Slik fungerer fremtidens stempelmotor

[BippeStankelbein]

Pr def er alt untatt biler med solceller på taket fossilbiler. Om de går på en el motor som drives av kullkraft eller bensin har liten betydning. El biler er bra for lokal forurensing og verdens energiforbruk. De er effektive.

 

Regelverk må også ta hensyn til energiforbruk og bilenes vekt. Ideelt så skulle biler vert tilpasset antal brukere slik at matpakkekjørere kunne kjørt rundt i små lette biler med lavt energiforbruk. En liter bensin holder til flere hundre km i en slik bil.

 

Problemet er når disse kommer sammen med tunge teslaer og andre tunge kjøretøy så er det ingen som våger å kjøre slike biler. Løsning må være å få tunge kjøretøy skilt fra små lette biler. At dette vil ta tid er det liten tvil om.

Helt enig i din tolkning ^^

Så et forbud mot "fossilbiler" vil i praksis være nær-totalforbud mot elbiler og fossilt drivstoff. Det er jo kjempebra, så kan jeg kjøre motorsykkelen på etanol. Da går den bare enda bedre =)

Endret 24. desember 2017 av BippeStankelbein

[DirekteDemokrati]

Pr def er alt untatt biler med solceller på taket fossilbiler. Om de går på en el motor som drives av kullkraft eller bensin har liten betydning. El biler er bra for lokal forurensing og verdens energiforbruk. De er effektive.

 

Regelverk må også ta hensyn til energiforbruk og bilenes vekt. Ideelt så skulle biler vert tilpasset antal brukere slik at matpakkekjørere kunne kjørt rundt i små lette biler med lavt energiforbruk. En liter bensin holder til flere hundre km i en slik bil.

 

Problemet er når disse kommer sammen med tunge teslaer og andre tunge kjøretøy så er det ingen som våger å kjøre slike biler. Løsning må være å få tunge kjøretøy skilt fra små lette biler. At dette vil ta tid er det liten tvil om.

Hysj da, ikke slik fornuft som w/km forbruk Ikke før jeg har fått testet noen hårfønere som går som en rakett

Slik som energi situasjonen er i dag har jeg ikke dårlig samvittighet av og ha en hybrid, har jeg muligheten og gå i elmodus og spare bykjerna for utslipp hvertfall. Utenfor er det ikke noe problem i lille byen jeg bor i. Men blir litt fornærmet at min bil som er MYE mer miljøvennelig, og kan kjøre på el modus i oslo må stå i kø. Mens Teslane slipper! grr

[Simen1]

Regelverk må også ta hensyn til energiforbruk og bilenes vekt. Ideelt så skulle biler vert tilpasset antal brukere slik at matpakkekjørere kunne kjørt rundt i små lette biler med lavt energiforbruk. En liter bensin holder til flere hundre km i en slik bil.

 

Problemet er når disse kommer sammen med tunge teslaer og andre tunge kjøretøy så er det ingen som våger å kjøre slike biler. Løsning må være å få tunge kjøretøy skilt fra små lette biler. At dette vil ta tid er det liten tvil om.

Veldig godt poeng. Testorganisasjonene tester kræsj mot vegg eller liktveiende biler. Det er ikke det man møter på virkelighetens veier. Trafikken er en miks av alt fra veldig lette til veldig tunge kjøretøy, riktignok med en overvekt av kjøretøy i klassen 1-2,5 tonn. Kjøretøyenes vekt burde vært mer standardisert. Det vil ikke si at man skal kutte bort viktig strukturell styrke og sikkerhet for å oppnå idealvekt, eller montere lodd i de lette bilene, men f.eks gi en økonomisk favorisering av biler rundt en bestemt vekt. f.eks 1,5 tonn eller hva nå som er det mest vanlige. Rent sikkerhetsmessig er dette gunstig. Hva man bør gjøre med de veldig lette (motorsykler etc) og veldig tunge (busser, vogntog etc) aner jeg ikke. Stiller meg bare åpen for forslag, for avgiftsregelen jeg foreslår gir ikke mening veldig langt utenfor idealvekt. Vogntog kunne f.eks blitt utstyrt med enorm deformasjonssone myntet på idealvekt-kjøretøy.

 

Når det gjelder matpakkekjørere så er jeg en av disse forhatte personene. Ca 50% av min årlige kjørelengde er matpakkekjøring (tom eller full matboks). Men hva mener dere er alternativet? Skulle jeg kjøpt to biler så jeg kunne brukt en liten og lett 2-seter til og fra jobb, hatt en 5-seter til ca 40% av min årlige kjørelengde og en 7-seter til ca 10% av årlig kjørelengde? Jeg tror det er bedre for miljøet at jeg har én bil i stedet for tre ulike. For ikke å snakke om bedre for lommeboka og fritida (skifte 12 dekk to ganger i året, nei takk. Heller ikke skaffe parkering til alle tre og måke de fram med jevne mellomrom).

