volum pr år.

 

For Hydrogen biler, så er vel verdens volumet omkring 5000 biler for et par år siden.  En antar, at volumet vil gå opp til ca 70.000 pr år, om ca 8 år.

​Det er da fordelt på flere merker.  Men, prisen til kunde, antar man vil ligge lavere, enn for en tilsvarende el-bil med tilsvarende rekkevidde.

 

Folk flest her i verden, kjøper ikke en bil som koster omkring 100.000 us dollar, de kjøper en som typisk koster ca 1/3 av et slikt beløp.

​Det er der, fordelen til Hydrogen bilen ligger, det er en teknologi som har et potensiale til å kunne bli produsert langt rimeligere ved større volum.

​Selv ved et veldig beskjedent volum, så kan en altså produsere en Hyundai FCEV til omkring 1/2 prisen av en Tesla. (Og ja, antall HK, osv ligger langt lavere, men folk flest kjøper ikke en familiebil med hundrevis av hk )

 

Hva er det så som driver salget pr i dag ?

Jo, det er gaffel trucker som er hydrogen drevet, hydrogen drevne busser, men aller mest, faste installasjoner med nød strøm eller større strøm aggregat.  Det aller meste i verden, selges i Asia og i Nord-Amerika.  Svært lite, selges i Europa.  Så langt.

 

Når det gjelder dette med at en trenger energi for kompresjon og fremstilling av hydrogen, vel.  Jeg linker en sak fra Japan her, som er en prototype som ble utviklet for noen år siden.

 

http://techon.nikkeibp.co.jp/atclen/news_en/15mk/051300570/?ST=msbe

 

Ingen ekstern strøm kilde, og ikke noe ekstern strøm for å komprimere hydrogen.

 

Elbilen har batterier.  Batterier har "tap" de også, men det ser visstnok ut til at du tror at et bilbatteri kan fylles opp med 50 KW timer 10 oktober.  så er du på "jobb reise" en 4 uker, og kommer hjem i November.  Har du da fortsatt 50 Kw timer på bilen ? (ja, bilen stod ikke tilkoblet en strøm kilde, den stod parkert på en flyplass )  Det er nå 5 kuldegrader, og du står der på Gardermoen.  Hvor mye strøm har du egentlig på batteriet tror du ?

Det kommer helt an på bilen. Batteriene i seg selv har *null* selvutlading. Det som går med av energi brukes av bilen i standby.

 

Det kan sies at f.eks Tesla er dårlig på standbyforbruk. De har masse datamaskiner som ikke slår seg helt av. Setter du en Tesla i søvn-modus så vil den fint kunne benytte 28 kWh på fire uker. Da vil det være igjen 22 kWh om du startet med 50 kWh.

 

Hvis du absolutt vil slå den helt av kan du koble fra 12V batteriet. Da vil du ha igjen ca 50 kWh fire uker senere.

 

*0-selv utlading" ?  Den er vel litt drøy ?  Etter 24-48 timer, og med 100% oppladet batteri, så har vel en Tesla ca 3-4 % tap, p.g.a. selv utlading.  Hvilket er rimelig bra.  En Nissan leaf ligger en del høyere, med omkring 7%.  Det er også brukbart, og bedre enn mange andre.

​Husk vi sammenligner teknologier her, "batteri" mot "hydrogen", og da bør en vel se for seg et visst gjennomsnitt for bransjen totalt sett.  Tesla er jo på sett og vis de som har de absolutt beste batteriene til dags dato.  (etter det jeg har sett i alle fall )

 

Inntil man får "volum produksjon", så ja.  I det øyeblikket en får volumproduksjon, så vil man kunne fremstille Hydrogen biler rimeligere, enn en "batteri bil" med tilsvarende rekkevidde.

Det er nok mulig å produsere hydrogenbiler med lengre rekkevidde og lavere kostnad, men da må man mye opp i rekkevidde, f.eks 2000 km. Slik rekkevidde er det forsvinnende få som har behov for.

