Nå jobber bilprodusentene med å lade elbilene på under et kvarter

[Kahuna]

Når jeg tenker over det så tror jeg høy ladeeffekt er mest interessant for ladeoperatørene. Da kan de betjene flere kunder per tidsenhet per areal..

[tommyb]

Som dieselbileier har jeg foreløpig ikke erfaring fra langturer med elbil - knapt nok med dieselbil - men ville det ikke vært langt mer interessant å snakke om utbygging av sakteladere på veikroer, enn disse hurtigladerne? På sikt induksjon, ja, og man kan kjøpe seg oksesmåsteik med cola- og kWh-meny.

 

Kvantitet over effekt, det vil være mange som har elbiler men få som trenger hurtiglading til fullt batteri.

[Twinflower]

Jeg hentet ut noen tall for å se hvordan det vil se ut om man gjør all transport elektrisk:

 

Energi bruk til transport i Norge i 2015: 58 TWh [1] ***EDIT*** Dette inkluderer visst bil, båt, tog, fly osv. Drit i denne linjen.

Elektrisk energi forbrukt i Norge i 2014:  117 TWh [2]

Bilbensin og autodiesel solgt i Norge 2016: [3]

-Bilbensin: 1 154 613 000 liter, tilsvarende 11,2 TWh  (9.7 kWh per liter)

-Autodiesel: 3 135 197 000 liter, tilsvarende 31 TWh (9.9 kWh per liter)

Sum, energi til biltransport: 42 TWh

 

Hvis man tenker seg at en elektrisk bil har 90% virkningsgrad fra stikkontakten til veien og en forbrenningsmotor har 30% virkningsgrad fra brennstoff til veien, så vil det kreve 14 TWh å gjøre hele transportsektoren i Norge elektrisk. Eller en økning på knappe 12%

 

Eksporten i 2015 var forøvrig 14 TWh. [4]

 

 

[1] https://www.ssb.no/energi-og-industri/statistikker/energibalanse/aar-endelige/2016-10-18

[2] https://www.nve.no/energibruk-og-effektivisering/energibruk-i-norge/

[3] https://www.ssb.no/energi-og-industri/statistikker/petroleumsalg/aar   

[4] http://www.statnett.no/Kraftsystemet/Data-fra-kraftsystemet/Import-og-eksport/

 

 

edit: oppdaterte med nye verdier for veitransport og utelukker andre typer kjøretøyer (anleggsmaskiner, skip, fly, tog, etc)

Endret 11. desember 2017 av Twinflower

[Pylons]

Flott med kortere ladetid, men når man ser hvor mye ressurser og kompromisser som inngås for å klare det så spør jeg om det virkelig er verd det? Kanskje for Porche mission-e og andre premium-elbiler (tid=penger), men hvermansen tror jeg nøyer seg med 100~150 kW på langturer. Hverdagskjøring bør dekkes av saktelading på 2~7 kW.

 

Helt enig i det. Jeg mener en større satsing på 100-150 kW er viktigere, men det er klart at høyere effekter kan ha en viktig funksjon for å trekke til seg folk som ikke ennå prøvd elbil og holder tilbake fordi de syns ladetiden er altfor lang. Og så gir det jo flere rubrikker i media med høyere effekter.

Vår Hyundai Ioniq skal klare 70 kW, men siden det så langt kun er tre steder i landet det går å lade over 50 kW (med CCS altså, mens Tesla jo har 125 kW på sine hurtigladere) får det nok bli 50 kW en stund til for oss.

 

(Jeg trodde det kun var Arctic Roads som hadde 100 kW så jeg begynte å skrive noe kritisk om prisene deres, men så så jeg at også Grønn Kontakt og Fortum har begynt med 100 kW når jeg nå sjekket ladeappen til Elbilforeningen. Helt klart på god vei dette!)

[Sivert Sæterbø]

Bare helt spesialbygde ladere kan lade med denne effekten og vil bety null for elbilparken som helhet. Og ikke glem at det fortsatt er bare i en 3-4 land noen av innbyggerne er så dumme at de kjøper el-biler.

