Her setter Hyperloop ny fartsrekord

[7RQE101Q]

 

 

 

Du glemte å sende barna på do før du går ombord. 

 

Det er ingen grunn til å ha påstigingen på hovedrøret, og det er heller ikke noe poeng i at det trenger være 30 sekunder mellom vognene. Kan man lenke sammen to jernbanevogner, kan man lenke sammen to autonome hyperloop-vogner. Med påkjøringsspor, trafikkontroll og sammenlenking trenger man ingen avstand mellom, og bremsesystemene kan synkroniseres og være mye smartere enn på et tog. I ekstreme tilfeller kan hele røret fylles med vogner sammenhengende hele veien fra by til by.

 

Men dette har vi sett på før, og hvis jeg husker rett, regnet jeg da ut at hele trafikken til en av verdens mest aktive flyplasser, CdG, kan dekkes ganske bra opp av rør i spredernett, hvis jeg husker rett, til seks destinasjoner. Riktig nok hvis man fordeler trafikken over hele døgnet og hele uka, mens flytrafikken går i bølger. 

 

Ja, det er en klar begrensning på kapasitet, men denne kapasiteten kommer i tillegg til, ikke i konkurranse med, eksisterende infrastruktur. Bare å innføre autonome, kommuniserende biler vil øke kapasiteten mye, her har man i tillegg plass til flere mennesker i vogner, ingen nedbremsing for avkjøringer eller reinsdyr, og man snakker om å innføre høyeffektiv trafikkstyring.

 

Har ikke vi tatt denne diskusjonen før? Det er ingen grunn til å se masse muligheter for tog og biler og late som de samme ikke finnes for Hyperloop, selv etter man har diskutert det før. Grovt regna skal Hyperloop i alle fall ikke ha dårligere kapasitet enn et ekstra lite maglev-tog. 

 

Jeg må desverre korigere deg her. Vi hadde en lignende diskusjon, men da om tunneler og jeg da viste hvorfor, tegnologisk, der ikke er noen problemer med å kjøre biler tettere en stopplengden til en bil, men rent praktisk og sikkerhetsmessig aldri vill bli tilatt.

 

Når det kommer til Hyperloop er der rent teknologiske grunner for at en ikke kan kjøre poder for nærme hverandre. Det handler om hvordan luftstrømen og volumet av poden oppfører seg i røret. En kan ikke, som du insinuerer, bare koble to poder etter hverandre (på samme måte som en ikke kan putte to passasjer fly etterhverandre). En kan heller ikke bare øke frekvensen og putt de nærmere hverandre (hvor nærme vet jeg ikke) pga av turbulens i røret. Der går en fysisk grense som er mye støre en diskusjonen vi hadde om biler i tunneler som kjører en skarve 2-300 kmt og toleransegrensene i hyperloop er mye mye smalere. 30 sekunder avganger er optemistisk, men kansje fult mulig og har vært et tall som har vært luftet av selskapene som har interese i hyperloop.

 

Jeg nevnte heller ikke at lasting måtte skje i hovedrøret, men nevnte at alle små tidstyver som det tar å laste en pod, noe som betyr flere luftsluser som igjen betyr støre fotavtrykk og høyere kostnader og komplisitet.

 

Det er desverre ikke slik at vi kan ta fordeler vi har i biler og tog å automatisk sammenfalle de på andre transportmønstre. Vi kan feks ikke bare fly to fly rett etterhverandre for å øke kapasiteten på en rute eller kjøre to tog med bare en stoplengder mellom seg som ved biler.

 

Jeg har heller ikke sett noen kalkulasjoner som har gitt et høyere maksimalt passasjer tall en 3360 med de nåverende selskapene som utvikler systemet og som er det vi må legge til grunn. Hvis du har tall, som med bakgrunn i teknologien de utvikler gir et høyere passasjerantall per time så vil jeg gledelig se på dem, men de må være forankret i teknologien som blir utviklet og implementert.

 

Men jeg skal inrøme at der er en ting en kan gjøre for å øke kapasiteten og det er å lage lengre vogner, men såvidt jeg har forstått så er der noen begrensinger i forhold til volumfortrengning inne i tunnelen når poden beveger seg som gjør at podene ikke er større en plass til 28 passasjerer.