 

For de aller fleste er 400-500 km tilstrekkelig, og da er elbiler billigere i innkjøp og drift, både nå og trolig all fremtid. (Og da ser jeg bort i fra subsidier.)

 

hm. jaha.  Å bygge hydrogen biler, med en rekkevidde over ca 1000 km, ser jeg ikke for meg.  Busser, lastebiler osv ja, da kan det være man vil gjøre det, men tviler på at en vil bygge person biler med så mye lenger rekkevidde.

​At "el-bilen" skulle bli så mye rimeligere, er nok heller ikke sikkert.

​En ny Mercedes GLC, koster i Tyskland i dag ca 390.000 Norske Kroner.  Ifølge Mercedes selv, så vil en hydrogen utgave av bilen, koste mindre enn dette om noen år.  En kan anta, at en snakker om 2025, for det er omkring der de fleste andre i Hydrogen bransjen snakker om.

​Det er vel heller tvilsomt, at man da vil se en elektrisk SUV fra Mercedes, Tesla eller noen andre "premium" merker, til en pris som ligger så mye lavere enn det.  Hyundai klarer jo nesten å matche en slik pris i dag, med sin Hydrogen bil.  så, en kan nok anta, at da vil de kunne levere en del rimeligere, den dagen de velger å starte volum produksjon (om 10+ år ? ).

​Selv antar bransjen, at de i 2032 vil produsere flere hydrogen biler globalt, enn det vil bli produsert "batteri biler".  Det er omkring der, at man ser for seg å gå forbi "batteri bilen" i volum.  Skal det være realistisk, ja da må man vel ha en plan,  hvor en ser for seg å produsere rimeligere enn hva "batteri biler" gjør.

 

hm, for lastebiler, så betyr vel også "laste kapasitet" også noe ?

Ja. Ser man på Tesla Semi så skal den ha tilnærmet identisk lastekapasitet som de fossile konkurrentene.

 

DET, må du mer enn gjerne dokumentere.  Og da med basis i de kravene til "maks vekt" som man har for vogntog her i landet, og ellers i Europa.  Det er ikke så mye problem på "Interstate" veiene i USA, som er bygd med minimum 10-12 tommer med betong dekke som grunnlag.  Da tåler man en del "egen vekt" på lastebilene.  Her i Norge, og mange andre land rundt omkring i Norge og ellers, ja så har vi vekt begrensninger å ta hensyn til

​Da kan ikke egenvekten til vogn toget være for høyt.  Noen har gjort beregninger på de nye Tesla Semi, og regnet ut at de må ha minst 12 batterier tilsvarende 100 Kw timer batteriet.  Det blir litt vekt å dra på.  Bare batteriene, vil vel koste omkring 120.000 us dollar, eller der omkring.  (om en da ikke antar, at de klarer å redusere prisen noe )  Så, jeg tviler litt, på at et slikt vogntog kan dra på like mye last langs Vestlandet, som en Scania kan.   MEN, jeg kan selvsagt ta feil der.  Det er jo mye mulig, så jeg skal nå heller vente og se.

 

For lastebiler, så betyr jo begrep som "nede tid", vedlikeholdsutgifter, videresalg osv. en del også.  Så det er mye som skal klaffe, for at dette skal fungere for Tesla, men jeg ønsker de selvsagt lykke til.  Klarer de det, så er det bra.

 

Jeg tror vi kan være enig i, at vi er "uenige" om at Nexo bruker 347 watt timer pr km.

 

De oppgir at bilen skal kunne klare 800 km, om du kjører "økonomisk".

Med den mengden hydrogen de har med seg, så vil du aldri verden klare et så høyt forbruk.

 

6 Kg Hydrogen er jo ikke mer enn ca 119,8 kw timer tilgjengelig energi. (Brensels cellen gir 60% effektivitet)   Del det ut på 800 km, og du får ?

