Gå til innhold
Presidentvalget i USA 2024 ×

Tesla sliter med Model 3-produksjonen

NTB - digi

Anbefalte innlegg

Espen Hugaas Andersen

Espen Hugaas Andersen

Skrevet
Skrevet

Dagens batteriteknologi er god nok. Om faststoffbatteriene slår gjennom, så vil bare overgangen til elbil akselerere. Og da er det fortsatt veldig mye likt. Man vil fortsatt benytte metallfilm som er dekket i anode og katodemateriale, som så er kombinert med elektrolytt, rullet/brettet sammen og puttet inn i en battericelle. Cellene er så montert sammen i batteripakker, sammen med elektronikk, og batteripakkene er montert inn i elbiler.

 

Om man går over til faststoffbatterier så er det stort sett bare endringer på hvilke anodematerialer, katodematerialer og hvilken elektrolytt man benytter. Det blir verre om man går over til noe sånt som litium-luft. Da kreves det ganske annerledes produksjonsteknologi. Men man kan ikke la frykten for at det skal komme noe bedre stå i veien for å satse i dag. Det kommer alltid noe bedre i fremtiden, men man lever jo faktisk i nåtiden.

 

Jeg mener det er ett feiltrinn av de store etablerte bilselskapene å være såpass forsiktige i elbil-satsningene sine. F.eks Toyota har jo egentlig allerede brent seg på å være for treg. Plutselig kom det krav i Kina som de ikke var i det hele tatt i posisjon for å møte, og så må de kaste seg rundt for å forsøke å få på plass noen elbiler. Det er ikke oppskriften på å komme med attraktive, gjennomtenkte elbiler! Vi får se hvordan det går. Det er fullt mulig Toyotas Kina-satsing vil bli ett tapssluk, og kanskje må de trekke seg ut av Kina. Eller kanskje det går helt fint, denne gang.

 

De selskapene som ikke sørger for å være veldig klare med elbil setter seg i en veldig sårbar posisjon, der de i økende grad lever på nåden til konkurrentene og myndighetene. Og som sagt, VAG er ikke det selskapet som ligger dårligst an.

Lenke til kommentar

Videoannonse

Videoannonse
Annonse
sverreb

sverreb

Skrevet
Skrevet

Dagens batteriteknologi er god nok.

Kan de brukes funksjonellt sett: Ja, men gode nok? Nei, de er for dyre og for matrialintensive. Uten dramatiske forbedringer av batteriene vil elbiler nok forbli et marginalt fenomen slik de er i dag. Den økonomiske tyngdekraften gjelder fortsatt og elbiler er mye mye dyrere enn konvensjonelle, det må endres.

 

Om faststoffbatteriene slår gjennom, så vil bare overgangen til elbil akselerere. Og da er det fortsatt veldig mye likt. Man vil fortsatt benytte metallfilm som er dekket i anode og katodemateriale, som så er kombinert med elektrolytt, rullet/brettet sammen og puttet inn i en battericelle. Cellene er så montert sammen i batteripakker, sammen med elektronikk, og batteripakkene er montert inn i elbiler.

Samme grunn til at vi i halvlederproduksjon har kunnet bruke samme fabrikker og utstyr i flere tiår nå m.a.o. det er jo bare silisium dekt av oksider og etset...

 

Fra spøk til revolver: Det er ekstremt spekulativt å anta at produksjonsutstyr for dagens batterier vil kunne brukes på neste generasjon. Selv om man overfladisk sett har en ide om hva de vil være vil det nesten alltid være detaljer som ødelegger for gjenbruk av tooling.

