Verdens første solcelletog er satt i drift

[Redaksjonen.]

Det australske toget kjører kun på solstrøm.

Verdens første solcelletog er satt i drift

[Fri diskusjon og kunnskap]

"Steder i verden hvor forholdene ligger til rette for det, kan elektriske tog på batteridrift forsynes med strøm fra solceller ved endestasjoner og underveis."

 

Flott er det, selv om denne strekningen kun er 3 km.

I Norge, på strekninger der det vil bli dyrere med skjøteledninger ( pga. lave tunneler), f.eks. Nordlandsbanen, og batteri ikke holder, har vi  muligheter  med Hydrogen-elektrisk drift. Hydrogen produsert av  sol, lokal små-vannkraft og vind.

 

Diesel som back-up, hvorfor det?

[Kikert]

I tilfelle rottefelle. Det koster lite å ha en dieselmotor og en liten tank på toget. Redudans er alltid greit

[Bernt2]

"Steder i verden hvor forholdene ligger til rette for det, kan elektriske tog på batteridrift forsynes med strøm fra solceller ved endestasjoner og underveis."

 

Flott er det, selv om denne strekningen kun er 3 km.

I Norge, på strekninger der det vil bli dyrere med skjøteledninger ( pga. lave tunneler), f.eks. Nordlandsbanen, og batteri ikke holder, har vi  muligheter  med Hydrogen-elektrisk drift. Hydrogen produsert av  sol, lokal små-vannkraft og vind.

 

Diesel som back-up, hvorfor det?

 

3 km....et sted må man begynne. Togene får vel strøm i tunellene i dag også, så hva er problemet mht det??

Løsninger med lagring av energi i tider med overskudd er fint det, men man kan ikke basere stabil drift på noe som kommer og går. Derimot kan hydrogen, produsert ved kraftverket konverteres til elektrisitet der, når behovet i nettet melder seg.

Å ha en backup på selve toget er for såvidt greit. Så lenge dieselmotoren allerede stod montert, så var det vel greit det. Men ja, hydrogen kan også være aktuelt...så lenge det er laget av overskuddskraft i det aktuelle anlegget.

Vi er i den spede begynnelsen av noe. Løsningene kommer de. Og man må heller ikke gå i fella og tenke « i dag», men se det i lys av at det er en kontinuerlig utvikling,

[Trestein]

 

"Steder i verden hvor forholdene ligger til rette for det, kan elektriske tog på batteridrift forsynes med strøm fra solceller ved endestasjoner og underveis."

 

Flott er det, selv om denne strekningen kun er 3 km.

I Norge, på strekninger der det vil bli dyrere med skjøteledninger ( pga. lave tunneler), f.eks. Nordlandsbanen, og batteri ikke holder, har vi  muligheter  med Hydrogen-elektrisk drift. Hydrogen produsert av  sol, lokal små-vannkraft og vind.

 

Diesel som back-up, hvorfor det?

 

3 km....et sted må man begynne. Togene får vel strøm i tunellene i dag også, så hva er problemet mht det??

Løsninger med lagring av energi i tider med overskudd er fint det, men man kan ikke basere stabil drift på noe som kommer og går. Derimot kan hydrogen, produsert ved kraftverket konverteres til elektrisitet der, når behovet i nettet melder seg.

Å ha en backup på selve toget er for såvidt greit. Så lenge dieselmotoren allerede stod montert, så var det vel greit det. Men ja, hydrogen kan også være aktuelt...så lenge det er laget av overskuddskraft i det aktuelle anlegget.

Vi er i den spede begynnelsen av noe. Løsningene kommer de. Og man må heller ikke gå i fella og tenke « i dag», men se det i lys av at det er en kontinuerlig utvikling,

Bygger man batteridreven jernbane er det innlysene at man må kombilere teknikker man kjenner. Utstyr batterivogner med utstyr for å lade fra strømkabel under drift.

 

En halvtime med 20mw lading vil gi 10mw inn på batteriet. Kjøreledning kan strekkes et lite stykke før og etter stasjon med stop. Hvor mange vogner med batterier er vel bare å koble til det som trengs. Vil tippe at 2 timer med 5 mw fra mo i rans skulle holde et godt stykke opp på saltfjellet. Derved ville man kunne ha en svært begrenset eletrifisering av norlandsbanen

[Sturle S]

I Norge, på strekninger der det vil bli dyrere med skjøteledninger ( pga. lave tunneler), f.eks. Nordlandsbanen, og batteri ikke holder, har vi  muligheter  med Hydrogen-elektrisk drift. Hydrogen produsert av  sol, lokal små-vannkraft og vind.