(Det blir nok mindre enn hva du kom frem til ja )

Hydrogen inneholder 33 kWh/kg. Altså med 6,3 kg forbruk (208 kWh) over 800 km blir det 260 Wh/km. Men det er den urealistiske NEDC syklusen - du vil aldri få til 800 km i det virkelige liv. Ser man på EPA syklusen, som er mer oppnåelig, så har Hyundai sagt at Nexo skal klare 560 km. Det er 208 kWh / 560 km = 371 Wh/km.

 

Nå har jeg vært snill og brukt 600 km som rekkevidden, fordi det faktisk er mulig å oppnå litt over EPA rekkevidden under gode forhold.

 

Ser man på Model X 100D, så er den i EPA syklusen oppgitt til 472 km, altså med 98 kWh tilgjengelig bruker den 208 Wh/km. Det er det tallet som man kan benytte som en sammenligning mot 371 Wh/km. Uten bullshit.

 

Du glemmer en liten sak her.  Ja, Hydrogen inneholder 33,3 KW timer med energi pr kg, men brensels cellen er ikke 100% effektiv.

Så, du får bare 60% av dette i elektrisk strøm, resten vil bli til varme energi og vann.

 

Da sitter du igjen med , 119,8 KW timer.  eller, ca 147,5 watt pr km om du klarer å kjøre 800 km.  Blir det bare 600 km, så er det omtrent 199,6 watt pr km.  så, litt avhengig av om du har en økonomisk kjørestil, eller ei, så blir det noe mellom der et sted.

 

Ser du på videoen over, så ser du at en Tesla 3 fint kan bruke en god del pr km, hvis man bruker varme apparat og annet, som mange gjerne gjør.

 

Men, la oss vente litt.  La oss vente en ca 10 år, til enkelte Hydrogen bil produsenter bygger slike biler i litt større volum, enn noen få tusen pr år.

Og, med en brensels celle som har en noe høyere effektivitet.  Da vil man nok se litt mer tydelig, hvordan de 2 teknologiene vil sammenlignes.  Og husk, det er  snakk om å sammenligne 2 teknologier, ikke Tesla med Hydrogen biler.  Folk flest vil nok ikke kjøpe biler som koster såpass mye.

Har Tesla en plan, for hvordan de kan klare å selge el-biler rimeligere mon tro ?

En får håpe det, for markedet for dyrere biler, er ikke så stort, og mange andre bil merker begynner nå å komme med sine varianter.  Så vi får nå håpe de har en plan der...

 

At Nexo har en rekkevidde på 560 km, er du nok alene om å mene.  Det var forgjengeren IX35 H som hadde den rekkevidden.

 

andre mener nok at du kan kjøre en god del lenger, i alle fall om du kjører litt "økonomisk".  Nesten 800 km, skal vi tro dem.

 

http://www.autoexpress.co.uk/hyundai/98807/new-hyundai-nexo-fuel-cell-suv-revealed-in-full-at-ces

 

 

 

 

[WTEKNIKK2]

 

Hvorfor er "elbiler" så mye renere enn andre typer "0-utslipps biler" egentlig ?

 

Se litt på utslipp ved produksjons linjen først kanskje ?

Hvor mye CO2 utslipp har en elbil hatt, når den er ferdig produsert og klar for salg, sammenlignet med en hydrogen bil ?

Det er alltid miljøbelastning forbundet med å produsere energi, fordi man jo må produsere det som produserer energien (gruvedrift, utslipp, denslags). Derfor vil det være "mer nullutslipp" om man kan oppnå samme transport for færre kilowattimer.

 

 

Vel. da bør en kompakt hydrogen bil ha fremtiden foran seg.

[WTEKNIKK2]

 

Med hydrogenstasjoner under utbygging nå i løpet av dette året (Hvam og Ryen), vil jeg bo i nærheten av den ene, og kjøre forbi den andre på vei til jobb. Med Nexo sine 600-800 km kan jeg også ta mine jevnlige tur-retur Oslo-Sørlandet (600+ km) på én fylling, eventuelt med en 4 km avstikker til hydrogenstasjonen ved Porsgrunn hvis det skulle være nødvendig.

