Nå kommer elbussene på veien i Oslo

[spiff42]

 

Å forsøke å dekke transportbehovet i byene med stadig mindre men flere kjøretøy er å gå i helt feil retning. Vi trenger mindre trafikk i byene, ikke mer. Uansett hvor smarte små autonome biler blir så vil de ta mange ganger mer plass enn en buss eller en tilsvarende mengde syklister. 

 

 

 

 

Du glemmer at disse vil i mange tilfeller erstatte en stor del av enda mindre kjøretøy, kalt privatbiler. Små busser dekker opp gapet mellom det man kan gå, og det som er for nært til å dekkes av en ordinær buss.

 

Ett eksempel: Der jeg bodde da jeg begynte på barneskolen, var det en km avstand bare for å komme til busstoppet og nærbutikkene. Og den veien var halvparten en ganske lang og bratt bakke i et boligfelt. Alt for lite til at man dekket det med en buss, men stort nok til at de som kunne, valgte privatbilen. En minibuss som kunne kjørt en runde i borettslaget, bare for å mate til hovedbussen, eller fungere som alternativ til bilen for handleturen, kunne fått enda flere til å droppe bilen og rushtrafikken.

 

Jeg snakker om det behovet busser i dag dekker i byer som Oslo. Der problemet er for mye trafikk, ikke lang avstand til holdeplassene eller for få avganger og tomme busser.

 

 

Å forsøke å dekke transportbehovet i byene med stadig mindre men flere kjøretøy er å gå i helt feil retning. Vi trenger mindre trafikk i byene, ikke mer. Uansett hvor smarte små autonome biler blir så vil de ta mange ganger mer plass enn en buss eller en tilsvarende mengde syklister.

Hvorfor kjøre digre støyende 50 setere 50 km gjennom 30-50-soner (beregnet for lav aksellast) når man kan kjøre 10 stk 5-setere hver 1 km innom 30-50-soner og 30 km på motorvei? Kortere avstand og høyere hastighet (motorvei) gir mye raskere transport og gjør kollektivtransporten mer attraktiv. Bussene/taxiene kan også kjøre folk mer direkte dør til dør, altså mer komfort da man slipper å gå flere hundre meter til og fra busstopp på holka. Små kjøretøy vil redusere "matpakkekjøring" og dermed trafikkmengden. Mindre veislitasje og bedre drivstofføkonomi, mindr støy og mindre personrisiko er heller ikke til å kimse av.

 

Elbusser løser mye av støyproblemet. Bussene kjører i hovedsak på hovedveiene i Oslo i dag. Om et stort antall personer som i dag går til holdeplasser i stedet skal kjøres dør til dør så vil jo det øke trafikken på småveiene dramatisk. De må jo da kjøres på mindre veier i tillegg til der de går på og av i dag.

Det er noe helt annet å få de som i dag kjører bil til å bruke forskjellige samkjøringstjenester. Der kan autonome kjøretøy gi nye løsninger og føre til mindre trafikk. Det krever dog reguleringer så vi unngår at vinningen spises opp av tomme kjøretøy.

 

 

Det er vel heller du som bør dokumentere at det er mengder med bussruter i Oslo som har så lite belegg at de kan erstattes av mindre kjøretøy, eller at det er et ledig veinett som står klart for den økte trafikken. For dør til dør reiser så har vi drosjer.

 

Grunnen til at du kan komme deg raskt frem med bil i Oslo er fordi det er så mange som reiser kollektivt og (om sommeren) sykler. Om alle skulle benytte biler eller mindre busser som kjørte fra dør til dør så ville det blitt fullstendig stopp.

Busser kjører kun med høyt belegg i rushtidene, grunnet begrenset tilgang på bussjåfører og busser. Arbeidstidene til sjåførene kan heller ikke være 2 timer om morgenen + 2 timer om ettermiddagen. Det ville heller ikke vært økonomisk å øke antall busser bare for å bruke de 4 timer i døgnet. Resten av døgnet kjører bussene med lavere belegg. Spesielt mot endene av rutene. Det er ikke uvanlig at antall passasjerer synker omtrent lineært med avstanden fra sentrum. Med mindre kjøretøy ville man unngått mye av denne tomsetekjøringen.