 

Jeg mener det er ett feiltrinn av de store etablerte bilselskapene å være såpass forsiktige i elbil-satsningene sine. F.eks Toyota har jo egentlig allerede brent seg på å være for treg. Plutselig kom det krav i Kina som de ikke var i det hele tatt i posisjon for å møte, og så må de kaste seg rundt for å forsøke å få på plass noen elbiler. Det er ikke oppskriften på å komme med attraktive, gjennomtenkte elbiler! Vi får se hvordan det går. Det er fullt mulig Toyotas Kina-satsing vil bli ett tapssluk, og kanskje må de trekke seg ut av Kina. Eller kanskje det går helt fint, denne gang.

Det er vanskelig å planlegge for politisk risiko, og det som slår en vei ett sted kan slå ut anneledes andre steder. Grunnen til at toyota har hatt så mye fokus på hydrogen har vært tilsvarende politisk press i Japan.

 

Utover det: Hvor vises disse påståtte feiltrinnene seg i bunnlinjen?

Lenke til kommentar
fo2re

fo2re

Skrevet
Skrevet (endret)

Litt statistikk fra US:

https://insideevs.com/ev-sales-rise-december-tesla-leading/

 

For hele 2017 ligger ikke Model 3 veldig høyt men for desember er de oppe på en fin sjetteplass og med 1000 biler i uka vil de snart havne helt på toppen av lista. Den eneste modellen som har solgt over 4000 biler i en måned er Model S og da bare i 2 av 2017s måneder.

 

Ikke dårlig for en produsent som 'sliter'. ;)

Latterlig å se forsvarstalene for Tesla, elbilsalget i USA utgjør pr i dag under 0 prosent av det totale bilsalget...

Endret av fo2re
  • Liker 1
Lenke til kommentar
Espen Hugaas Andersen

Espen Hugaas Andersen

Skrevet
Skrevet

Kan de brukes funksjonellt sett: Ja, men gode nok? Nei, de er for dyre og for matrialintensive. Uten dramatiske forbedringer av batteriene vil elbiler nok forbli et marginalt fenomen slik de er i dag. Den økonomiske tyngdekraften gjelder fortsatt og elbiler er mye mye dyrere enn konvensjonelle, det må endres.

Dagens batteriteknologi kan produseres til under 100 USD/kWh på batteripakkenivå. Da koster en batteripakke på 60 kWh under 6000 USD. Det er billig nok til det aller meste av markedet.

 

Og da tar man heller ikke hensyn til at det er TCO som er viktigst. Sammenligner man bensin til 5 kr/l og 0,6 l/mil med strøm til 1 kr/kWh og 2 kWh/mil, så sparer man 20.000 kroner over 15 år og gjennomsnittlig kjøreavstand per år. Det er altså 2500 USD.

 

Det betyr at elbil er mest økonomisk om man får ned prisen på elmotor/motorkontroller/lader/reduksjonsgir til prisen av fossilmotor/girkasse/eksosanlegg/drivstofftank minus 3500 USD. Dette er ikke helt urealistisk, da kraftelektronikk blir billigere og billigere, mens avgassrensing og slikt blir dyrere, ettersom kravene blir strengere og strengere.

 

Fra spøk til revolver: Det er ekstremt spekulativt å anta at produksjonsutstyr for dagens batterier vil kunne brukes på neste generasjon. Selv om man overfladisk sett har en ide om hva de vil være vil det nesten alltid være detaljer som ødelegger for gjenbruk av tooling.

Jeg utelukker ikke at det vil være steg i prosessen der det vil være endringer. Men veldig mye vil være likt.

 

 

Det er vanskelig å planlegge for politisk risiko, og det som slår en vei ett sted kan slå ut anneledes andre steder. Grunnen til at toyota har hatt så mye fokus på hydrogen har vært tilsvarende politisk press i Japan.

 

Utover det: Hvor vises disse påståtte feiltrinnene seg i bunnlinjen?

