Dette er BMW sin plan for å utvikle fremtidens elbil-batterier

[Espen Hugaas Andersen]

dette stemmer vel ikke Espen?

Solidpower snakker om at de har en variant av Li₂S  og cobolt vil høyt sansynlig ikke bli brukt som katode her.

Det finnes så klart alternativer til Kobolt. Li-S er ett av disse. Du har også LTO, LFP, osv.

 

"Solid-state" sier ingenting om hvilken katode som blir valgt, men de fleste av de mer tradisjonelle (ikke eksperimentelle) alternativene som også har god energitetthet benytter seg av Kobolt.

[Espen Hugaas Andersen]

 

 

Samtidig er det et etablert narrativ, gjentatt av veldig mange her, om at Tesla er de eneste som evner å dra bilindustrien videre, mens alle de andre(Kodak-gjengen) sitter med fingern i rumpa og bare tjener penger på gammal moro. Denne historien mangler imidlertid basis i fakta når man vet at de andre bilprodusentene samlet bruker over 100 ganger mer på forskning og utvikling enn Tesla(Bare VW nesten 20 ganger mer). Medlemmene i Kodak-gjengen inngår også teknologisamarbeid med de fordelene det har.

 

De fleste andre bilprodusentene *er* ganske sidrumpa. Det er f.eks bare å se på Toyotas strategi-annonsering fra noen dager siden. De planlegger med bare 1 million elbiler og hydrogenbiler i 2030. Altså bare ca 10% av produksjonen sin i 2030. Dette er altså hele 12 år til. De burde planlegge med 50%. Når de planlegger feil så investerer de også feil

 

Det var også en morsom liten sak om VAG for en stund tilbake, der de skulle investere uhorvelige antall milliarder i elbilteknologi. Så viste det seg at de hadde regnet alt av batteri-innkjøp de skulle gjøre som investeringer.

 

Men de følger på Tesla, om enn noe motvillig. Spørsmålet om det er for lite for sent. Vi får se.

[Gavekort]

Hva med om BMW fikk ræva i gir og faktisk satset på elbiler i stedet for alt dette tåkepratet?

 

Så istedet for å prøve innovative nye idéer så mener du at de skal satse på problematisk teknologi med et mettet marked? Du tror ikke BMW har kapasitet til å drive på med begge deler?

[Espen Hugaas Andersen]

Når vi snakker om 10-20x* økning i tilgjengelig kobolt for å nå 100% elektrisk nybilproduksjon med dagens kjemi så er det ikke bare snakk om å øke litt utvinning i eksisterende gruver, det må mange nye gruver til og slikt tar flere tiår. Så om man skal nå et mål om 100% elektrisk nybilproduksjon innen 2030 må vi sannsynligvis forutsette en vesentlig reduksjon i bruk av kobolt. Det ser sannsynligvis koboltprodusentene også som i sin tur ikke da lengre er like entusiastiske på å investere milliarder over noen tiår for å sette i gang ny gruvedrift. Å kun ha ett marked er en stor risiko, og det er hva de i praksis har om de skal skalere opp på behovet for batterier alene.

 

Og det med resirkulering: Hvis du skal basere deg på det blir innfasingen veldig langsom ettersom koboltmengden bare øker med det som blir produsert og det tar ~10-20 år fra et batteri produseres til det skrotes. Hvis vi antar at vi holder oss på dagens koboltproduksjon (ca 10% av det som trenges for 100% elektrisk nybilproduksjon) og har perfekt 100% recovery av brukt kobolt, da når du ikke nok total koboltproduksjon før du henter 90% fra gjenvinning. Det skjer ikke før bilflåten er nesten helt elektrisk allerede og frem til dit kan du bare øke produksjonen med noen få prosent i året. Dermed er du nok nærere 2060 enn 2030 for når 100% av nye biler er elektriske.