[Twinflower]

Fordelen for elbilparken er at man slipper å stå i kø hvis de som skal lade blir ferdig i løpet av 5-10 minutter i istedenfor dagens 20-45 minutter.

 

Da tenker jeg på nødvendig ladetid for å nå til neste ladestasjon 20-30 mil unna med god margin.

[Jens Michael Brandstorp]

Pan-europeisk samarbeid som resulterer i rask standardisering og implementering av løsninger både for kommersielle stasjoner langs hovedferdselsårer, samt hjemmelading (helst 230V og 3 fase/400V) er nødvendig for å få fortgang her.

[Twinflower]

Pan-europeisk samarbeid som resulterer i rask standardisering og implementering av løsninger både for kommersielle stasjoner langs hovedferdselsårer, samt hjemmelading (helst 230V og 3 fase/400V) er nødvendig for å få fortgang her.

 

Det er jo allerede etablert at Mode 3 type 2 lader skal være standard for lading opp til 70 A (altså destinasjons- og hjemmelading).

 

Videre er CCS (link) og CHAdeMO (til følgende biler) konkurrerende standarder om hurtiglading.

[Jan Kjetil Andersen]

Jeg hentet ut noen tall for å se hvordan det vil se ut om man gjør all transport elektrisk:

 

Energi bruk til transport i Norge i 2015: 58 TWh [1]

Elektrisk energi forbrukt i Norge i 2014:  117 TWh [2]

 

Hvis man tenker seg at en elektrisk bil har 90% virkningsgrad fra stikkontakten til veien og en forbrenningsmotor har 35% virkningsgrad fra brennstoff til veien, så vil det kreve 22.5 TWh å gjøre hele transportsektoren i Norge elektrisk. Eller en økning på knappe 20%

 

Eksporten i 2015 var forøvrig 14 TWh. [3]

 

 

[1] https://www.ssb.no/energi-og-industri/statistikker/energibalanse/aar-endelige/2016-10-18

[2] https://www.nve.no/energibruk-og-effektivisering/energibruk-i-norge/

[3] http://www.statnett.no/Kraftsystemet/Data-fra-kraftsystemet/Import-og-eksport/

 

58 Twh i tranport inkluderer vel både skip, fly og jernbane. Det brukes atskillig mindre til veitransport alene.

 

Dessuten er nok 35 prosent virkningsgrad alt for høyt så det vil kreve atskillig mindre å elektrifisere veitrafikken.

[Twinflower]

Ah, tenkte ikke på skip/fly/bane. Skal oppdatere når jeg finner korrekte tall.

 

Angående 35% er det fordi jeg også tar med oppvarming av kupé. Tesla sitt interne varmeapparat er 6kW, så når man bruker spillvarme fra forbrenningsmotor så øker det virkningsgraden.

Uansett var det med fingern i været

[Snowleopard]

Som dieselbileier har jeg foreløpig ikke erfaring fra langturer med elbil - knapt nok med dieselbil - men ville det ikke vært langt mer interessant å snakke om utbygging av sakteladere på veikroer, enn disse hurtigladerne? På sikt induksjon, ja, og man kan kjøpe seg oksesmåsteik med cola- og kWh-meny.

 

Kvantitet over effekt, det vil være mange som har elbiler men få som trenger hurtiglading til fullt batteri.

 

Ladestasjonene har støtte for flere hastigheter, avhengig av hvilke biler de skal supportere. Så om man vil prøve å spare noen kroner, og har mer enn god nok tid, så lader man på det som man kommer frem til er billigst.

 

Men som regel er man på farten, og da vil man gjerne lade så rask som mulig, slik at man slipper å vente unødig Dog er det liten vits i å stille seg på en ladestolpe som gir 50 kW, om bilen kun kan nyttiggjøre seg 22 kW. Om den bare klarer 35 kW, så stiller man seg som regel på 22kW-laderen, fordi det går bare litt saktere, men totalprisen blir lavere siden man betaler satser basert på tid, ikke faktisk ladet mengde strøm.

