Nå kommer elbussene på veien i Oslo

[N8591NB4]

 

Hvem i alle dager putter kun 75 kWt i bussene sine, når det finnes biler med 100 kWt? Ikke noe problem med verken plass eller vekt til 500 kWt eller 1000 kWt.

 

Å lade et 125 kWt batteri med 400 kW er over 3C. Det kan gi utfordringer med levetid.

 

En buss har jo ganske mange stopp slik at en gjerne ikke trenger mer, regner med de har lagt litt innsats i R&D før de gikk til innkjøp. 

Med mindre man ønske å mislykkes da... «Vi forsøkte elbusser, men det fungerer ikke. Det ble for mange avvik, forsinkelser og misfornøyde kunder....» , dermed så kan de starte med å mislykkes «på ekte» det alternativet de egentlig vil, hva nå det enn er... bio, hydrogen, fossilgass (eller fossildiesel?)

[Salvesen.]

 

 

Hvem i alle dager putter kun 75 kWt i bussene sine, når det finnes biler med 100 kWt? Ikke noe problem med verken plass eller vekt til 500 kWt eller 1000 kWt.

 

Å lade et 125 kWt batteri med 400 kW er over 3C. Det kan gi utfordringer med levetid.

 

En buss har jo ganske mange stopp slik at en gjerne ikke trenger mer, regner med de har lagt litt innsats i R&D før de gikk til innkjøp. 

Med mindre man ønske å mislykkes da... «Vi forsøkte elbusser, men det fungerer ikke. Det ble for mange avvik, forsinkelser og misfornøyde kunder....» , dermed så kan de starte med å mislykkes «på ekte» det alternativet de egentlig vil, hva nå det enn er... bio, hydrogen, fossilgass (eller fossildiesel?)

 

 

Hva er det du prater om? 

[spiff42]

 

Å forsøke å dekke transportbehovet i byene med stadig mindre men flere kjøretøy er å gå i helt feil retning. Vi trenger mindre trafikk i byene, ikke mer. Uansett hvor smarte små autonome biler blir så vil de ta mange ganger mer plass enn en buss eller en tilsvarende mengde syklister. 

 

Ser man byen under ett, er det veldig lite trafikk i byen.

Mange av gatene i Oslo er nesten tomme.

Poenget med disse smarte små bilene er at de vil gå mer i direkteruter, og slipper å belaste gjennomfarstårene like mye.

Man vil fordele trafikken mer, og selv om volumet vil øke, kan det likevel bety at det blir mindre press på en del hovedfartsårer.

Nå er mye av kollektivtransporten "stjerneformet", ved at man må innom Oslo sentrum, på tross av at destinasjonen ligger et helt annet sted. Dette vil løse seg med mer "smarte" direkteruter.

 

Så lenge man holder seg unna helt nede i sentrum, samt enklete bevisste flaskehalser (F.eks. Carl Berner), er det nesten ALDRI problem å kjøre i Oslo. De gangene jeg kjører i Oslo, er det sjelden kø. 

 

Å si at vi trenger mindre trafikk generelt i Oslo, mener jeg er misforstått når man ser på all den ledige plassen man har på de aller fleste veiene i Oslo.

 

Men en utfordring kan være at man bevisst har laget en del flaskehalder i Oslo. (Som f.eks. nevnt over, Carl Berner)

Disse flaskehalsene må kanskje løses opp i.

 

Nei, det finnes ikke noe nettverk av nesten tomme gater i Oslo som dekker de reiseveiene den store andelen foretar. Hvis de fantes så ville de bli brukt i dag. 

Autonome kjøretøy vil på sikt være bra for å unngå ulykker, og de kan kjøre tettere på motorveier slik at vi ikke trenger å bruke titalls milliarder for å utvide kapasiteten på disse. Men de gjør ikke at 50 små biler frakter 50 personer som skal samme vei mer effektivt enn en buss. Og de vil heller ikke være bedre for småturer enn en (el)sykkel.

[Tastaturskriver]

Ser man byen under ett, er det veldig lite trafikk i byen.

Mange av gatene i Oslo er nesten tomme.

Poenget med disse smarte små bilene er at de vil gå mer i direkteruter, og slipper å belaste gjennomfarstårene like mye.

Man vil fordele trafikken mer, og selv om volumet vil øke, kan det likevel bety at det blir mindre press på en del hovedfartsårer.

Nå er mye av kollektivtransporten "stjerneformet", ved at man må innom Oslo sentrum, på tross av at destinasjonen ligger et helt annet sted. Dette vil løse seg med mer "smarte" direkteruter.

 

Så lenge man holder seg unna helt nede i sentrum, samt enklete bevisste flaskehalser (F.eks. Carl Berner), er det nesten ALDRI problem å kjøre i Oslo. De gangene jeg kjører i Oslo, er det sjelden kø. 