 

*) Det går ca 200g/kWh i teslas NCA batterier. Hvis vi antar et fremtidig snitt på 60kWh/bil og at produksjonen blir nogenlunde uendret på 100M biler i året får jeg et behov for 1.2M tonn kobolt pr. år. I dag produseres det ca 120Ktonn/år, og det finnes andre forbrukere enn bare batterier, og viktigere det vil finnes andre brukere av batterier enn bare biler.

Det jeg har funnet ut om NCA er ca 125 gram per kWh. Da er vi nærmere 10 ganger årsproduksjonen i stedet for 20. Men det vil være måter dette vil løses på:

 

- Økt utvinning fra eksisterende gruver (både større uttak og redusert svinn)

- Gjenåpning av gamle gruver som ble stengt pga lav lønnsomhet

- Nye gruver

- Økt gjenvinning av oppsamlet skrap som ikke har lønnet seg å gjenvinne

- Redusert bruk av kobolt i eksisterende kjemier (F.eks NMC 811.)

- Økt bruk av dagens kobolt-frie kjemier, f.eks LFP, som BYD bruker.

- Økt forskning på og investering i nye kobolt-frie kjemier, inkludert Li-S, Li-luft og Zn-luft.

- Redusert bruk av kobolt i andre industrier. (Ettersom kobolt blir dyrere vil de finne alternativer og redusere bruken til et minimum.)

 

Driveren for alt dette vil være økte kobolt-priser, så spørsmålet er hvor stor økning man kan leve med, og altså, hvor sterk vil drivkraften bli. I dag krever en elbil med 60 kWh batteri rundt 540 USD i kobolt (med 125 gram per kWh). Jeg tror de vil fortsatt vil kunne være konkurransedyktige med en femdobling av dette. Femdobler kobolt-prisen seg så vil alle momentene ovenfor absolutt gjøre seg gjeldende. Og jeg tror man vil få en ganske håndterbar oppskalering av produksjonen til de nødvendige nivåene.

[sverreb]

Femdobler kobolt-prisen seg så vil alle momentene ovenfor absolutt gjøre seg gjeldende. Og jeg tror man vil få en ganske håndterbar oppskalering av produksjonen til de nødvendige nivåene.

Det er ingen tvil om at dette blir løst, det er ikke det viktige her. Spørsmålet er hvor raskt det blir løst og hvilken vekstkurve det vil tillate. Det er en vesentlig praktisk forskjell om man klarer å holde en geometrisk vekst frem til 100% av nybilproduksjonen er elektrisk (I.e. 2025/2030 scenariet) eller om vi går over til en lineær vekstrate p.g.a. begrensinger i forsyninger. (Som da raskt kan bli 2060 eller senere før vi når 100% elektrifisering av nybiler)

 

Nye batterikjemier og kraftig oppskalering av ny gruvevirksomhet tar begge langt tid. Å drive med håndvifting og si det løser seg er ikke egentlig så intressant.

[Espen Hugaas Andersen]

Det er ingen tvil om at dette blir løst, det er ikke det viktige her. Spørsmålet er hvor raskt det blir løst og hvilken vekstkurve det vil tillate. Det er en vesentlig praktisk forskjell om man klarer å holde en geometrisk vekst frem til 100% av nybilproduksjonen er elektrisk (I.e. 2025/2030 scenariet) eller om vi går over til en lineær vekstrate p.g.a. begrensinger i forsyninger. (Som da raskt kan bli 2060 eller senere før vi når 100% elektrifisering av nybiler)

 

Nye batterikjemier og kraftig oppskalering av ny gruvevirksomhet tar begge langt tid. Å drive med håndvifting og si det løser seg er ikke egentlig så intressant.

Det er vel ikke mye annet man kan gjøre utover å synse litt. Jeg har ingen krystallkule, og det har ingen andre heller.Men jeg har liten tro på at det er mulig med 100% elbil i 2030. Det er kanskje mulig om man antar en betydelig nedgang i bilsalget, pga selvkjøring. Men om ikke det skjer så ser det vanskelig ut.

 

Personlig har jeg mer tro på at vi er nærmere 2040 før vi er på 100% elbilsalg. Og så går det fort 15-20 år før fossilbilene i all hovedsak er faset ut.