 

Husk også at autonome småbusser konkurrerer mot personbiler. Hvis flere velger å dele en slik 5-10 seters autonom buss så reduseres biltrafikken ganske dramatisk. Taxier har ingen samkjøre-flåtestyring. Ofte kjører de bare 1 person og er dermed ikke sammenlignbart med busser der flere deler samme kjøretøy uten å måtte kjenne hverandre eller planlegge reisen sammen. Autonom flåtestyring vil være noe ganske annerledes enn både buss, taxi og privatbil. Vi burde finne opp et eget uttrykk for det.

 

Enkelt forklart fungerer det slik: Man trykker "bestill buss" i appen og destinasjon. Appen vet allerede hvor du befinner deg (GPS). Flåteoperatøren samkjører bestillingene fra flere i samme område som skal ca samme vei. Bilen henter f.eks 5 passasjerer i ditt område og kjører dere til destinasjonsområdet raskeste vei via motorveier etc. Dere får en rask og behagelig reise uten massevis av svingete 30-soner med ørten tidkrevende stopp. Kostnaden blir sammenlignbar med taxi minus sjåførkostnadene og til slutt delt på 5. Hadde det for eksempel kostet 250 kr med taxi og halvparten av taxikostnaden er sjåførkostnad ville det kostet hver passasjer 25 kr. Det er i praksis en buss med langt høyere komfort, mindre venting, høyere pålitelighet til en brøkdel av prisen. Det vil selvsagt gjøre store innhugg i privatbilismen. 5 personer per kjøretøy er en enorm forbedring fra dagens ca 1,5 personer per kjøretøy. Hvert slikt kjøretøy kan altså erstatte 3 biler, hver tur. Tar vi også hensyn til at disse kjøretøyene kan være i drift hele døgnet og ikke bare et gjennomsnitt på 1 time per døgn (og oppta verdifulle parkeringsarealer ellers) så kan altså hvert kjøretøy erstatte mange titalls personbiler. Avskrivningskostnadene per passasjer vil bli dramatisk lavere. Vi snakker altså om godt under 25 kr/passasjertur.

 

Argumentet er at drosjer er en eksisterende transporttjenester som nettopp kan bli utkonkurrert av autonome biler. Men det er noe annet enn å erstatte dagens kollektivtilbud mindre kjøretøy. Det er en grunn til at vi har store busser også i byene. Det har med antall passasjerer og reiseveier å gjøre, ikke sjåførene. Derfor endres ikke dette av å erstatte sjåførene med datamaskiner.

Feil, det skyldes mangel på sjåfører og busser som igjen skyldes at det er økonomisk galskap å investere i flere som bare skal brukes noen få timer i døgnet. Dagens kollektivtankegang domineres også av hvordan transport fungerte for mange tiår siden. Den gang autonome kjøretøy ikke en gang var science fiction og da det var langt vanligere å ta til takke med én buss annehver time, folk ikke tenkte tid=penger og politisk rød kollektiv-tankegang var mye sterkere og folk flest ikke hadde bil.

 

I mangel av et godt ord forkorter jeg autonome busstaxibiler til ABTB. Framtidens ABTB har mulighet for å hente ut det beste fra både den kommunistiske tankegangen og bilfrihetes hjemland sin tankegang og ytterligere optimalisere dette så folk både får frihet til å velge når og hvor de vil kjøre og samtidig utnytte fordelene av å dele på kostnadene, med alt av miljøfordeler som følger med på kjøpet.

 

Men det du beskriver her er tettsteder og spredt bebyggelse. Der situasjonen er et begrenset antall personer som skal mange forskjellige steder, og problemet er dårlig tilbud, ikke kø. I Oslo er det mange personer som skal de samme stedene, og problemet er et tilbud som i utgangspunktet er godt men som klapper sammen når det blir kø.