 

Du kan glemme 600 km rekkevidde. Den får maks 470 km i praksis. Den avstikkeren til Porsgrunn tar fort like lang tid som et ladestopp med Tesla gjør langs E18. Prismessig vil du her ende opp med en bil som koster mye i innkjøp og som bare har litt rimeligere drivstoff enn bensinbilen din.

 

 

 

 

By the way:

 

Global automotive executives believe that FCEVs and BEVs will co-exist in the long run and that they will complement each other based on their respective field of application.

 

https://gaes.kpmg.de/brain.html#electric-readiness

Jada, samme gjengen som ble tatt på senga av Tesla. Bilverdenens Nokia, Blackberry, osv.

 

 

Det blir produsert langt flere brensels celler til hydrogen i dag, enn Tesla batterier.

 

så hvordan kan du da påstår som du gjør ?

I både Asia, og i USA, er det Brensels celler som dominerer over batterier.

Det er bare her i Europa at batterier dominerer.

 

Pr i dag, så går det aller meste av brensels celler til gaffel trucker, nød-strøm aggregat, små kraft stasjoner, busser osv. osv.

 

volumet er enormt mye større, enn det antallet batterier som blir produsert til elektriske biler her i verden.  Så, en bør ikke være så alt for skråsikker, i det lange løp.  Vent ca 10 år, så vil vi se hvordan det utvikler seg.  De neste 2-3 årene, så vil nok Hydrogen biler fortsatt være et sjeldent syn på veien.

[Trestein]

Det jeg lurer på er hva man gjør når hydrogenbilen er tom eller man ikke klarer å nå i en fyllestasjon. Finnes det kanner man kan ta med seg til bilen og etterfylle hydrogen?

[WTEKNIKK2]

 

 

 

600 km? Usedvanlig dårlig for hydrogen som skulle være så fantastisk for rekkevidde. Rene elbiler har jo bikket 500 km nå, så dette blir nesten latterlig dårlig for hydrogenmafiaen.

 

Nei, her har Hyundai kastet bort masse penger og ressurser på en blindvei.

Selvsagt vet du dette mye bedre.

 

Hekomo vet alltid bedre... han har elbil, serru.

 

Nei, det har jeg ikke, og jeg har aldri hatt det.

 

Kan hende det er riktig alikavel, at det er en blindvei Hyundai kjører på, på samme måte som jeg tror at en reinspikka elbil også er ute på tur på en blindvei, tipper en ekstra energibærer må til skal batteri ha noe for seg på lang sikt. Hydrogen, hmmm... en smule skeptisk mja mjo, men mulig? ja det er det, eller en liten fossil motor som lader fortere enn du forbruker, eller eller eller.

Hva skal du med en ekstra, fordyrende, kompliserende, dårlig energibærer når batteri allerede dekker behovet til nesten alle der ute, og ladestasjoner bygges ut i rekordfart?

 

Men det er det tiden som vil vise, ikke Hekomo.

 

<knis>Men er det virkelig noen som fortsatt i 2017 som innbiller seg at 600km er maks teknologisk grensen for en hydrogen-bil? Hit men ikke lenger? humpfh...</knis>

 

Har ingen tvil selv om at elektrisk fremdrift(!) er tingen og at en elbil kan få batterier til både 1000 og 2000 km, om man venter lenge nok, men det er ikke hva man får til på en lab som teller, det er hva man får til der ute på landeveien tilgjengelig for kreti og pleti, fornuftigt priset (altså i betydningen av at Tesla allerede er hinsides så det holder med prissettingen sin versus hva du får), med løsninger som holder til mer enn å kjøre post til postkasser og folk til folk, og med en tilgjengelighet som gjør at man faktisk kan skaffe seg en slik bil og slippe å bli straffet med en fanatikeres straffe gebyrer for noe som man da ikke kan gjøre noe med samt slippe å høre fra oslo besserwisser partier om at du kan jo bare ta bussen, for den går jo overalt alltid...!