 

NSB og SINTEF har allereie rekna på det, og funne ut at batteri er den klårt billigaste løysinga for Norlandsbana. Hydorgen er alt for dyrt og ineffektivt.

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

I Norge, på strekninger der det vil bli dyrere med skjøteledninger ( pga. lave tunneler), f.eks. Nordlandsbanen, og batteri ikke holder, har vi  muligheter  med Hydrogen-elektrisk drift. Hydrogen produsert av  sol, lokal små-vannkraft og vind.

NSB og SINTEF har allereie rekna på det, og funne ut at batteri er den klårt billigaste løysinga for Norlandsbana. Hydorgen er alt for dyrt og ineffektivt.

 

 

Ja, da er det bra.  ( Selv om jeg har lest det motsatte.) :

"Nylig la han og kolleger i SINTEF siste hånd på en rapport som viser at nullutslipp på Nordlandsbanen, Røros-, Solør- og Raumabanen blir billigere både med hydrogen- og batteridrevne tog enn med vanlig elektrifisering eller bruk av biodiesel."

https://www.tu.no/artikler/forskning-glem-vanlige-el-tog-pa-nordlandsbanen/347024

 

 

"Hydorgen er alt for dyrt og ineffektivt."

Har du en lenke til dette fra NSB og SINTEF?

Endret 30. desember 2017 av Fri diskusjon og kunnskap

[Simen1]

En halvtime med 20mw lading vil gi 10mw inn på batteriet. Kjøreledning kan strekkes et lite stykke før og etter stasjon med stop. Hvor mange vogner med batterier er vel bare å koble til det som trengs. Vil tippe at 2 timer med 5 mw fra mo i rans skulle holde et godt stykke opp på saltfjellet. Derved ville man kunne ha en svært begrenset eletrifisering av norlandsbanen

Bruk stor M for mega, liten for milli. 20 MW * 0,5 h = 10 MWh.

 

Kjøreledninger kan man bruke ved stigninger og der geografien og nettilknytninga er enkel. Batteri over bruer, gjennom tuneller og på flate partier. Batteri kan også benyttes der kjøreledninger er til spesielt stor sjenanse, for eksempel gjennom tettsteder. Man kan også redusere behovet for batterikapasitet og motorytelse om bord i toget ved å legge inn lineærmotorer ved utrulling fra perrong og i sterke stigninger. Kjøreledninger pynter ikke akkurat opp så lineærmotorer kan også brukes som alternativ til kjøreledning.

 

Fri diskusjon og kunnskap, du har rett i at hydrogen ser omtrent like billig ut som batteridrevne tog, men legg merke til at energikostnaden ligger i størrelseorden dobbelt så høyt. Det skyldes at når man bruker strøm for å lage hydrogen som igjen skal produsere strøm så får man bare omtrent halvparten av energien tilbake. Legg også merke til at de har laget en stor mystisk post "investering i nye teknologier" for batteritog som de ikke har gjort tilsvarende for hydrogentog. Som om det var hyllevare. Likevel viser diagrammet at batterier blir billigst på lang sikt.

Endret 30. desember 2017 av Simen1

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

En halvtime med 20mw lading vil gi 10mw inn på batteriet. Kjøreledning kan strekkes et lite stykke før og etter stasjon med stop. Hvor mange vogner med batterier er vel bare å koble til det som trengs. Vil tippe at 2 timer med 5 mw fra mo i rans skulle holde et godt stykke opp på saltfjellet. Derved ville man kunne ha en svært begrenset eletrifisering av norlandsbanen

Bruk stor M for mega, liten for milli. 20 MW * 0,5 h = 10 MWh.

 

Kjøreledninger kan man bruke ved stigninger og der geografien og nettilknytninga er enkel. Batteri over bruer, gjennom tuneller og på flate partier. Batteri kan også benyttes der kjøreledninger er til spesielt stor sjenanse, for eksempel gjennom tettsteder. Man kan også redusere behovet for batterikapasitet og motorytelse om bord i toget ved å legge inn lineærmotorer ved utrulling fra perrong og i sterke stigninger. Kjøreledninger pynter ikke akkurat opp så lineærmotorer kan også brukes som alternativ til kjøreledning.