[Simen1]

I Oslo reiser mange folk samme vei, f.eks med t-banen, fordi det er der den går, ikke fordi ufattelig mange skal fra Majorstua til Oslo S. Begge eksempelstedene er store knutepunkt som de aller fleste reisende bare er nødt til å reise via for å komme seg dit de egentlig skal. Sånn er det lengre ut i t-bane nettet også. Dersom disse reiser fra punkt til punkt i stedet for så slipper de aller fleste å reise omveien via slike knutepunkter. Jeg skriver punkt til punkt nå i stedet for dør til dør siden sistnevnte ble tolket for bokstavelig. Jeg mener ikke at autonome biler skal kjøre helt fram inn i bakgårder, inn i skolegårder osv, men til naturlige steder å hente/levere folk. De vanlige skiltene om innkjøring forbudt og kun innkjøring for syke og varelevering vil fortsatt gjelde når autonome biler blir vanlig. Oslo er en stor by og folk skal fra og til alle steder i byen. Dagens trafikkmønster er ikke representativt for hvor folk egentig skal. Den er bare et resultat av at folk sluses inn i store trafikkmaskiner og må bytte t-bane og kombinere det med gange/bussing for å komme til og fra der de egentlig skal.

[spiff42]

I Oslo reiser mange folk samme vei, f.eks med t-banen, fordi det er der den går, ikke fordi ufattelig mange skal fra Majorstua til Oslo S. Begge eksempelstedene er store knutepunkt som de aller fleste reisende bare er nødt til å reise via for å komme seg dit de egentlig skal. Sånn er det lengre ut i t-bane nettet også. Dersom disse reiser fra punkt til punkt i stedet for så slipper de aller fleste å reise omveien via slike knutepunkter. Jeg skriver punkt til punkt nå i stedet for dør til dør siden sistnevnte ble tolket for bokstavelig. Jeg mener ikke at autonome biler skal kjøre helt fram inn i bakgårder, inn i skolegårder osv, men til naturlige steder å hente/levere folk. De vanlige skiltene om innkjøring forbudt og kun innkjøring for syke og varelevering vil fortsatt gjelde når autonome biler blir vanlig. Oslo er en stor by og folk skal fra og til alle steder i byen. Dagens trafikkmønster er ikke representativt for hvor folk egentig skal. Den er bare et resultat av at folk sluses inn i store trafikkmaskiner og må bytte t-bane og kombinere det med gange/bussing for å komme til og fra der de egentlig skal.

 

Men det er ikke mangel på direkte ruter som er problemet til kollektivtrafikken i Oslo. Problemet er kapasitet gjennom sentrum, både for buss, tog og t-bane. Bytte mellom tog/t-bane og buss blir jo bare vanskeligere om du bytter til en buss med 10-15 seter enn en med 50 plasser. Og hvis du tror du kan dekke en meningsfull andel av de som tar tog/t-bane med småbusser så bør du sjekke hastighet og hvor mange personer det faktisk gjelder. Så knutepunktene der folk bytter transportmidler blir du ikke kvitt. Og en bil eller minibuss får ikke kapasiteten til en stor buss selv om den blir autonom, og enda mindre hastigheten og kapasiteten til tog eller t-bane. 

[Simen1]

Autonome Buss-Taxi-Biler, ABTB

 