Det er jo interessant at du legger til grunn ekstremt optimistiske tenkte fremtidsscenarier for hydrogen, men for elbiler tenker du at de vil stå omtrent på stedet hvil.

 

"En dag vil det være mange hydrogenfyllestasjoner, en dag vil..."

 

Tesla? Model 3 starter på USD 35K.

 

Håper man snart også gir opp selvfornektelsen og kommer med en aldri så liten innrømmelse om at elbil ikke bare er miljøvern det heller. Men akkurat dèt tror jeg vi må vente noen år på enda, dessverre. Enda passer det nemlig ikke inn i lobbyvirksomheten til elbilforeningen og batteriprodusentene. Omtrent som for de som driver med oljeutv. fra skifersand... like miljøvennlig det om du spør rette person.

Det er irrelevant hva hver enkelt tenker om elbil. Det som er poenget er at det er nødvendig å bytte ut fossilbiler med elbiler, uansett grunnen til at folk faktisk velger elbil fremfor fossilbiler.

 

 

Dårlig energi bærer ?

Hydrogen har enormt mye høyere energi tetthet, enn noe batteri som eksisterer i dag.

 

Hydrogen fylle stasjoner bygges også ut i rekordfart.

 

Tesla model 3 koster fra 35500 USD til 60.000 US dollar i USA pr i dag.

 

Det er en god del mer, enn hva man tror en Mercedes GLC Hydrogen bil vil koste, skulle man klare å bygge opp volumet til noe tilsvarende Tesla model 3.

 

Hvorfor er det viktigere, at man bytter ut fossil biler med "batteri biler" og ikke "Hydrogen biler" ?

Er det ikke et fett, hvilken type "0-utslipps teknologi" man velger da ?

 

Og ikke kom med det pjattet om hydrogen fra naturgass osv.  slike løsninger må en forvente, når antallet hydrogen biler som blir solgt, er under 100 pr år.  Den dagen man ser 25.000 solgte hydrogen biler i Norge pr år, ja da kan en også forvente at noen av de "nye" løsningene for fremstilling av hydrogen vil bli valgt.  Egentlig, så bør vi håpe at flest mulig hydrogen biler blir solgt før 2030.

Staten har selv regnet ut, at det vil koste milliard beløp å ruste opp nettet vårt, for at 1/2 parten av alle privat biler skal kunne lades på strøm her i landet innen 2030.  Så jo flere som faktisk kjøper en hydrogen bil, jo bedre vil det være for de som har en el-bil. (eller tenker på å kjøpe en el-bil )

 

Det finnes mange, og det tar vel for mye plass å liste opp alle her, men 1 artig proto type kan jeg linke.

 

den ble bygd for noen år siden i Japan. (så, ta og søk opp listen over ulike typer hydrogen fremstilling i verden, og du vil bli overrasket over hvor mye forskjellige løsninger som faktisk er utviklet og bygd )

 

http://world.honda.com/FuelCell/HydrogenStation/

[Trestein]

Har du noen gang lurt på hvorfor det selges mange teslaer og i praksis ingen hydrogen biler? Ren logikk vil jeg si!

[Espen Hugaas Andersen]

Det jeg lurer på er hva man gjør når hydrogenbilen er tom eller man ikke klarer å nå i en fyllestasjon. Finnes det kanner man kan ta med seg til bilen og etterfylle hydrogen?

Nope. Da er det bergingsbil som gjelder.

 

Ikke at det er *umulig*. Men man må ha en mobil hydrogenfyllestasjon, noe som er litt vanskeligere å få tak i enn ett lite aggregat til en elbil.

Endret 13. januar 2018 av Espen Hugaas Andersen