 

Fri diskusjon og kunnskap, du har rett i at hydrogen ser omtrent like billig ut som batteridrevne tog, men legg merke til at energikostnaden ligger i størrelseorden dobbelt så høyt. Det skyldes at når man bruker strøm for å lage hydrogen som igjen skal produsere strøm så får man bare omtrent halvparten av energien tilbake. Legg også merke til at de har laget en stor mystisk post "investering i nye teknologier" for batteritog som de ikke har gjort tilsvarende for hydrogentog. Som om det var hyllevare. Likevel viser diagrammet at batterier blir billigst på lang sikt.

 

 

.."men legg merke til at energikostnaden ligger i størrelseorden dobbelt så høyt." 

 

 Foreløpig er det slik,selv om kostnadene for Hydrogen ventes å falle  de neste årene, men Hydrogen er også dobbelt så effektivt som fossilt.

Jeg vet jo at batteri-elektrisk er mer effektivt enn Hydrogen-elektrisk. Batteri-elektrisk og Hydrogen-elektrisk utfyller hverandre, og et skifte fra fossilt til elektrisk  kan vanskelig komme fullt ut uten å benytte begge deler, hver har sine fordeler.

Den massive mostanden og kunnskapsløsheten mot Hydrogen-elektrisk på Tu.no  er underlig ( selv om det verste tullballet man før leste om Hydrogen er borte),  og fremmer ikke et slikt skifte.

[Simen1]

Hydrogen som rekkeviddeforlenger har et potensial med dagens energitetthet på batteriene. Dagens. Den biten endrer seg fort. I første omgang er det faststoff-elektrolytt som tar tettheten et godt steg videre. Deretter silisium-grafen-anoder. Deretter litium-luft batterier. Etter 2020 blir rekkeviddeforlengeren bare et unødvendig tungt vedheng sammenlignet med ekstra batterikapasitet.

[Fri diskusjon og kunnskap]

Hydrogen som rekkeviddeforlenger har et potensial med dagens energitetthet på batteriene. Dagens. Den biten endrer seg fort. I første omgang er det faststoff-elektrolytt som tar tettheten et godt steg videre. Deretter silisium-grafen-anoder. Deretter litium-luft batterier. Etter 2020 blir rekkeviddeforlengeren bare et unødvendig tungt vedheng sammenlignet med ekstra batterikapasitet.

 

Ja, gode/bedre batterier er bra, uansett hva som kommer til å være rådende.

Men vi har fortsatt utfordinger med nettkapasitet og forskjellige boformer .

 

Så får fremtiden og folks valg bestemme. Det er fossilt, som har  vært et problem innen transport i tiår etter tiår, som trenger avløsning. Olje kan brukes til mye annet morsomt og nyttig enn forbrenning.

 

Uansett er det fint at det også forskes på Hydrogen og brenselceller. Og at man ikke er altfor konsensus-enig i en utvikling.

Fri diskusjon og kunnskap er viktig.

 

"Det finnes noen muligheter for å gjøre Li-ion-batterier inntil en faktor 4 lettere enn de er i dag. Da vil de fremdeles veie minst tre ganger så mye som 700 bar hydrogentanker. Om en slik løsning overhodet kommer, vil den være langt frem i tid. Litt lettere batterier kommer, mye lettere er ikke sannsynlig."

https://lastebil.no/Aktuelt/Nyhetsarkiv/2017/IFE-avliver-myter-i-ny-rapport

[KLAB19]

Slettet

Endret 31. desember 2017 av Odd S Flock

[Trestein]

 

 

En halvtime med 20mw lading vil gi 10mw inn på batteriet. Kjøreledning kan strekkes et lite stykke før og etter stasjon med stop. Hvor mange vogner med batterier er vel bare å koble til det som trengs. Vil tippe at 2 timer med 5 mw fra mo i rans skulle holde et godt stykke opp på saltfjellet. Derved ville man kunne ha en svært begrenset eletrifisering av norlandsbanen

 

Bruk stor M for mega, liten for milli. 20 MW * 0,5 h = 10 MWh.

 

Kjøreledninger kan man bruke ved stigninger og der geografien og nettilknytninga er enkel. Batteri over bruer, gjennom tuneller og på flate partier. Batteri kan også benyttes der kjøreledninger er til spesielt stor sjenanse, for eksempel gjennom tettsteder. Man kan også redusere behovet for batterikapasitet og motorytelse om bord i toget ved å legge inn lineærmotorer ved utrulling fra perrong og i sterke stigninger. Kjøreledninger pynter ikke akkurat opp så lineærmotorer kan også brukes som alternativ til kjøreledning.