[tommyb]

To inngående og to utgående rør med en kapasitet på 3360 hver, gir en kapasitet på 6720 inngående og 6720 utgående bevegelser. Kobler man seg mot fire andre storbyer, gir åtte rør en kapasitet på 13 440 bevegelser. Dette er da makskapasitet, og sannsynligvis mye lavere enn makskapasiteten på CdGs flystriper. 

 

Men passasjertallet for 2016 på over 65 millioner bevegelser i året gir likevel bare et snitt på 7526 i timen hvis man fordeler det over hele døgnet, hele året. Det er en urettferdig sammenligning, siden flytrafikken som sagt beveger seg i bølger rundt arbeidstid, ferietid, etc. Men dette vil altså være i tillegg til og ikke i stedet for andre former trafikk, så man får altså en økt kapasitet på mer enn det totale antall bevegelser på flyplassen i Paris, med et slikt knutepunkt med nett til fire andre byer. Og man ser vel ikke for seg at trafikken skal dobles bare fordi man har hyperloops? Om så, får noen finne seg i å reise også på tirsdager.  

 

Det kunne kanskje vært interessant å sammenligne med f.eks. kapasiteten på intercity-nettverk for tog, men det får noen andre lete frem. :-B

[7RQE101Q]

To inngående og to utgående rør med en kapasitet på 3360 hver, gir en kapasitet på 6720 inngående og 6720 utgående bevegelser. Kobler man seg mot fire andre storbyer, gir åtte rør en kapasitet på 13 440 bevegelser. Dette er da makskapasitet, og sannsynligvis mye lavere enn makskapasiteten på CdGs flystriper. 

 

Men passasjertallet for 2016 på over 65 millioner bevegelser i året gir likevel bare et snitt på 7526 i timen hvis man fordeler det over hele døgnet, hele året. Det er en urettferdig sammenligning, siden flytrafikken som sagt beveger seg i bølger rundt arbeidstid, ferietid, etc. Men dette vil altså være i tillegg til og ikke i stedet for andre former trafikk, så man får altså en økt kapasitet på mer enn det totale antall bevegelser på flyplassen i Paris, med et slikt knutepunkt med nett til fire andre byer. Og man ser vel ikke for seg at trafikken skal dobles bare fordi man har hyperloops? Om så, får noen finne seg i å reise også på tirsdager.

 

Det kunne kanskje vært interessant å sammenligne med f.eks. kapasiteten på intercity-nettverk for tog, men det får noen andre lete frem. :-B

 

Har du hørt om induced demand? Du har helt rett i at å samenligne med fly blir helt feil. En må heller sammenligne mot nærtrafikk med lignende reisetid, feks tog eller enda bedre, båt (hvor en ofte ikke har et annet alternativ). NSB har en god oversikt over togkapasiteten:

https://www.nsb.no/om-nsb/om-vare-tog

 

Tar en tog type 75, det nyeste toget som er satt i drift i lokalnettet så har det en spesifisert passasjer kapasitet på 691 plasser, men det kan selfølgelig stappes i rushen (om en noe ubehagelig). Med en avgang hvert 10 min så har en kapasitet på 4146 per time. Ved å doble toget (som blir gjort) så har en 8292. Men en mer rettferdig sammenligning er nesoddbåtene, som er norges mest trafikerte fergesamband. Hver båt der har en kapasitet på 600 pasasjerer (som også er maks pga av flåter), med 3 avganger i timen har de en kapasitet på 1800 passasjerer i timen. Siden nesodden er lokalisert med en noe vanskelig reisevei til Oslo så tar 38% av reisende befolkning kolektiv transport til jobb i Oslo  (https://ruter.no/globalassets/dokumenter/ruterrapporter/2014/5-2014_trafikkplan_baat.pdf). Reisetiden er ca 23 min. Antall inbygere på nesodden er 16 541.

 

Så la oss bruke de talene og se hva slags kapasitet vi måtte trenge skulle vi bygd hyperloop til feks København (veldig grov beregning). I praksis så ville en en hypeloop gjøre Oslo til en forstad til København (eller motsatt) og i likhet med nesodden ville eneste transportvei mellom de to byene være hyperloop. Når en ser at en for å holde trafikken oppe med nesoddsambandet krever en kapasitet på 1600 og Køben er 35 ganger større så ville en krevd en kapasitet på 63 000 personer per time. Men her er det noe fallgruver, du kan påpeke at på nesodden har en ikke noen stor lokal industri, så folk må reise til Oslo og at i København har sin egen industri så de trenger ikke å reise til Oslo, at % reise av kolektiv trafikken vil være lavere osv. MEN problemet der er at folk vil reise fordi jobbmulighetene og lønnen er bedre et sted og boligprisene og leve kostnadene er lavere det andre stedet. En kan bare se på fly kapasiteten mellom Oslo og Bergen/stavanger om morgene for å forstå hvor absurd stor kapasitet en må ha hvis en kjørere en hyperloop mellom byer. En kapasitet hyperloop ikke kan ha (uten absurd høye kostnader i absurb mange løp).