Ingen steder ennå. Kravene er ikke implementert ennå. De trår i kraft neste år, om jeg ikke tar feil.
Lenke til kommentar
sverreb

sverreb

Skrevet
Skrevet (endret)

 

Kan de brukes funksjonellt sett: Ja, men gode nok? Nei, de er for dyre og for matrialintensive. Uten dramatiske forbedringer av batteriene vil elbiler nok forbli et marginalt fenomen slik de er i dag. Den økonomiske tyngdekraften gjelder fortsatt og elbiler er mye mye dyrere enn konvensjonelle, det må endres.

Dagens batteriteknologi kan produseres til under 100 USD/kWh på batteripakkenivå. Da koster en batteripakke på 60 kWh under 6000 USD. Det er billig nok til det aller meste av markedet.

 

Har du kilde på disse kostandene? Jeg finner lite som sier noe under ca 190 og da er det ikke spesifisert at det er på pakkenivå.

 

Uansett vil ikke disse prisene holde uten vesentlige endinger av cellene om man skal skalere opp produksjonen til TWh-nivå, siden matrialkostnadene da eksploderer (knappe resurser lar seg som tidligere nevnt ikke endre over natten). Nå er jeg ikke i noen tvil om at slike endringer vil skje, men som sagt gir dette alltid risiko for at eksisterende investeringer avskrives.

 

Rask teknologisk utvikling medfører alltid rask avskriving på investeringer. Den gangen moores lov var i full sving sørget alltid halvlederfabrikkene for å tåle avskriving på nye fabrikker på 12-18 måneder. Jeg ser ikke at inntjeningen i batteribransjen er der.

 

Og da tar man heller ikke hensyn til at det er TCO som er viktigst. Sammenligner man bensin til 5 kr/l og 0,6 l/mil med strøm til 1 kr/kWh og 2 kWh/mil, så sparer man 20.000 kroner over 15 år og gjennomsnittlig kjøreavstand per år. Det er altså 2500 USD.

Mener du USD2500 spart i energikost? Det understreker i så fall mitt poeng, at elbiler pr. i dag er alt for dyre til å forsvare besparelsene, det er neppe noen elbil som koster mindre enn USD2500 mer enn sit konvensjonelle alternativ. Hvis du mener USD2500 mindre totalt inklusive kjøpspris må du i så fall si noe om inngangsprisen, men da må du også ta hensyn til at penger nå er mer verdt enn penger senere.

 

Det betyr at elbil er mest økonomisk om man får ned prisen på elmotor/motorkontroller/lader/reduksjonsgir til prisen av fossilmotor/girkasse/eksosanlegg/drivstofftank minus 3500 USD. Dette er ikke helt urealistisk, da kraftelektronikk blir billigere og billigere, mens avgassrensing og slikt blir dyrere, ettersom kravene blir strengere og strengere.

En mer aggressiv inkludering av eksternaliteter (i.e. forurensing) i prisen på bilene vil kunne flytte markedet vesentlig, men jeg tviler på at det er politisk vilje til dette særlig mange steder.

 

Motorkontrollere er alt billig. Dette har vært hyllevare i mange år. Elmotorene kan ha noe besparelser, men jeg vil tro produksjonen her er greit gjennomautomatisert så det koker ned til råmatrialer og her har elmotoren litt å streve med med mye kobber og sjeldne jordarter (men jada aluminium kan nok brukes også her spørsmålet blir levetid for aluminiumsledere i et slikt miljø), mens den konvensjonelle motoren stort sett bruker stål og aluminium.

 

Den konvensjonelle motoren har for all del mange produksjonsprosesser involvert i seg, men det er jo dette som er det som gjøres billigere ved masseproduksjon, så det er neppe så mye å hente i differanse til elmotoren her.

 

Over levetid så har du nok en del totalkostnader å ekstrahere på enklere vedlikehold, men jeg har jo inntrykk av at det er ikke motorvedlikeholdet som drar mest på for moderne konvensjonelle biler, men heller oppheng, karosseri o.l.