 

Regner vi drivstofforbruk per sete så tror jeg det er ganske høyt for de minste bilene. Sagt på en annen måte er det langt gunstigere å få inn 10 personer i en 10-seter enn å la de kjøre hver sine 1-setere. Konseptet 10 personer i en 10-seter på stereoider heter buss. Det tror jeg ikke er spesielt gunstig det heller siden bussene må bremse og aksellerere hele massen stadig vekk og kjøre lange omveier for å dekke flest mulig potensielle kunder. Passerer man ca 10 personer begynner denne effekten å tre inn. Har man for få seter (1-setere) kveler man veinettet på grunn av at 3-sekundersregelen gjør at hver person opptar forholdsvis stor plass på veien. Det optimale ligger nok i å ha en miks av kjøretøy med 2-10 seter og en effektiv samkjøringsordning som er trygg og attraktiv for både bileier og passasjerer.

[BippeStankelbein]

 

Vent litt! Dette problemet har vært løst før! De har løst det i India, der 1 milliard mennesker skal kjøre

Det kalles motorsykkel! Du burde prøve det, det er kjempekult!

Endret 25. desember 2017 av Hårek
Unødig sitering

[Simen1]

Hehe. Jeg har aldri tatt meg bryet med å kjøre opp til stinkende bråkete tohjulinger, men har vært ivrig bruker av den muskeldrevne varianten i 30 år og har planer om å anskaffe meg en elektrisk assistert muskeldrevet variant. Jeg liker å ha muligheten for mer kontakt med vær, vind og omgivelser enn man gjør i et typisk stålbur, men jeg tror aldri jeg vil trives på to hjul blant mange ganger tyngre stålkasser. Hadde vi hatt egne motorsykkelveier så hadde jeg sikkert valgt en elektrisk motorsykkel.

[Ove Kvam]

Om du studerer mekanismen vil du se at når løftehøyden øker så øker durasjon. Det betyr at sylinderen får mer og mer ludt og stenger senere når løftet øker. Du har altså avtagende miller ved økende pådrag. Tror ikke bmw kaller det millertiming men på lavt pådrag er det det. Har man som på store motore kun to faste posisjoner som tidlig vanos må man ha spjeld i tillegg.

Man kan også ha både spjeld og fast miller. Alle prinsipper blir brukt på motorer i dag både diesel og bensi eller gass.

Hensikt er enten å begrense luft,senke nox eller øke virkningsgrad.

Ved lav løftehøyde på ventilene, får man dessuten noe bedre forbrenning, siden det blir mer turbulens inni sylinderen.

[Arvid Lenes]

Jeg mener bestemt å ha fått med meg at stempelmotorer i veitransportstørrelse er mer effektive enn turbiner i samme effektområde. Mulig at det kommer av manglende FoU på turbiner, men det tar jo litt tid å hente inn førti år med utviklingsforsprang...

en gassturbin har lav virkningsgrad men er liten , lett og ukomplisert . virkningsgraden er uinteressant - det som er interessant er hvordan man kan utnytte eksosvarmen til framdrift og det er enkelt med fks en slags stirlingmotor som driver ei oljepumpe som mater en akkumulatorbank som igjen driver pumpemotorer - gjerne navmotorer . turbiner kan drives med gass og oksygenoverskudd så forbrenninga blir veldig rein . i mitt konsept driver maskinene oljepumper og oljeakkumulatorer brukes som energibuffer og for bremsekraftgjenvinning .

[BippeStankelbein]

Hehe. Jeg har aldri tatt meg bryet med å kjøre opp til stinkende bråkete tohjulinger, men har vært ivrig bruker av den muskeldrevne varianten i 30 år og har planer om å anskaffe meg en elektrisk assistert muskeldrevet variant. Jeg liker å ha muligheten for mer kontakt med vær, vind og omgivelser enn man gjør i et typisk stålbur, men jeg tror aldri jeg vil trives på to hjul blant mange ganger tyngre stålkasser. Hadde vi hatt egne motorsykkelveier så hadde jeg sikkert valgt en elektrisk motorsykkel.

Hvis stank er noe argument bør du absolutt velge motorsykkel over pedal. Eksoslukta gir seg så fort du trykker på dødmannsknappen. Svettlukta av wannabe-tour-de-francern henger med han helt til neste dusj. Mareritt når middelaldrende folk med nedsatt luktesans sykler til jobb, og nekter å ta innover seg odørproblemet det utgjør. Jeg har sagt opp en stilling pga det. Arbeidsgiver skjønte aldri hvorfor.