 

Fri diskusjon og kunnskap, du har rett i at hydrogen ser omtrent like billig ut som batteridrevne tog, men legg merke til at energikostnaden ligger i størrelseorden dobbelt så høyt. Det skyldes at når man bruker strøm for å lage hydrogen som igjen skal produsere strøm så får man bare omtrent halvparten av energien tilbake. Legg også merke til at de har laget en stor mystisk post "investering i nye teknologier" for batteritog som de ikke har gjort tilsvarende for hydrogentog. Som om det var hyllevare. Likevel viser diagrammet at batterier blir billigst på lang sikt.

 

.."men legg merke til at energikostnaden ligger i størrelseorden dobbelt så høyt." 

 

 Foreløpig er det slik,selv om kostnadene for Hydrogen ventes å falle  de neste årene, men Hydrogen er også dobbelt så effektivt som fossilt.

Jeg vet jo at batteri-elektrisk er mer effektivt enn Hydrogen-elektrisk. Batteri-elektrisk og Hydrogen-elektrisk utfyller hverandre, og et skifte fra fossilt til elektrisk  kan vanskelig komme fullt ut uten å benytte begge deler, hver har sine fordeler.

Den massive mostanden og kunnskapsløsheten mot Hydrogen-elektrisk på Tu.no  er underlig ( selv om det verste tullballet man før leste om Hydrogen er borte),  og fremmer ikke et slikt skifte.

Hydrogen er ikke dobbelt så effektivt som fossil. I teorien kan 1 kg hydrogengass lages av ca 33 kw strøm men dagens teknikk krever 55 kwh pr kw. Fra dette får man 16 kwh strøm eller en virkningsgrad på 30% potensialet er ca 50%

En 3 Mw diesel motor bruker 190 g/kwh. Det er 44% virkningsgrad. En lng drevet motor kan klare 49% virkningsgrad .Det betyr at hydrogen har langt igjen for å mache diesel eller gass i effektivitet når vi sammenligner tilført energi til en togstrekning. Batteri kommer mye bedre ut. Hydrogen har maksimalt potensiale til å mache dagens fosile forbrenningsmotorer. For togdrift vil nok også levetid på brenselceller bli et probem. Hydrogen er kun et alternativ dersom verdens energiproduksjon dobels kun ved bruk av fornybare kilder. Det er langt frem og sansynligheten for at batteri har utviklet seg mye til den tid kommer er veldig sansynlig

[Carpe Dam]

Den massive mostanden og kunnskapsløsheten mot Hydrogen-elektrisk på Tu.no  er underlig ( selv om det verste tullballet man før leste om Hydrogen er borte),  og fremmer ikke et slikt skifte.

Det verste tullballet man leser om hydrogen her inne er ikke motstanden, men den hydrogen-evangeliske spammingen som kastes ukritisk inn i alle artikler som selv perifert omtaler lagring og bruk av energi.

Hydrogen har kanskje noen nisjer der det vil ha en fordel og en mulighet til å bli brukt i noe omfang. For de aller fleste bruksområder er det enten for stort, for energikrevende, for farlig eller for lite utbredt til at det er realistisk å vurdere det.

 

[Simen1]

"Det finnes noen muligheter for å gjøre Li-ion-batterier inntil en faktor 4 lettere enn de er i dag. Da vil de fremdeles veie minst tre ganger så mye som 700 bar hydrogentanker. Om en slik løsning overhodet kommer, vil den være langt frem i tid. Litt lettere batterier kommer, mye lettere er ikke sannsynlig."

https://lastebil.no/Aktuelt/Nyhetsarkiv/2017/IFE-avliver-myter-i-ny-rapport

Disse folkene glemmer at hydrogentanken må kobles til elmotoren på ett eller annet vis. Vekta av brenselcellene, lufrenseanlegget, FC-kjøling og eksosrøret må også tas med for å få sammenlignbare tall med batterier. Vekta av motor, kraftelektronikk og resten av bilen er i utgangspunktet likt. Ellers så er de temmelig optimistiske når de regner en strømpris på 20 øre/kWh for elektrolyse. Ikke rart de klarer å få papir-lønnsomhet for hydrogen med sånne tall.