 

Oppsummert ser jeg ingenting her som ikke klart sier at vi må vesentlig mer ned på selve batterikostnaden før elbilene blir konkurransedyktige. Dette bringer oss tilbake til starten på denne diskusjonen: Hvor mye er det lurt for en eksisterende bilprodusent å investere i dagens batteriteknologi. Jeg påstår ikke å sitte med noen fasit, men jeg regner med at bilprodusentene ikke går helt i blinde rundt sine egne vurderinger av dette.

 

Ingen steder ennå. Kravene er ikke implementert ennå. De trår i kraft neste år, om jeg ikke tar feil.

Så da burde aksjemarkedet vært i salgsmodus på Toyota da? Ser ikke slik på på aksjekursen, den har gått jevnt oppover de siste par årene, riktignok fortsatt under toppen i 2015.

Endret av sverreb
  • Liker 1
Lenke til kommentar
fo2re

fo2re

Skrevet
Skrevet

 

Latterlig å se forsvarstalene for Tesla, elbilsalget i USA utgjør pr i dag under 0 prosent av det totale bilsalget...

Under null prosent, faktisk. Hvordan fikk de til det?

 

Skrev under 0, fordi jeg regnet med at de som gadd kommentere ikke tok det så nøye at det var lavt, men det utgjorde i fjor 0,5%.

  • Liker 1
Lenke til kommentar
Salvesen.

Salvesen.

Skrevet
Skrevet

 

 

Latterlig å se forsvarstalene for Tesla, elbilsalget i USA utgjør pr i dag under 0 prosent av det totale bilsalget...

Under null prosent, faktisk. Hvordan fikk de til det?

 

Skrev under 0, fordi jeg regnet med at de som gadd kommentere ikke tok det så nøye at det var lavt, men det utgjorde i fjor 0,5%.

 

 

Nei.

 

Det ble solgt ca 17 000 000 biler i USA i 2017, det ble solgt rett under 200 000 elbiler. Dette utgjør altså >1%. 

 

Men poenget er likt, som i resten av verden er elbil andelen lav men også som i resten av verden er den i sterk vekst. Fortsetter dette vill andelen elbiler så og si i alle land verden over være betydelig om få år. 

  • Liker 3
Lenke til kommentar
Salvesen.

Salvesen.

Skrevet
Skrevet

 

Alt er jo relativt, det er feks mange ganger det Lotus solgte i hele fjor.

 

 

 

Helt sant det, men grunnlaget du sammenligner på er jo ganske rart :p

 

Poenget mitt var at dette er en bil folk "skriker" etter her hjemme, elbil med lang rekkevidde, stor plass, god kvalitet(tysk) osv osv. Mulig mange vegrer seg pga lite detaljer, ikke vet jeg. 

  • Liker 1
Lenke til kommentar
Espen Hugaas Andersen

Espen Hugaas Andersen

Skrevet
Skrevet

Har du kilde på disse kostandene? Jeg finner lite som sier noe under ca 190 og da er det ikke spesifisert at det er på pakkenivå.

Jeg har ikke veldig gode kilder. Dette er stort sett ganske godt bevoktede bedriftshemmeligheter. Vi vet at GM betalte LG CHem 145 USD/kWh for batteriene til Bolt/Ampera-e. Dette er NMC kjemien, som er en del dyrere en NCA kjemien til Tesla.

 

Ser man på hvordan Tesla priser batterikapasiteten på Semi, så ser man at oppgraderingen fra 300 miles rekkevidde til 500 miles rekkevidde koster 30.000 USD. Med noe sånt som 600 kWh på minste batteripakke og noe sånt som 1000 kWh på største batteripakke, så tilsvarer det en pris ut til kunde på 75 USD/kWh.

 

Jeg føler meg altså ganske sikker på at jeg har mitt på det tørre når jeg sier 100 USD/kWh er mulig med dagens teknologi.