Endret 25. desember 2017 av BippeStankelbein

[Carpe Dam]

 

Jeg mener bestemt å ha fått med meg at stempelmotorer i veitransportstørrelse er mer effektive enn turbiner i samme effektområde. Mulig at det kommer av manglende FoU på turbiner, men det tar jo litt tid å hente inn førti år med utviklingsforsprang...

en gassturbin har lav virkningsgrad men er liten , lett og ukomplisert . virkningsgraden er uinteressant - det som er interessant er hvordan man kan utnytte eksosvarmen til framdrift og det er enkelt med fks en slags stirlingmotor som driver ei oljepumpe som mater en akkumulatorbank som igjen driver pumpemotorer - gjerne navmotorer . turbiner kan drives med gass og oksygenoverskudd så forbrenninga blir veldig rein . i mitt konsept driver maskinene oljepumper og oljeakkumulatorer brukes som energibuffer og for bremsekraftgjenvinning .

 

Bruk av eksosvarme til fremdrift vil gå inn som en del av effektivitetsvurderingen. Med en gang du legger til systemer for henting av varmeenergi (stirlingmotorer) øker du kompleksiteten betydelig. Da er det veldig enkelt å mistenke at en ukomplisert stempelmotor er bedre å installere, og disse kan også settes inn i et hybridsystem som du beskriver og dermed optimaliseres for lav forurensning og høy effektivitet.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

 

Rart at tu ikke ser på forkammer som blir brukt i formel 1 . De oppnår over 45% virkningsgrad. Dette på en 1.6 liters motor med 700 hk. Strømmen som el biler kjører på er globalt laget av kraftverk som i snitt har virkningsgrad på 35%

Har du kjelde til den siste påstanden? Sol dreg ned, men solkraftverk står for ein liten del. Vasskraft står for ein stor del, og har verknadsgrad på over 90%. Vindkraft har verknadsgrad på omlag 40%. Fossile kraftverk er svært varierande, frå under 30% for enkle aggregat til over 90% for dei som brukar varmen i tillegg. Rekorden er vel på 94% i Danmark for eit kombinert fjernvarme-kraftverk, når det køyrer straumproduksjonen med relativt låg verknadsgrad og produserer hovudsakleg fjernvarme.

Det finnes flere kilder for dette. Et raskt søk ga denne linkenhttps://hub.globalccsinstitute.com/publications/energy-efficiency-technologies-overview-report/5-efficiency-thermal-power-generation

 

Har selv målt godt over 90 totalvirkningsgrad på et kraftvarmeverk.

Denne har 92% virkningsgrad :

 

Endret 26. desember 2018 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Trestein]

Poenger er at det er fullt mulig å få godt over 90% virkningsgrad på et kraftvarmeverk. Problemet har vert å få den elektriske så høy som mulig. Store gassfyrte kraftverk klarer ca 50% el virkningsgrad.

 

Det som også er et poeng er at kommer el virkningsgrad over gjennomsnitt av fossile kraftverk vil en bil med 45% virkningsgrad være mere miljøvennlig enn en el bil som får strøm fra et kraftverk som har 40%. Da har jeg ikke regnet med tapene elbilen har.

 

Dette betyr at klarer bilfabrikantene å øke termisk virkningsgrad til over 45% vil energieffektivitet bli bedre enn om man kjører en elbil på et gammelt kraftverk. Det kommer i såfall til å endre forutsetninger for el og hydrogenbiler.

[Simen1]

Hondas hjemme-varmekraftverk er glimrende teknologi, i de land den egner seg. Den egner seg i land med kombinasjonen metangass-nettverk for husholdninger, høye strømpriser relativt til gass og stort behov for oppvarming. I Norge mangler de to første faktorene.

 

Men merk at gasskraft ikke nødvendigvis er mindre ille for klimaet enn kullkraft selv om fire av fem atomer i metan-molekylet er hydrogen. Årsaken til det er at metangassproduksjon ikke er fullstendig tett. Noen få prosent av gassen lekker et eller annet sted fra brønn til forbrenning. Siden metan er ca 25 ganger være for klimaet enn CO₂ så er "break even"-punktet for klimaet ved ca 4% utslipp før forbrenning. Utslipp av metan varierer rundt i verden og noen steder er det større utslipp enn 4%. Noen steder er det mindre.

[Trestein]

Hondas hjemme-varmekraftverk er glimrende teknologi, i de land den egner seg. Den egner seg i land med kombinasjonen metangass-nettverk for husholdninger, høye strømpriser relativt til gass og stort behov for oppvarming. I Norge mangler de to første faktorene.