 

Toyota Mirai har to stk 700 bar hydrogentanker som veier 87,5 kg til sammen. De har en kapasitet på 5 kg hydrogen. Brenselcelle-stacken kan levere 114 kW og har 2 kW/kg, altså veier den 57 kg. Til sammen er vi oppe i 149,5 kg før eksosrøret og kjølingen er regnet med. Denne bilen har 502 km EPA rekkevidde. Tesla model S 100D har et batteri på rundt 600 kg og 540 km EPA rekkevidde. Det er en faktor 4 med dagens batterityper. Dersom batterienes energitetthet forbedres med en faktor 4 så blir det dødt løp med hydrogen på både energitetthet og rekkevidde. Hvis man bare tar ut økt tetthet i form av lavere vekt (samme kapasitet i kWh) så vil nok rekkevidden øke på grunn av lavere totalvekt. Hvorfor skal man da halvere kWh-ene ved å gå omveien via hydrogen?

[CFD]

 

 

 

En halvtime med 20mw lading vil gi 10mw inn på batteriet. Kjøreledning kan strekkes et lite stykke før og etter stasjon med stop. Hvor mange vogner med batterier er vel bare å koble til det som trengs. Vil tippe at 2 timer med 5 mw fra mo i rans skulle holde et godt stykke opp på saltfjellet. Derved ville man kunne ha en svært begrenset eletrifisering av norlandsbanen

 

Bruk stor M for mega, liten for milli. 20 MW * 0,5 h = 10 MWh.

 

Kjøreledninger kan man bruke ved stigninger og der geografien og nettilknytninga er enkel. Batteri over bruer, gjennom tuneller og på flate partier. Batteri kan også benyttes der kjøreledninger er til spesielt stor sjenanse, for eksempel gjennom tettsteder. Man kan også redusere behovet for batterikapasitet og motorytelse om bord i toget ved å legge inn lineærmotorer ved utrulling fra perrong og i sterke stigninger. Kjøreledninger pynter ikke akkurat opp så lineærmotorer kan også brukes som alternativ til kjøreledning.

 

Fri diskusjon og kunnskap, du har rett i at hydrogen ser omtrent like billig ut som batteridrevne tog, men legg merke til at energikostnaden ligger i størrelseorden dobbelt så høyt. Det skyldes at når man bruker strøm for å lage hydrogen som igjen skal produsere strøm så får man bare omtrent halvparten av energien tilbake. Legg også merke til at de har laget en stor mystisk post "investering i nye teknologier" for batteritog som de ikke har gjort tilsvarende for hydrogentog. Som om det var hyllevare. Likevel viser diagrammet at batterier blir billigst på lang sikt.

 

.."men legg merke til at energikostnaden ligger i størrelseorden dobbelt så høyt." 

 

 Foreløpig er det slik,selv om kostnadene for Hydrogen ventes å falle  de neste årene, men Hydrogen er også dobbelt så effektivt som fossilt.

Jeg vet jo at batteri-elektrisk er mer effektivt enn Hydrogen-elektrisk. Batteri-elektrisk og Hydrogen-elektrisk utfyller hverandre, og et skifte fra fossilt til elektrisk  kan vanskelig komme fullt ut uten å benytte begge deler, hver har sine fordeler.

Den massive mostanden og kunnskapsløsheten mot Hydrogen-elektrisk på Tu.no  er underlig ( selv om det verste tullballet man før leste om Hydrogen er borte),  og fremmer ikke et slikt skifte.

Hydrogen er ikke dobbelt så effektivt som fossil. I teorien kan 1 kg hydrogengass lages av ca 33 kw strøm men dagens teknikk krever 55 kwh pr kw. Fra dette får man 16 kwh strøm eller en virkningsgrad på 30% potensialet er ca 50%

En 3 Mw diesel motor bruker 190 g/kwh. Det er 44% virkningsgrad. En lng drevet motor kan klare 49% virkningsgrad .

190gram/kwh er ikke veldig effektivt. Selv uten bruk av spillvarmen burde man klare ned til 160kw/hr med de nye motorene som er på gang og ved å bruke spillvarmen så burde det øke,men her spørs det med hensyn til vekt.

[Trestein]

Hei har du eksempler på 3000kw motorer til bruk i tog med 160g/kwh. Det har jeg aldri hørt om. Kun kjempestore totaktere med 60 rpm pr min og tusenvis av kw pr sylinder er så effektiv

[Tor C]

"Steder i verden hvor forholdene ligger til rette for det, kan elektriske tog på batteridrift forsynes med strøm fra solceller ved endestasjoner og underveis."

 

Flott er det, selv om denne strekningen kun er 3 km.

I Norge, på strekninger der det vil bli dyrere med skjøteledninger ( pga. lave tunneler), f.eks. Nordlandsbanen, og batteri ikke holder, har vi  muligheter  med Hydrogen-elektrisk drift. Hydrogen produsert av  sol, lokal små-vannkraft og vind.