Når folk kjøres direkte så slipper de å kjøre omvei via knutepunktene. Knutepunktene vil forsvinne. Antall tomme seter i trafikken vil reduseres kraftig fordi flåteoperatøren vil automatisk optimere for å maksimere belegget av økonomiske grunner og parkere de ABTB som det ikke er behov for i øyeblikket. Det går ikke an med faste ruter. Reell kjøreavstand vil ca halveres når folk kjøres mer direkte. Det betyr færre setekm kjørt. En buss med 40 seter som har et døgngjennomsnittlig belegg på 50% og gir dobbelt så lang kjørelengde vil altså kunne erstattes av 2 ABTB med 5 seter hver. Det er enkel matematikk. I tillegg må vi beregne antall bilister som velger ABTB i stedet for personbil og taxi. Disse har i dag et gjennomsnitt på ca 1,5 person per bil. Med ABTB blir gjennomsnittet rundt 4 hvis ABTB har 5 seter eller rundt 5,5 om ABTB har 7 seter. La oss si gjennomsnittlig 4,5 for å forenkle hoderegningen. Med andre ord, vil hver ABTB på vei erstatte 3 stk biler på vei. Så har vi alle de parkerte bilene og taxiene som venter på tur. De vil bli langt færre siden dødtid er et meningsløst pengesluk. Hvis gjennomsnittlig kjøretid per døgn for personbiler er 1 time så vil gjennomsnittlig kjøretid for hver ABTB være rundt 8 timer. Med andre ord frigis store parkeringsarealer som kan brukes til mer nyttige ting. Hver ABTB vil erstatte 8*3 = 24 personbiler. 8x reell kjøretid per døgn og 3x belegg per tur.

 

Dyre t-baner, trikker og busser blir overflødige. Fylket/kommunen kan bruke disse midlene på mer konstruktive tjenester for innbyggerne. Folk får mye lavere transportutgifter og kan bruke de pengene på andre ting. ABTB er vinn-vinn på så utrolig mange områder. Jo mer man forstår av hvor annerledes ABTB fungerer jo bedre blir det.

[spiff42]

Autonome Buss-Taxi-Biler, ABTB

 

Når folk kjøres direkte så slipper de å kjøre omvei via knutepunktene. Knutepunktene vil forsvinne. Antall tomme seter i trafikken vil reduseres kraftig fordi flåteoperatøren vil automatisk optimere for å maksimere belegget av økonomiske grunner og parkere de ABTB som det ikke er behov for i øyeblikket. Det går ikke an med faste ruter. Reell kjøreavstand vil ca halveres når folk kjøres mer direkte. Det betyr færre setekm kjørt. En buss med 40 seter som har et døgngjennomsnittlig belegg på 50% og gir dobbelt så lang kjørelengde vil altså kunne erstattes av 2 ABTB med 5 seter hver. Det er enkel matematikk. I tillegg må vi beregne antall bilister som velger ABTB i stedet for personbil og taxi. Disse har i dag et gjennomsnitt på ca 1,5 person per bil. Med ABTB blir gjennomsnittet rundt 4 hvis ABTB har 5 seter eller rundt 5,5 om ABTB har 7 seter. La oss si gjennomsnittlig 4,5 for å forenkle hoderegningen. Med andre ord, vil hver ABTB på vei erstatte 3 stk biler på vei. Så har vi alle de parkerte bilene og taxiene som venter på tur. De vil bli langt færre siden dødtid er et meningsløst pengesluk. Hvis gjennomsnittlig kjøretid per døgn for personbiler er 1 time så vil gjennomsnittlig kjøretid for hver ABTB være rundt 8 timer. Med andre ord frigis store parkeringsarealer som kan brukes til mer nyttige ting. Hver ABTB vil erstatte 8*3 = 24 personbiler. 8x reell kjøretid per døgn og 3x belegg per tur.

 

Dyre t-baner, trikker og busser blir overflødige. Fylket/kommunen kan bruke disse midlene på mer konstruktive tjenester for innbyggerne. Folk får mye lavere transportutgifter og kan bruke de pengene på andre ting. ABTB er vinn-vinn på så utrolig mange områder. Jo mer man forstår av hvor annerledes ABTB fungerer jo bedre blir det.

 

Knutepunktene er for skinnegående trafikk. De forsvinner ikke selv om busser erstattes med biler, som uansett neppe vil fungere særlig bra i rushtiden, som du ikke tar hensyn til i utregningen. Og du kan jo forsøke å regne på hvor mange biler eller km med vei kapasiteten til t-banen tilsvarer. Ett togsett med 3 vogner har 138 sitteplasser og nesten 500 når ståplasser inkluderes. Evt. 800 plasser med 5 vogner. Det går et slikt tog gjennom sentrum hvert 2. minutt...