 

Å si at vi trenger mindre trafikk generelt i Oslo, mener jeg er misforstått når man ser på all den ledige plassen man har på de aller fleste veiene i Oslo.

 

Men en utfordring kan være at man bevisst har laget en del flaskehalder i Oslo. (Som f.eks. nevnt over, Carl Berner)

Disse flaskehalsene må kanskje løses opp i.

Vi trenger mindre trafikk generelt i Oslo. Punktum. At noen opplever at enkelte områder i byen har god fremkommelighet for bil endrer ikke på det.

[Ketil_H]

Bra. Da kan Ruter endelig fase ut trikken.

En stor fordel med trikken er at den tar mindre plass i bredden. I mange trange områder er plass i bredden kritisk.

[KalleKanin]

 

 

Å forsøke å dekke transportbehovet i byene med stadig mindre men flere kjøretøy er å gå i helt feil retning. Vi trenger mindre trafikk i byene, ikke mer. Uansett hvor smarte små autonome biler blir så vil de ta mange ganger mer plass enn en buss eller en tilsvarende mengde syklister. 

 

Ser man byen under ett, er det veldig lite trafikk i byen.

Mange av gatene i Oslo er nesten tomme.

Poenget med disse smarte små bilene er at de vil gå mer i direkteruter, og slipper å belaste gjennomfarstårene like mye.

Man vil fordele trafikken mer, og selv om volumet vil øke, kan det likevel bety at det blir mindre press på en del hovedfartsårer.

Nå er mye av kollektivtransporten "stjerneformet", ved at man må innom Oslo sentrum, på tross av at destinasjonen ligger et helt annet sted. Dette vil løse seg med mer "smarte" direkteruter.

 

Så lenge man holder seg unna helt nede i sentrum, samt enklete bevisste flaskehalser (F.eks. Carl Berner), er det nesten ALDRI problem å kjøre i Oslo. De gangene jeg kjører i Oslo, er det sjelden kø. 

 

Å si at vi trenger mindre trafikk generelt i Oslo, mener jeg er misforstått når man ser på all den ledige plassen man har på de aller fleste veiene i Oslo.

 

Men en utfordring kan være at man bevisst har laget en del flaskehalder i Oslo. (Som f.eks. nevnt over, Carl Berner)

Disse flaskehalsene må kanskje løses opp i.

 

Nei, det finnes ikke noe nettverk av nesten tomme gater i Oslo som dekker de reiseveiene den store andelen foretar. Hvis de fantes så ville de bli brukt i dag. 

Autonome kjøretøy vil på sikt være bra for å unngå ulykker, og de kan kjøre tettere på motorveier slik at vi ikke trenger å bruke titalls milliarder for å utvide kapasiteten på disse. Men de gjør ikke at 50 små biler frakter 50 personer som skal samme vei mer effektivt enn en buss. Og de vil heller ikke være bedre for småturer enn en (el)sykkel.

 

 

Hvilken dokumentasjon har du på dette?

Har du full dokumentasjon på hver eneste reise?

De færreste bor akkurat ved et stoppested, men må gå noen minutter til et stoppested. I tillegg er det ikke alltid at det nærmeste stoppestedet er fornuftig å bruke, fordi man skal en annen vei enn der den aktuelle bussen/trikken etc går fra det nærmeste stoppestedet.

 

Bussene MÅ kjøre i faste ruter, langs der det bor mange mennesker.

Mange mindre enheter ville helt klart gjøre at man ikke har behov for at alle bilene kjører akkurat samme sted.

 

Nå kjører også den store andelen av mennesker buss, fordi bil etterhvert begynner å bli for dyrt. 

 

Det finnes mange fordeler ved å bruke et transportmiddel fremfor sykkelbruk:

- Komfort

- Tid/Hastighet (Ja med mindre man skal inn til sentrum går det stort sett alltid raskere å kjøre bil enn å sykle)

- Sikkerhet (En autonom enhet vil på sikt være mye sikrere enn en "manuell" sykkel)

 

Det er ikke sånn at alle skal akkurat samme steder som DU reiser. 

Alle mine reisebehov går mye raskere med bil enn med sykkel og/eller buss. Tviler på at mine reisevaner er SÅ unike...

 

Nå er vel også poenget at det kanskje ikke skal sitte kun 1 person i hver autonom bil, så for å erstatte en buss snakker vi kanskje om 6-7 mindre enheter.

Særlig utenfor rushtiden vil slike enheter være mye bedre, grunnet fleksibilitet og tidsbesparelse.

[KalleKanin]

 

Ser man byen under ett, er det veldig lite trafikk i byen.

Mange av gatene i Oslo er nesten tomme.

Poenget med disse smarte små bilene er at de vil gå mer i direkteruter, og slipper å belaste gjennomfarstårene like mye.