 

 

Hydrogen vil sikkert være fint innen helt ekstreme nisjer, men det gir betydelig mer kompleks drivlinje. En fordel med hydrogen i store maskiner er at "fuel cells" idag er mer effektive dess større de er, eller mer; korrekt de er mindre effektive dess mindre de er. Uansett hvordan man snur og vender på det så må man uansett ha en temmelig stor batteripakke som buffer mellom FC og motor.

 

En stor ulempe med hydrogen i tog er at man trenger en ytterligere kompleks drivlinje for å ta opp igjen energi fra bremsing med mindre man har en enda større batteripakke. En ren batterielektrisk drivlinje vil ikke ha et slikt komplekst opplegg.

 

Neste store problem med hydrogen er tankene er vanskelig å plassere uten at det tar stort volum. Batterier er nok enklere i så måte siden pakker kan lages i alle mulig fasonger.

 

Jeg vil dessuten tro at det er lettere å lage en pantografløsning for lading fremfor fylling av hydrogen. Slike pantografløsninger er jo nærmest hyllevare nå.

[Itholia]

 

 

 

 

En halvtime med 20mw lading vil gi 10mw inn på batteriet. Kjøreledning kan strekkes et lite stykke før og etter stasjon med stop. Hvor mange vogner med batterier er vel bare å koble til det som trengs. Vil tippe at 2 timer med 5 mw fra mo i rans skulle holde et godt stykke opp på saltfjellet. Derved ville man kunne ha en svært begrenset eletrifisering av norlandsbanen

 

Bruk stor M for mega, liten for milli. 20 MW * 0,5 h = 10 MWh.

 

Kjøreledninger kan man bruke ved stigninger og der geografien og nettilknytninga er enkel. Batteri over bruer, gjennom tuneller og på flate partier. Batteri kan også benyttes der kjøreledninger er til spesielt stor sjenanse, for eksempel gjennom tettsteder. Man kan også redusere behovet for batterikapasitet og motorytelse om bord i toget ved å legge inn lineærmotorer ved utrulling fra perrong og i sterke stigninger. Kjøreledninger pynter ikke akkurat opp så lineærmotorer kan også brukes som alternativ til kjøreledning.

 

Fri diskusjon og kunnskap, du har rett i at hydrogen ser omtrent like billig ut som batteridrevne tog, men legg merke til at energikostnaden ligger i størrelseorden dobbelt så høyt. Det skyldes at når man bruker strøm for å lage hydrogen som igjen skal produsere strøm så får man bare omtrent halvparten av energien tilbake. Legg også merke til at de har laget en stor mystisk post "investering i nye teknologier" for batteritog som de ikke har gjort tilsvarende for hydrogentog. Som om det var hyllevare. Likevel viser diagrammet at batterier blir billigst på lang sikt.

 

.."men legg merke til at energikostnaden ligger i størrelseorden dobbelt så høyt." 

 

 Foreløpig er det slik,selv om kostnadene for Hydrogen ventes å falle  de neste årene, men Hydrogen er også dobbelt så effektivt som fossilt.

Jeg vet jo at batteri-elektrisk er mer effektivt enn Hydrogen-elektrisk. Batteri-elektrisk og Hydrogen-elektrisk utfyller hverandre, og et skifte fra fossilt til elektrisk  kan vanskelig komme fullt ut uten å benytte begge deler, hver har sine fordeler.

Den massive mostanden og kunnskapsløsheten mot Hydrogen-elektrisk på Tu.no  er underlig ( selv om det verste tullballet man før leste om Hydrogen er borte),  og fremmer ikke et slikt skifte.

Hydrogen er ikke dobbelt så effektivt som fossil. I teorien kan 1 kg hydrogengass lages av ca 33 kw strøm men dagens teknikk krever 55 kwh pr kw. Fra dette får man 16 kwh strøm eller en virkningsgrad på 30% potensialet er ca 50%

En 3 Mw diesel motor bruker 190 g/kwh. Det er 44% virkningsgrad. En lng drevet motor kan klare 49% virkningsgrad .

190gram/kwh er ikke veldig effektivt. Selv uten bruk av spillvarmen burde man klare ned til 160kw/hr med de nye motorene som er på gang og ved å bruke spillvarmen så burde det øke,men her spørs det med hensyn til vekt.

Spillvarme kan ikke brukes til oppvarming på tog.

[Trestein]

Hvorfor kan ikke spillvarme fra motor brukes til å varme opp kupeer på tog?Det må du forklare.