 

Men merk at gasskraft ikke nødvendigvis er mindre ille for klimaet enn kullkraft selv om fire av fem atomer i metan-molekylet er hydrogen. Årsaken til det er at metangassproduksjon ikke er fullstendig tett. Noen få prosent av gassen lekker et eller annet sted fra brønn til forbrenning. Siden metan er ca 25 ganger være for klimaet enn CO₂ så er "break even"-punktet for klimaet ved ca 4% utslipp før forbrenning. Utslipp av metan varierer rundt i verden og noen steder er det større utslipp enn 4%. Noen steder er det mindre.

Tror denne går på propan og ikke metan. Ergo er metanslipp null.

[Simen1]

Honda sin kan gå på både ren metan, naturgass (metan ispedd en del andre gasser), propan, butan og lignende. Den er ganske altetende.

[Trestein]

Honda sin kan gå på både ren metan, naturgass (metan ispedd en del andre gasser), propan, butan og lignende. Den er ganske altetende.

Godt mulig det. Da vil nok virkningsgrad bli dårlig på metangass eller naturgass. Propan har lavere banketall og større tetthet enn metan. Så elektrisk virkningsgrad vil nok variere en hel del. På store motorer vil man ha ulik kompresjon på ulike gasser.

[Simen1]

Nå har denne faktisk variabel kompresjon. Honda kaller det EXlink.

[Trestein]

Nå har denne faktisk variabel kompresjon. Honda kaller det EXlink.

Det er utrolig bra. Honda har noen utrolige ingeniører. Har noen Honda motorer selv. Utrolig godt laget mange av dem.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

Nå har denne faktisk variabel kompresjon. Honda kaller det EXlink.

Det er utrolig bra. Honda har noen utrolige ingeniører. Har noen Honda motorer selv. Utrolig godt laget mange av dem.

Denne Honda saken kan også gå på bensin, leveres i 2 varianter. Saktegående med 6 000 timer oljeskift (filter) og tenpluggbyte intervall.

 

For ca 30 år siden prøvde eg en Honda Accord Aerodeck 2,2 EX ett eller annet, var en fin opplevelse. Bredden som Honda opererer i er beundringsverdig, og alt har det lille ekstra som man set pris på. Kjøreglade selvpustende motorer på 2L og 300hp har dei og.

 

Vel, eg likte jo godt en Citroën CX 25 GTI Turbo eg hadde eit par veker, for å bruke traversen bak i bildet. Å se hva det blir er ikke enkelt, men er jo nettopp det, og er et høgvolum substitutt:

 

 

PROPHEZEIHUNG

 

Zu erben, ist

Konservativ zu sein, ist

Fehler zu machen, ist

Rückwärts zu gehen, in die Zukunft

-

Siehe, siehe, da kommt noch eine

Eine Welle

Endret 26. desember 2018 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

Jøye meg. Er det virkelig folk som bruker penger på utvikling av fossile motorer ennå? Øke effektiviteten fra 25% til 35%? Jøye meg. Samtidig har en batterielektrisk drivlinje effektivitet over 90%....

En økning fra 25% til 35% er drastisk, det vil for eksempel ta en bil fra 0.5 l/mil til 0,35 l/mil.

Dessuten hjelper det lite om elmotorer har høyere virkningsgrad om energien til å drive motoren kommer fra kull-energi, spesielt med tanke på tap fra kraftlinjer, AC/DC-konvertering fra nettstrøm til batteriet, batterilading, og DC/AC-konvertering til motoren.

 

Elektriske biler er sannsynligvis fremtiden, men det er ikke sikkert at Teslas visjon om en elektrisk bil er standarden om 30 år.

Eg er er ikke uenig i det Du skriv, men !

 

Joda, Tesla er bare en elektrifisert «bil», men det er en start. Se bare på «Semien» som kommer, bygd av samme komponenter med bare en modifikasjon av sluttveksel.

El er skalerbart og svært «LEGO» aktig i sin form, Det er alt det andre som kommer og blir mulig med litt modifisering som er «Det Store»

 

Å bygge en bil med Otto motor som er mer miljøvennlig en en Tesla S er helt uproblematisk....

Endret 26. desember 2018 av Halvor Sølvberg- the MOV

[finnvinn]

Husker godt da SAAB drev med å utvilke variabel kompresjonsforhold og hadde ventet meg mer av dette. Artikkelen påstår at de utviklet variabel slaglengde. Det er ikke riktig. Hvorda skulle det gå til ved å vinkle motorblokken? Slike åpstander virker til å undergrave skribentens troverdighet.