Uansett vil ikke disse prisene holde uten vesentlige endinger av cellene om man skal skalere opp produksjonen til TWh-nivå, siden matrialkostnadene da eksploderer (knappe resurser lar seg som tidligere nevnt ikke endre over natten). Nå er jeg ikke i noen tvil om at slike endringer vil skje, men som sagt gir dette alltid risiko for at eksisterende investeringer avskrives.

Det er ingen mangel på materialer. Det handler bare om å øke utvinningen. Dette vil gjøres i takt med at prisene øker. Deretter er det bare snakk om å resirkulere materialene inn i evigheten.

 

Mener du USD2500 spart i energikost? Det understreker i så fall mitt poeng, at elbiler pr. i dag er alt for dyre til å forsvare besparelsene, det er neppe noen elbil som koster mindre enn USD2500 mer enn sit konvensjonelle alternativ. Hvis du mener USD2500 mindre totalt inklusive kjøpspris må du i så fall si noe om inngangsprisen, men da må du også ta hensyn til at penger nå er mer verdt enn penger senere.

2500 USD i spart energikostnad. Da regner jeg så klart uten avgifter, og jeg antar en småbil. Dette er altså helt worst-case på besparelsen.

 

Ser man på en SUV, og antar avgifter på drivstoffet, så er besparelsene mye høyere.

En mer aggressiv inkludering av eksternaliteter (i.e. forurensing) i prisen på bilene vil kunne flytte markedet vesentlig, men jeg tviler på at det er politisk vilje til dette særlig mange steder.

Det var ikke det jeg snakket om. Det meg mente er at katalysatorer, partikkelfilter, Adblue, sylinderkutt, start/stop, hybridisering, osv koster penger. Kravene til utslipp blir strengere og strengere, og for å møte kravene så blir bilene mer og mer kompliserte, og dyrere.

 

Motorkontrollere er alt billig. Dette har vært hyllevare i mange år. Elmotorene kan ha noe besparelser, men jeg vil tro produksjonen her er greit gjennomautomatisert så det koker ned til råmatrialer og her har elmotoren litt å streve med med mye kobber og sjeldne jordarter (men jada aluminium kan nok brukes også her spørsmålet blir levetid for aluminiumsledere i et slikt miljø), mens den konvensjonelle motoren stort sett bruker stål og aluminium.

 

Den konvensjonelle motoren har for all del mange produksjonsprosesser involvert i seg, men det er jo dette som er det som gjøres billigere ved masseproduksjon, så det er neppe så mye å hente i differanse til elmotoren her.

Noe kobber slipper man ikke unna, men man trenger ikke sjeldne jordarter. Min Model X inneholder ikke sjeldne jordarter i nevneverdig kvantum. (Men trolig bittelitt i forskjellige elektriske komponenter.)

 

Produksjonen av elektrisk drivlinje er betraktelig enklere enn fossil drivlinje. Det er snakk om 10-20 bevegelige deler vs hundrevis av bevegelige deler. Elektrisk drivlinje minus batteri er også lettere, altså medfører det mindre råmaterialer. (Men det er som sagt mer kobber og mindre stål, så råvarekosten er ikke veldig forskjellig.)

 

Kobberet kan riktignok resirkuleres når bilen vrakes, så der får man igjen en del av investeringen.

Over levetid så har du nok en del totalkostnader å ekstrahere på enklere vedlikehold, men jeg har jo inntrykk av at det er ikke motorvedlikeholdet som drar mest på for moderne konvensjonelle biler, men heller oppheng, karosseri o.l.

Man slipper unna en del forskjellige ting. Tennplugger, registerreim, partikkelfilter, oljefilter, luftfilter, drivstoff-filter, motoroljeskift, turbooljeskift, Adblue, osv. Men det er nok ikke snakk om veldig mange tusen dollar over levetiden.