 

Jeg håper du ser poenget her, at uansett hvordan en vrir og vender på det, så blir kapasiteten alt for lav. Se på kapasiteen til massetransport linjer som tar under en halvtime, se på befolkningsgrunnlaget ved stasjonene og multipliser opp til en by som skal forbines med Hyperloop.

 

Der finnes selfølgelig en vei ut av dette og det er å begrense antal reisende ved å øke prisene, som fører meg tilbake til poenget mitt tidligere at prisene for å reise med hyperloop vill bli absurd høye, hvis en klarer å realisere prosjektet.

[Itholia]

 

To inngående og to utgående rør med en kapasitet på 3360 hver, gir en kapasitet på 6720 inngående og 6720 utgående bevegelser. Kobler man seg mot fire andre storbyer, gir åtte rør en kapasitet på 13 440 bevegelser. Dette er da makskapasitet, og sannsynligvis mye lavere enn makskapasiteten på CdGs flystriper. 

 

Men passasjertallet for 2016 på over 65 millioner bevegelser i året gir likevel bare et snitt på 7526 i timen hvis man fordeler det over hele døgnet, hele året. Det er en urettferdig sammenligning, siden flytrafikken som sagt beveger seg i bølger rundt arbeidstid, ferietid, etc. Men dette vil altså være i tillegg til og ikke i stedet for andre former trafikk, så man får altså en økt kapasitet på mer enn det totale antall bevegelser på flyplassen i Paris, med et slikt knutepunkt med nett til fire andre byer. Og man ser vel ikke for seg at trafikken skal dobles bare fordi man har hyperloops? Om så, får noen finne seg i å reise også på tirsdager.

 

Det kunne kanskje vært interessant å sammenligne med f.eks. kapasiteten på intercity-nettverk for tog, men det får noen andre lete frem. :-B

 

Har du hørt om induced demand? Du har helt rett i at å samenligne med fly blir helt feil. En må heller sammenligne mot nærtrafikk med lignende reisetid, feks tog eller enda bedre, båt (hvor en ofte ikke har et annet alternativ). NSB har en god oversikt over togkapasiteten:

https://www.nsb.no/om-nsb/om-vare-tog

 

Tar en tog type 75, det nyeste toget som er satt i drift i lokalnettet så har det en spesifisert passasjer kapasitet på 691 plasser, men det kan selfølgelig stappes i rushen (om en noe ubehagelig). Med en avgang hvert 10 min så har en kapasitet på 4146 per time. Ved å doble toget (som blir gjort) så har en 8292. Men en mer rettferdig sammenligning er nesoddbåtene, som er norges mest trafikerte fergesamband. Hver båt der har en kapasitet på 600 pasasjerer (som også er maks pga av flåter), med 3 avganger i timen har de en kapasitet på 1800 passasjerer i timen. Siden nesodden er lokalisert med en noe vanskelig reisevei til Oslo så tar 38% av reisende befolkning kolektiv transport til jobb i Oslo  (https://ruter.no/globalassets/dokumenter/ruterrapporter/2014/5-2014_trafikkplan_baat.pdf). Reisetiden er ca 23 min. Antall inbygere på nesodden er 16 541.