Så autonome biler kan gjøre mye bra for å unngå ulykker, få nye og bedre samkjøringstjenester mm. De kan begrense dagens biltrafikk hvis det reguleres riktig. Men de kan ikke erstatte godt belagte bussruter, og tog/t-bane er de ikke i nærheten av.

[Simen1]

Du blander sammen nåtid og fremtid. T-baneknutepunktene er knutepunkter for dagens t-baner, ikke for framtidens transport. Hvem i alle dager vil gidde å gå 500m til nærmeste t-bane-stasjon, kjøre en halvtime i en retning man egentlig ikke skal, gå av, finne ny perong, vente, hoppe på neste t-bane og så kjøre en halvtime i en retning som skal kompensere for den første og deretter gå 500m til man endelig er fremme, når man mye enklere kan gå 50m, sette seg inn i et kjøretøy som tar en hele veien frem, gå 50m, halvere reisetiden og halvere prisen? Knutepunktene for t-bane vil dø ut sammen med t-banen.

 

I rushtiden vil ABTB fungere utmerket. Mye mindre kø når antall reisende per kjøretøy tredobles og dermed antall biler reduseres dramatisk. Oslo-trafikken vil gå smidigere om 20 år enn den har gjort de siste 50 årene.

 

Ståplasser kommer til å forbys ganske snart så de kan du allerede nå se bort fra. Hvis et togsett med 3 vogner har 138 sitteplasser og det kjøres togsett hvert 3. minutt så er passasjerkapasiteten stusselige 2760 personer per time. Med 2 sekunder avstand mellom hver ABTB på 5 seter er kapasiteten 5000 personer per time. Så må du også huske å regne inn at det er utrolig mange flere km vei i Oslo enn det er t-bane og at ABTB fører folk fram raskere og med omtrent halvparten så mye kjørelengde per tur. Regn gjerne 3 ganger flere komplette turer per sete per time sammenlignet med t-bane. Der to t-banespor gir 11040 delvise passasjerturer per time, gir to felt vei 30 000 komplette passasjerturer per time.

 

ABTB vil naturlig utkonkurrere all personbasert kollektivtransport. Til og med på bygda og mellom nærliggende byer. Det er kun fly det sliter med å konkurrere mot på avstander over ca 40 mil på grunn av total reisetid. Husk flytid er ikke bare når flyet er i lufta, men også til og fra flyplasser, innsjekking, sikkerhetskontroll, venting etc. Derfor blir fort en 1-times flytur over 4 timer fra bysenter til bysenter. 100 km/t langs motorveien tar en 40 mil av gårde på samme tid. Medregnet alle kostnader blir nok ABTB vesentlig billigere enn å ta fly f.eks Oslo-Kristiansand S. Tidsmessig blir det nok omtrent likt med fly og tog.

[KalleKanin]

Men det er ikke mangel på direkte ruter som er problemet til kollektivtrafikken i Oslo. Problemet er kapasitet gjennom sentrum, både for buss, tog og t-bane. Bytte mellom tog/t-bane og buss blir jo bare vanskeligere om du bytter til en buss med 10-15 seter enn en med 50 plasser. Og hvis du tror du kan dekke en meningsfull andel av de som tar tog/t-bane med småbusser så bør du sjekke hastighet og hvor mange personer det faktisk gjelder. Så knutepunktene der folk bytter transportmidler blir du ikke kvitt. Og en bil eller minibuss får ikke kapasiteten til en stor buss selv om den blir autonom, og enda mindre hastigheten og kapasiteten til tog eller t-bane. 

 

Jeg tror du har misforstått konseptet?

 

Jo, mangel på direkteruter ER en del av problemet, selv om det kanskje ikke er det største problemet.

Mange av reisene innebærer et bytte av transportmiddel/overgang. Dette medfører økt reisetid, da man sjelden vil ha 0 ventetid. Dette er i hvert fall personlig et av de større problemene med kollektivtrafikken.

Men selvsagt, for de som skal akkurat samme strekning som transportmiddelet, er det ikke et stort problem.