 

Med 1 kr per minutt for 22 kW lading, og 3 kr per minutt ved 50 kW, så er det uøkonomisk å betale for den raskeste ladingen, om det ikke gir vesentlig kortere ladetid.

[tommyb]

Som noen andre sa, så er det kanskje mest å vinne på hurtiglading for ladestasjonen, som da kan håndtere flere kunder per ladepunkt. Mens jeg tenker det er mer "convenient" om hver parkeringsplass på en veikro var en ladestasjon. De har allerede parkeringsplassene og hver parkering er i snitt over en halvtime uansett så man trenger ikke spesielt høy effekt.

[Twinflower]

 

Jeg hentet ut noen tall for å se hvordan det vil se ut om man gjør all transport elektrisk:

 

Energi bruk til transport i Norge i 2015: 58 TWh [1]

Elektrisk energi forbrukt i Norge i 2014:  117 TWh [2]

 

Hvis man tenker seg at en elektrisk bil har 90% virkningsgrad fra stikkontakten til veien og en forbrenningsmotor har 35% virkningsgrad fra brennstoff til veien, så vil det kreve 22.5 TWh å gjøre hele transportsektoren i Norge elektrisk. Eller en økning på knappe 20%

 

Eksporten i 2015 var forøvrig 14 TWh. [3]

 

 

[1] https://www.ssb.no/energi-og-industri/statistikker/energibalanse/aar-endelige/2016-10-18

[2] https://www.nve.no/energibruk-og-effektivisering/energibruk-i-norge/

[3] http://www.statnett.no/Kraftsystemet/Data-fra-kraftsystemet/Import-og-eksport/

58 Twh i tranport inkluderer vel både skip, fly og jernbane. Det brukes atskillig mindre til veitransport alene.

 

Dessuten er nok 35 prosent virkningsgrad alt for høyt så det vil kreve atskillig mindre å elektrifisere veitrafikken.

 

 

 

Oppdaterte med veigående trafikk istedenfor, landet på 42 TWh. Endret til 30% virkningsgrad. Totalenergi 14 TWh om man istedenfor skal forsyne de elektrisk.

[Kahuna]

Som noen andre sa, så er det kanskje mest å vinne på hurtiglading for ladestasjonen, som da kan håndtere flere kunder per ladepunkt. Mens jeg tenker det er mer "convenient" om hver parkeringsplass på en veikro var en ladestasjon. De har allerede parkeringsplassene og hver parkering er i snitt over en halvtime uansett så man trenger ikke spesielt høy effekt.

Det er selvfølgelig veldig behagelig å la bilen stå og lade mens du er inne på kroa og ikke tenke mer på den saken..

 

Fra veikroas side blir det nok et spørsmål om pris. Hva er billigst, noen få høyeffektstolper eller 5-10 ganger så mange på lavere effekt?

[Simen1]

Ah, tenkte ikke på skip/fly/bane. Skal oppdatere når jeg finner korrekte tall.

 

Angående 35% er det fordi jeg også tar med oppvarming av kupé. Tesla sitt interne varmeapparat er 6kW, så når man bruker spillvarme fra forbrenningsmotor så øker det virkningsgraden.

Uansett var det med fingern i været

Tror nok realiteten er ca 25%. Tallet 35% har jeg sett andre plasser og det er vist optimal virkningsgrad med moderne motorer konstant på sitt optimale turtall. Full effekt på kupevarmeren er noe man typisk bare har om vinteren og kun de første ~5 minuttene av hver kjøretur. Deretter sørger termostaten for å skru ned varmeeffekten. For fossilbiler betyr det å dumpe varmetapet andre steder enn i kupeen. Elbiler fyrer ofte med A/C-anlegget/varmepumpa slik at den elektriske effekten bare er ca 1/3 av den avgitte varmeeffekten til kupeen. Så når du sier Tesla har 6 kW varmeappatet betyr antagelig det at den trekker 2 kW fra batteriet.