 

Oppsummert ser jeg ingenting her som ikke klart sier at vi må vesentlig mer ned på selve batterikostnaden før elbilene blir konkurransedyktige. Dette bringer oss tilbake til starten på denne diskusjonen: Hvor mye er det lurt for en eksisterende bilprodusent å investere i dagens batteriteknologi. Jeg påstår ikke å sitte med noen fasit, men jeg regner med at bilprodusentene ikke går helt i blinde rundt sine egne vurderinger av dette.

VAG investerer vel ca null kroner i dagens batteriteknologi. De velger heller å kjøpe inn fra underleverandører. Jeg hadde vært mindre kritiske til VAG om de til tross for å ha valgt den linjen fortsatt valgte å rulle ut elbiler agressivt. I stedet velger de den linjen og satser halvhjertet på elbiler.

 

Så da burde aksjemarkedet vært i salgsmodus på Toyota da? Ser ikke slik på på aksjekursen, den har gått jevnt oppover de siste par årene, riktignok fortsatt under toppen i 2015.

Nei, aksjemarkedet er ikke perfekt rasjonelt. Endringer i aksjekursen kan skje plutselig og tilsynelatende uten logikk.
Lenke til kommentar
Hopperesque

Hopperesque

Skrevet
Skrevet

 

 

Akkurat det ingen bombe siden "alle" kommer med det de neste årene.

 

Se hvem som var på Norgesbesøk i dag !

 

https://www.dinside.no/motor/her-avdukes-audis-nye-elbil---i-norge/69270966

 

Rart at de bare har noen hundre reserveringer egentlig. 

 

Ble litt for mye å lese etter overskriften ?

 

Står 3100 reserverte.

 

Der er slett ikke så dårlig med tanke på den stive prisen.

Lenke til kommentar
sverreb

sverreb

Skrevet
Skrevet (endret)

Jeg har ikke veldig gode kilder. Dette er stort sett ganske godt bevoktede bedriftshemmeligheter. Vi vet at GM betalte LG CHem 145 USD/kWh for batteriene til Bolt/Ampera-e. Dette er NMC kjemien, som er en del dyrere en NCA kjemien til Tesla.

Kilde på dette og at dette er reelle priser? GM har sannsynligvis et behov for å pynte på kostnadstallene for Bolt siden de ikke later til å tjene noe på den. Ikke helt usannsynlig at en del av den reelle kostnaden er gjemt i noen NREer. Er dette for pakke eller celle?

 

Ser man på hvordan Tesla priser batterikapasiteten på Semi, så ser man at oppgraderingen fra 300 miles rekkevidde til 500 miles rekkevidde koster 30.000 USD. Med noe sånt som 600 kWh på minste batteripakke og noe sånt som 1000 kWh på største batteripakke, så tilsvarer det en pris ut til kunde på 75 USD/kWh.

Hvordan vet du at dette representerer en batteriprising tesla vet de kan oppnå og ikke noe de spekulerer at de kan oppnå. I.e. Ikke dagens teknologi? Tesla har en vane for å love ting en hel del raskere enn hva de faktisk kan levere.

Hvordan vet du forøvrig at denne prisdifferansen representerer noen reell batterikostnadsdifferanse. Kryssubsidiering mellom produkter er ganske vanlig.

 

Jeg kan ikke si at jeg kommer til å ta en premtidig prising anslått på en konseptbil som relevant for hva som er mulig i dag.

 

Jeg føler meg altså ganske sikker på at jeg har mitt på det tørre når jeg sier 100 USD/kWh er mulig med dagens teknologi.

Beklager men det beste tallet du kan vise er USD 145, og det fra en produsent som øyensynlig selger med tap.

 

 

Det er ingen mangel på materialer. Det handler bare om å øke utvinningen. Dette vil gjøres i takt med at prisene øker. Deretter er det bare snakk om å resirkulere materialene inn i evigheten.