Men dette er kun en liten del av en eventuell forbedring:

- Poenget er jo at man IKKE skal måtte sluse alle gjennom knutepunktene, og i stor grad eliminere både stopp underveis og behov for overgang. Det blir ikke noen faste ruter slik man har i dag, men en slags smart samkjøringstjeneste for de som systemet kalkulerer at det vil være smart at kjører sammen.

 

Hvis en slik minienhet tar f.eks. 10 personer, betyr det at det kan sitte alt fra 1 til 10 personer i denne enheten, alt ettersom hvor mange som skal samme vei. (På noen returer vil det potensielt også være 0 personer, men målet må jo være å eliminere dette. Dette vil uansett da hovedsakelig være "mot strømmen", og slik sett ikke generere for mye kø.)

 

Dette er snakk om å effektivisere personflyten. 

Gammeldags kollektivtransport vil i veldig få tilfeller klare å konkurrere med bilkjøring, da bilkjøring er en direktetjeneste uten behov for holdeplass-stopp eller overganger. 

 

Jeg har sikkert ikke noe typisk reisemønster, men vil likevel være typisk for mange:

Så og si alle reiser jeg gjør med bil, gjør jeg fordi kollektivtransport hadde tatt MYE mer tid.

Senest i dag morges skulle jeg på et møte tvers på andre siden av byen, Med bil, brukte jeg tur-retur ca 35 minutter på denne reisen.

Kollektivreisen ville i ren reisetid tatt over 1 time til sammen.

 

Mindre autonome enheter vil være den eneste grunnen til at jeg personlig skulle se det som fornuftig å kvitte meg med min personbil. 

Ellers vil det på 90% av mine reiser være så mye tid å spare på å bruke bil, at jeg vil velge det.

 

Og for å spore litt inn på opprinnelig tråd igjen:

Det eneste som kan konkurrere mot busser er fly og lyntog. Men lyntog er horribelt dyrt å bygge ut, og ville vært en miljøkatastrofe:

F.eks.: https://samferdsel.toi.no/nr-07/buss-tog-og-klima-article32674-1463.html

 

Den eneste grunnen til at tog ikke taper for busstrafikken i dag, er at de er oversubsidiert.

 

Med elektriske busser, forsvinner siste rest av argumentasjon for å beholde tog.

(Og om et par tiår kommer også mest sannsynligvis elflyene for fullt)

Endret 4. desember 2017 av KalleKanin

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

 

 

 

Bra. Da kan Ruter endelig fase ut trikken.

Ja, å  legge ned dyre trikke/snuble-skinner burde ikke være nødvendig lengre nå.

 

Det blir spennende med sammenlikning av diesel og  el-busser; både med og uten Hydrogen som rekkeviddeforlenger.

 

Sukk. Mer hydrogenspam.

 

Slutt å spam. Vi holder på med en samtale, kunnskaper   og erfaringer her.

 

Nei, det gjør du ikke. Du sniker inn hydrogen så mange steder du bare klarer for å skape et falskt inntrykk av at hydrogen har noe for seg. Det er nesten aldri et innlegg der du ikke nevner hydrogen, selv i tråder som ikke har noen verdens ting med hydrogen å gjøre.

 

Altså: Hold kjeft, jeg holder på å diskutere ( med meg selv.)

[spiff42]

Du blander sammen nåtid og fremtid. T-baneknutepunktene er knutepunkter for dagens t-baner, ikke for framtidens transport. Hvem i alle dager vil gidde å gå 500m til nærmeste t-bane-stasjon, kjøre en halvtime i en retning man egentlig ikke skal, gå av, finne ny perong, vente, hoppe på neste t-bane og så kjøre en halvtime i en retning som skal kompensere for den første og deretter gå 500m til man endelig er fremme, når man mye enklere kan gå 50m, sette seg inn i et kjøretøy som tar en hele veien frem, gå 50m, halvere reisetiden og halvere prisen? Knutepunktene for t-bane vil dø ut sammen med t-banen.