 

Så la oss bruke de talene og se hva slags kapasitet vi måtte trenge skulle vi bygd hyperloop til feks København (veldig grov beregning). I praksis så ville en en hypeloop gjøre Oslo til en forstad til København (eller motsatt) og i likhet med nesodden ville eneste transportvei mellom de to byene være hyperloop. Når en ser at en for å holde trafikken oppe med nesoddsambandet krever en kapasitet på 1600 og Køben er 35 ganger større så ville en krevd en kapasitet på 63 000 personer per time. Men her er det noe fallgruver, du kan påpeke at på nesodden har en ikke noen stor lokal industri, så folk må reise til Oslo og at i København har sin egen industri så de trenger ikke å reise til Oslo, at % reise av kolektiv trafikken vil være lavere osv. MEN problemet der er at folk vil reise fordi jobbmulighetene og lønnen er bedre et sted og boligprisene og leve kostnadene er lavere det andre stedet. En kan bare se på fly kapasiteten mellom Oslo og Bergen/stavanger om morgene for å forstå hvor absurd stor kapasitet en må ha hvis en kjørere en hyperloop mellom byer. En kapasitet hyperloop ikke kan ha (uten absurd høye kostnader i absurb mange løp).

 

Jeg håper du ser poenget her, at uansett hvordan en vrir og vender på det, så blir kapasiteten alt for lav. Se på kapasiteen til massetransport linjer som tar under en halvtime, se på befolkningsgrunnlaget ved stasjonene og multipliser opp til en by som skal forbines med Hyperloop.

 

Der finnes selfølgelig en vei ut av dette og det er å begrense antal reisende ved å øke prisene, som fører meg tilbake til poenget mitt tidligere at prisene for å reise med hyperloop vill bli absurd høye, hvis en klarer å realisere prosjektet.

Det er verdt å nevne at i rushen i Oslo kjøres det nå ca 27 tog hver vei gjennom Oslotunnelen i timen, eller nesten ett tog pr 2 min. Riktignok er noen få av dem godstog, men langt de fleste er passasjertog som har kapasitet til mellom 1000 og 1400 mennesker fordelt på 2 togsett. Så passasjerkapasitet i timen blir da 37314 i timen, hver vei, dersom alle togene hadde vært passasjerførende og type 75. I realiteten er det en miks av togtypene 69, 70, 72, 74, 75, samt langdistanseavganger med type 73 og El18 med type 5 og 7 vogner, samt flytogets type 71 togsett.

I praksis er nok tallet i dag mellom 25 000 og 30 000 i timen hver vei.

[tommyb]

Det understreker at hyperloop ikke kan erstatte annen infrastruktur i sentrale områder i attraktive timeslots. Men det gir likevel en kapasitetsheving, og kan potensielt kjøre like ofte som f.eks. maglev-tog - gitt at de bruker maglev, som dagens prototyper. Det blir nok mest sammenlignbart med intercity-tog. 

[7RQE101Q]

Det understreker at hyperloop ikke kan erstatte annen infrastruktur i sentrale områder i attraktive timeslots. Men det gir likevel en kapasitetsheving, og kan potensielt kjøre like ofte som f.eks. maglev-tog - gitt at de bruker maglev, som dagens prototyper. Det blir nok mest sammenlignbart med intercity-tog. 

Og når vi samenligner med kapasitetsbehovet på samenlignbare linjer (Intercity hvor reisetid er like lang og det mest fornuftige er å bruke tog/båt) så finner vi igjen at kapasiteten er alt for lav. Vi snakker om for en linje er kapasiteten 1/10 av det en trenger at den skal være (tallet fra køben er 1/18,5 men 'halverte' det igjen). Hvis en isteden bruker pengene på en toglinje som har 10 ganger maks kapasitet til hyperloop (Japanske hurtigtog https://en.wikipedia.org/wiki/Shinkansen)så har en mulighet til å ta unna passasjergrunnlaget. Du kan selfølgelig argumentere for at en kan lage flere rør, men for samme pris som det tar å knytte køben til oslo så kunne vi knyttet oslo til køben, stockholm, bergen og trondheim med mer med hurtigtog. Dette er simpel økonomi, du får transportert vanvittig mange flere mennesker med hurtigtog en du får med hyper loop. "Eneste" issue er at det tar noe lengre tid og er ikke like "funky" som pod reise.

 

Hovedissue her er at hyperloop, i sin nåverende konfigurasjon vill på enhver linje den bygger ut føre til en "kapasitetsenkning" fordi antall ønskede reiser går så volsomt opp at den nye summen går ned. (i praksis har du rett at kapasiteten går marginalt opp, mens antall ønsked reiser går enda mere opp).

 

Bare tenk deg ruten Bergen Oslo, ville like mange ha reist mellom byene om der ikke gikk fly, men bare tog? Og hvor mange flere hadde reist om reisetiden mellom byene sank betraktelig?