Dette har vi vært over før. Resirkulering blir ingen vesentlig bidragsyter før nesten hele bilparken er elektrisk, og jo det ER knapphet på kobolt, bare se hvortan prisen raser i været og hvordan det er problematisk å sikre seg futures (I.e. det forventes at prisene skal videre opp ev. ingen har futures å selge)

 

 

2500 USD i spart energikostnad. Da regner jeg så klart uten avgifter, og jeg antar en småbil. Dette er altså helt worst-case på besparelsen.

M.ao. besparelsen er alt for liten til å forsvare innkjøpsprisen, disse bilene henvender seg dermed kun til et entusiastmarked utenfor der de er skattemessig favoriserte.

 

 

Ser man på en SUV, og antar avgifter på drivstoffet, så er besparelsene mye høyere.

Og inngangsbiletten tilsvarende mye høyere.

 

Noe kobber slipper man ikke unna, men man trenger ikke sjeldne jordarter. Min Model X inneholder ikke sjeldne jordarter i nevneverdig kvantum. (Men trolig bittelitt i forskjellige elektriske komponenter.)

Det kommer ann på motortypen. Enten har man permanentmagneter eller så har man tilsvarende mer spoler for å sette opp magnetfeltet med induksjon.

 

 

Produksjonen av elektrisk drivlinje er betraktelig enklere enn fossil drivlinje.

Absolutt, men dette styrer hovedsaklig hvor langt og komplisert lerret det er å bleke å komme frem til en virkelig effektiv produksjonsprosess. Men så har forbrenningsmotorenb hatt et århundre på seg å komme dit.

 

Elmotoren er mye enklere å optimere produksjonen til, og dette vil for all del gi utslag på pris, men denne er jo så enkel at den gjerne alt er tatt ut. Dermed kan vi ikke vente at elmotoren blir så dramatisk mye billigere som forbrenningsmotoren ble og at dagens forhold gjerne er nær der vi vil forbli.

 

Det er snakk om 10-20 bevegelige deler vs hundrevis av bevegelige deler. Elektrisk drivlinje minus batteri er også lettere, altså medfører det mindre råmaterialer. (Men det er som sagt mer kobber og mindre stål, så råvarekosten er ikke veldig forskjellig.)

Mjo, men ikke se deg blind på det som beveger seg vs. det som ikke beveger seg. Elmotorer har mange viklinger som det legges en hel del ingeniørkunst og prosess bak for at de IKKE skal bevege seg. En av de alminnelige feilene som skjer i en elmotor er at viklinger beveger seg p.g.a. mekanisk eller magnetiske krefter og til slutt kortslutter, og akkurat som at det koster litt å borre ut et stempel, så koster det litt å vinde på spolene på en elmotor.

 

 

VAG investerer vel ca null kroner i dagens batteriteknologi. De velger heller å kjøpe inn fra underleverandører. Jeg hadde vært mindre kritiske til VAG om de til tross for å ha valgt den linjen fortsatt valgte å rulle ut elbiler agressivt. I stedet velger de den linjen og satser halvhjertet på elbiler.

Skeptisk til VAG fordi du tror de ville tjent mer på det eller fordi du vil ha fler elbiler å velge mellom? Det er vanskelig å se at bilprodusenter som VAG ville tjent så mye på å ha fler elbiler, tvert i mot. Pr. i dag er marginene på disse lave, og jeg kjløper ikke antagelsen om at de ikke kan komme inn på markedet senere bare fordi de har få biler i dag.

 

Nei, aksjemarkedet er ikke perfekt rasjonelt. Endringer i aksjekursen kan skje plutselig og tilsynelatende uten logikk.

M.a.o. Espen vet best?

Endret av sverreb
  • Liker 1
Lenke til kommentar

Opprett en konto eller logg inn for å kommentere

Du må være et medlem for å kunne skrive en kommentar

Opprett konto

Det er enkelt å melde seg inn for å starte en ny konto!

Start en konto

Logg inn

Har du allerede en konto? Logg inn her.

Logg inn nå
Gå til emneliste
×
×
  • Opprett ny...