 

Det er ca 2,66 millioner personbiler i landet og disse kjører i gjennomsnitt ca 13000 km i året, totalt ca 34,5 milliarder km. Hvis vi legger til grunn 200 Wh/km (ca Tesla-forbruk) så tilsvarer det ca 7 TWh. De fleste andre elbiler har noe lavere forbruk enn Teslaene. Andre kjøretøytyper på og utenfor vei, fly, sjøtrafikk og tog kan potensielt også elektrifiseres, men jeg tror det blir lettere å forstå debatten om vi ikke kompliserer den med alt dette. La oss holde oss til personbiler i hvert fall i første omgang.

[Simen1]

Som noen andre sa, så er det kanskje mest å vinne på hurtiglading for ladestasjonen, som da kan håndtere flere kunder per ladepunkt. Mens jeg tenker det er mer "convenient" om hver parkeringsplass på en veikro var en ladestasjon. De har allerede parkeringsplassene og hver parkering er i snitt over en halvtime uansett så man trenger ikke spesielt høy effekt.

Om vi tar utgangspunkt i en fast kWh-pris så er det klart at ladestasjonene ønsker å pushe flest mulig kWh på kortest mulig tid. Men da må jo også trafikkgrunnlaget være der. De selger ikke flere kWh om de to bilene i timen bruker 1 minutt hver på å lade 40 kWh enn om de bruker 30 minutter hver på å lade 40 kWh. Så hvordan kan de øke omsetningen? De må tiltrekke seg flere elbiler (økt antall eller hver stasjon må dekke større områder), eller de må få hver enkelt kunde til å lade mer hver gang. F.eks ved å motarbeide hjemmelading, sørge for at batteriene er minst mulig så de må lades selv på korte turer. Disse tingene er vanskelige å gjøre noe med. Antagelig er flere elbiler det eneste som monner i praksis.

 

Så har vi mersalget. Kaffe, pølser, mat, dagligvarer, bilrelaterte varer, vask etc. De ønsker jo ikke at kundene skal fyke av gårde etter 2 minutter. De ønsker at kundene skal tilbringe tid der, spise, drikke, dobesøk, kjøpe noe de ikke visste at de trengte osv. De må bare finne et kompromiss der de ikke kveler elbil-trenden med alt for treg lading samtidig som de holder lenge nok på kundene til å tjene godt på mersalg. Jeg tror 20 minutter er ganske optimalt og at det bør holde for minst 3 timers kjøring. Hvis vi antar 200 Wh/km, 90 km/t og 20-80% batterisyklus, så kan vi regne ut både ladeeffekt og batteristørrelse: 162 kW og 90 kWh. I det området er det som kjent bare et bilmerke nå. Heldigvis får de konkurranse snart. Prøver vi å komme de mindre elbilene i møte kan vi prøve noen andre parametere: 150 Wh/km, 70 km/t og 20-100% ladesyklus. Da kan vi regne ut at batteriet må være 40 kWh og må lade med 95 kW.

Endret 11. desember 2017 av Simen1

[Twinflower]

 

Ah, tenkte ikke på skip/fly/bane. Skal oppdatere når jeg finner korrekte tall.

 

Angående 35% er det fordi jeg også tar med oppvarming av kupé. Tesla sitt interne varmeapparat er 6kW, så når man bruker spillvarme fra forbrenningsmotor så øker det virkningsgraden.

Uansett var det med fingern i været

Tror nok realiteten er ca 25%. Tallet 35% har jeg sett andre plasser og det er vist optimal virkningsgrad med moderne motorer konstant på sitt optimale turtall. Full effekt på kupevarmeren er noe man typisk bare har om vinteren og kun de første ~5 minuttene av hver kjøretur. Deretter sørger termostaten for å skru ned varmeeffekten. For fossilbiler betyr det å dumpe varmetapet andre steder enn i kupeen. Elbiler fyrer ofte med A/C-anlegget/varmepumpa slik at den elektriske effekten bare er ca 1/3 av den avgitte varmeeffekten til kupeen. Så når du sier Tesla har 6 kW varmeappatet betyr antagelig det at den trekker 2 kW fra batteriet.