 

[tommyb]

Det er gode argumenter, men samtidig så mener jeg at tallene fra CdG også viser at hyperloop tross alt kan gi god merkapasitet.

 

Det største problemet i det eksemplet er at grunnen til at det går mer fly på morgenen og rundt helga, er at trafikken ikke naturlig spres jevnt utover uka, fordi etterspørselen ikke spres jevnt over uka. På fly og tog vil man deler av uka/døgnet benytte seg av opp mot maks kapasitet, og deler av uka ikke noe av kapasiteten. Her på flyplassen er det for eksempel knapt noen aktivitet på lørdager, og helt stengt lørdagskvelden. I rushperiodene blir altså hyperloops makskapasitet en stor begrensning. Selv om man kan ta mer enn hele flytrafikken ved CdG med ~3 eller 4 sett med rør til forskjellige byer, så matcher dette ikke med tidspunktene for når folk faktisk flyr. Dessuten må man ha mange spredernett, flyplassen flyr jo til langt mer enn fire byer.

 

Igjen mener jeg dette blir ganske sammenlignbart med intercity-tog. Det er stort sett begrenset antall hurtigtoglinjer fra hver by. Men dersom hyperloop skal bli en suksess, kan den ikke være vesentlig dyrere å bygge enn f.eks. tradisjonelt høyhastighet med maglev.

[7RQE101Q]

Det er gode argumenter, men samtidig så mener jeg at tallene fra CdG også viser at hyperloop tross alt kan gi god merkapasitet.

 

Det største problemet i det eksemplet er at grunnen til at det går mer fly på morgenen og rundt helga, er at trafikken ikke naturlig spres jevnt utover uka, fordi etterspørselen ikke spres jevnt over uka. På fly og tog vil man deler av uka/døgnet benytte seg av opp mot maks kapasitet, og deler av uka ikke noe av kapasiteten. Her på flyplassen er det for eksempel knapt noen aktivitet på lørdager, og helt stengt lørdagskvelden. I rushperiodene blir altså hyperloops makskapasitet en stor begrensning. Selv om man kan ta mer enn hele flytrafikken ved CdG med ~3 eller 4 sett med rør til forskjellige byer, så matcher dette ikke med tidspunktene for når folk faktisk flyr. Dessuten må man ha mange spredernett, flyplassen flyr jo til langt mer enn fire byer.

 

Igjen mener jeg dette blir ganske sammenlignbart med intercity-tog. Det er stort sett begrenset antall hurtigtoglinjer fra hver by. Men dersom hyperloop skal bli en suksess, kan den ikke være vesentlig dyrere å bygge enn f.eks. tradisjonelt høyhastighet med maglev.

Jeg sliter med å forstå tallen du mener er fra CdG, er det tallen du henviser til ved tettere avganger, hvor avstanden er kortere en stoplengden? Ville ikke så samme teknologi brukes mot tog (noe jeg tror myndighetene uansett vil si nei til)? Blir ikke da passasjer kapasitet redusert til gjennomsnitli passasjertetthet per lengde meter? Igjen komer da de større løsningen bedre ut da d generelt er bredere og mindre areal per vogn til utstyr. Men her snakke vi om et helt teoretisk plan og derfor jeg liker å forhold emeg til tider en har fått opgitt, om en noe optemistisk (referer til 30 sekund grensa).

 

Når dunevner fly så er det veldig intresant det du nevner med at kapasitete mellom oslo og bergen er størst i rusjen og her har fly den enorme fordelen over alle andre massetransport tjenester at de kan betjene andre ruter utenom rusjen så et fly er hele tiden i drift. Det står ikke parkert i en garasjen i mellomtiden slik som tog, bil og hyperloop. Men igjen så kommer problemet at massetransport og hovekomunikasjon mellom to byer må være beregnet for rusjen, da flest vill reise og prisene satt deretter. En så lenge har jeg ikke sett noen beviser for at hyperloop klarer dette uten å bli vannvittig dyrt i form av fler tuber en det en trenger jernbanespor.

 

Men nå er det jul og jeg tenkte å ta meg en diskujonspause fram til starten av januar, du får ha god jul og jeg vill anbefalle denne artikelen som litt julelesing om du har tid:

https://medium.com/@donoteat/you-yes-you-cannot-afford-to-ride-the-hyperloop-27e214d45cdf

 

God jul også får vi fortsette praten over nyttår.