 

I rushtiden vil ABTB fungere utmerket. Mye mindre kø når antall reisende per kjøretøy tredobles og dermed antall biler reduseres dramatisk. Oslo-trafikken vil gå smidigere om 20 år enn den har gjort de siste 50 årene.

 

Ståplasser kommer til å forbys ganske snart så de kan du allerede nå se bort fra. Hvis et togsett med 3 vogner har 138 sitteplasser og det kjøres togsett hvert 3. minutt så er passasjerkapasiteten stusselige 2760 personer per time. Med 2 sekunder avstand mellom hver ABTB på 5 seter er kapasiteten 5000 personer per time. Så må du også huske å regne inn at det er utrolig mange flere km vei i Oslo enn det er t-bane og at ABTB fører folk fram raskere og med omtrent halvparten så mye kjørelengde per tur. Regn gjerne 3 ganger flere komplette turer per sete per time sammenlignet med t-bane. Der to t-banespor gir 11040 delvise passasjerturer per time, gir to felt vei 30 000 komplette passasjerturer per time.

 

ABTB vil naturlig utkonkurrere all personbasert kollektivtransport. Til og med på bygda og mellom nærliggende byer. Det er kun fly det sliter med å konkurrere mot på avstander over ca 40 mil på grunn av total reisetid. Husk flytid er ikke bare når flyet er i lufta, men også til og fra flyplasser, innsjekking, sikkerhetskontroll, venting etc. Derfor blir fort en 1-times flytur over 4 timer fra bysenter til bysenter. 100 km/t langs motorveien tar en 40 mil av gårde på samme tid. Medregnet alle kostnader blir nok ABTB vesentlig billigere enn å ta fly f.eks Oslo-Kristiansand S. Tidsmessig blir det nok omtrent likt med fly og tog.

 

Men det er jo mye mer effektivt å bare teleportere dit du skal.

[353HCKVA]

 

 

Det blir spennende med sammenlikning av diesel og  el-busser; både med og uten Hydrogen som rekkeviddeforlenger.

Hydrogen som rekkeviddeforlenger er uaktuelt. Erfaringene med prøvedriften av hydrogenbussene gir ikke mersmak.

 

Det er fint at en som er inne i og har erfaring fra driften, både når det gjelder Oslo,  Tokyo og Calefornia melder seg.

Har du mer fakta?

 

feilen med hydrogenbusserne skyldes nok en Norsk feil, næsten som at fylde benzin på et diesel køretøj. Altså fejl på fyldeanlæg, og de nøjedes ikke med forurense en bus, nej da, alle 5 fik olie forurensning, Det ligner sabotage.

Oslo experienced two instances of oil contamination in the buses in 2013 and 2015, both of

which originated from the refuelling station. They resulted in significant downtime for the

Oslo buses, and incurred considerable cost and effort for cleaning. Some of the downtime

resulted from lack of replacement parts and long lead times to acquire them, as well as

discussions among various suppliers about responsibilities for actions and costs.

The 2015 event resulted in oil contamination in the entire system from the refuelling nozzle,

hydrogen pipe work, to the tanks. Four buses had to be sent back to the Van Hool factory.

Three of these buses were out of service for nearly one year. One bus was back in service

after just over 6 months.

 

[353HCKVA]

 

Det blir spennende med sammenlikning av diesel og  el-busser; både med og uten Hydrogen som rekkeviddeforlenger.

 

Hydrogen som rekkeviddeforlenger er uaktuelt. Erfaringene med prøvedriften av hydrogenbussene gir ikke mersmak.

en enkelt nordmand ved tankanlæg saboterede busserne - læs rapport på ruter.no

olie forurensning i hydrogentankene

[CGHRZ945]

Tja... Hva slags ladere er i bruk, og blir de matet med en høyspent trafo ved siden av ?

Hvis dette er ved Tonsenhagen skole, er det målt om det er uønsket stråling /felt fra trafoen ? Lurer på om Kommunen har tenkt til å sjekke dette..?

Nesten fristet til å sjekke om det kan være tilfelle...