 

Det er ca 2,66 millioner personbiler i landet og disse kjører i gjennomsnitt ca 13000 km i året, totalt ca 34,5 milliarder km. Hvis vi legger til grunn 200 Wh/km (ca Tesla-forbruk) så tilsvarer det ca 7 TWh. De fleste andre elbiler har noe lavere forbruk enn Teslaene. Andre kjøretøytyper på og utenfor vei, fly, sjøtrafikk og tog kan potensielt også elektrifiseres, men jeg tror det blir lettere å forstå debatten om vi ikke kompliserer den med alt dette. La oss holde oss til personbiler i hvert fall i første omgang.

 

 

 

Hvis jeg benytter dine tall (og beholder 90% virkningsgrad på elbiler), så lander jeg på 11.6 TWh for alle kjøretøy. Virker ganske plausibelt når du lander på ca 7 TWh for kun personbiler.

 

(I realiteten er sikkert virkningsgraden til elbiler nærmere 0.95 avhengig av tap i gir og batteri. Jeg er også usikker på hvor mange tap som tas med i forbrenningsmotorbiler. Man har jo friksjon i dekk osv.)

[Simen1]

Når normalt forbruk for en Tesla oppgis til 200 Wh/km, hvor måles denne effekten? Er det på AC-siden, ved likeretteren, ved batteripolene ved lading, ved utlading, eller noe annet? Jeg har forstått det som det er ved likeretteren/lading. Ikke at det er så sinnsykt nøye da jeg antar 200 Wh/km er et ganske rundt anslag i utgangspunktet.

 

Problemet ved å projisere det over på alle kjøretøy er at f.eks snøscootere kjøres mye færre km per år og at lastebiler og busser sikkert vil få et mye høyere forbruk per km, når de helelektriske variantene kommer. Det kan ta mange år før det skjer i nevneverdig mengde. Og hvor mange Harley-entusiaster tror du vil hive seg på en lydløs harley? Er det ikke mye enklere å bare ta for oss kun personbilene? Det er jo der elektrifiseringen er massiv for tida.

[Twinflower]

Forbruket man leser av på en Tesla stammer fra det inverteren beregner ut på motoren. Denne oppgis fra brukere på TOCN-gruppen på Facebook å være mellom 200 og 250 Wh/km, avhengig av kjørestil/forhold.

 

EPA-tallet slik jeg forstår det på fueleconomy.org er fra grid.

De benytter også noen svært merkelige virkningsgrader:

 

EV energy use estimated by ORNL as follows:

 

Electric motor efficiency—including inverter and gear reduction losses—assumed to be 76.4%–80.2%, using estimates from Miller et. al. (SAE 2011-01-0887) and adjusting downward by 4% for parasitic losses. (Her har noen brukt Chevrolet Volt som grunnlag. )

 

Battery and charger efficiency are assumed to total 81% (roughly 90% each) based in part on estimates from published studies (Chae et. al., 2011; Gautam et. al., 2011).

[tommyb]

 

Det er selvfølgelig veldig behagelig å la bilen stå og lade mens du er inne på kroa og ikke tenke mer på den saken..

 

Fra veikroas side blir det nok et spørsmål om pris. Hva er billigst, noen få høyeffektstolper eller 5-10 ganger så mange på lavere effekt?

 

 

Ja, og ja. Prisspørsmålet er vesentlig, og jeg vet i alle fall ikke hvordan de forskjellige modellene prislegges. Men prisene er ikke statiske. Hvis det blir veldig vanlig å sette opp ladestasjoner på den ene eller andre måten, vil prisene falle.