Man vil fordele trafikken mer, og selv om volumet vil øke, kan det likevel bety at det blir mindre press på en del hovedfartsårer.

Nå er mye av kollektivtransporten "stjerneformet", ved at man må innom Oslo sentrum, på tross av at destinasjonen ligger et helt annet sted. Dette vil løse seg med mer "smarte" direkteruter.

 

Så lenge man holder seg unna helt nede i sentrum, samt enklete bevisste flaskehalser (F.eks. Carl Berner), er det nesten ALDRI problem å kjøre i Oslo. De gangene jeg kjører i Oslo, er det sjelden kø. 

 

Å si at vi trenger mindre trafikk generelt i Oslo, mener jeg er misforstått når man ser på all den ledige plassen man har på de aller fleste veiene i Oslo.

 

Men en utfordring kan være at man bevisst har laget en del flaskehalder i Oslo. (Som f.eks. nevnt over, Carl Berner)

Disse flaskehalsene må kanskje løses opp i.

Vi trenger mindre trafikk generelt i Oslo. Punktum. At noen opplever at enkelte områder i byen har god fremkommelighet for bil endrer ikke på det.

 

 

Mot slike merkelige begrunnelser blir det umulig å argumentere...

 

HVORFOR trenger vi mindre trafikk?

 

Det er vel en grunn til at det fortsatt er så mange som kjører bil overalt, og at den eneste måten man klarer å redusere trafikken på er å skatte den i hjel. 

Kan dette skyldes at bil stort sett er OVERLEGEN buss/trikk/sykkel?.....

 

Og ikke kom med argumentet om at "vi kan aldri bygge oss ut av trafikkvekst".

Hadde man villet, og planlagt dette, hadde det fint vært mulig.

 

Hadde man bygd 5-6 nye firefelstveier inn til Oslo, hadde man eliminert ALL pendling. Dette hadde vært mulig om man hadde planlagt for det. Og med autonome enheter som kjører i mer direkteruter, uten behov for transport inn til sentrum, hadde behovet vært mye mindre enn dette også...

 

Nå med kommende elbiler og elbusser, er heller ikke forurensing et godt argument. 

Støy blir også betydelig redusert. 

[KalleKanin]

 

Bra. Da kan Ruter endelig fase ut trikken.

En stor fordel med trikken er at den tar mindre plass i bredden. I mange trange områder er plass i bredden kritisk.

 

 

EDIT: Sorry. Feil tråd, ignorer det under...

 

Her var det snakk om å bytte ut vanlige busser med elbusser...

Men på sikt vil disse kanskje erstattes av mindre autonome enheter..

 

PS: Hvor mener du at busser er for trange der hvor det i dag kjører trikk?

 

(Originalt innlegg:)

I denne diskusjonen er det jo snakk om mindre atuonomiske enheter som vil være merkbart mindre enn vanlige busser.

De trikkene vi har i Oslo er ganske brede, og skulle tro disse enhetene bil minst like smale som disse?

 

De vil også være mye mer fleksible enn en trikk som MÅ kjøre i sporet sitt. Disse enhetene kan kjøre rundt partkerte biler, og hindringer som skulle oppstå.

(I tillegg til det faktum at de kan tilpasse rutene sine helt etter hvor passasjerene skal hen, helt uavhengig av hvor "ruten" går)

Endret 1. desember 2017 av KalleKanin

[spiff42]

 

Nei, det finnes ikke noe nettverk av nesten tomme gater i Oslo som dekker de reiseveiene den store andelen foretar. Hvis de fantes så ville de bli brukt i dag. 

 

 

Autonome kjøretøy vil på sikt være bra for å unngå ulykker, og de kan kjøre tettere på motorveier slik at vi ikke trenger å bruke titalls milliarder for å utvide kapasiteten på disse. Men de gjør ikke at 50 små biler frakter 50 personer som skal samme vei mer effektivt enn en buss. Og de vil heller ikke være bedre for småturer enn en (el)sykkel.

 

 

Hvilken dokumentasjon har du på dette?

Har du full dokumentasjon på hver eneste reise?

De færreste bor akkurat ved et stoppested, men må gå noen minutter til et stoppested. I tillegg er det ikke alltid at det nærmeste stoppestedet er fornuftig å bruke, fordi man skal en annen vei enn der den aktuelle bussen/trikken etc går fra det nærmeste stoppestedet.

 

Bussene MÅ kjøre i faste ruter, langs der det bor mange mennesker.

Mange mindre enheter ville helt klart gjøre at man ikke har behov for at alle bilene kjører akkurat samme sted.

 

Nå kjører også den store andelen av mennesker buss, fordi bil etterhvert begynner å bli for dyrt. 

 

Det finnes mange fordeler ved å bruke et transportmiddel fremfor sykkelbruk:

- Komfort

- Tid/Hastighet (Ja med mindre man skal inn til sentrum går det stort sett alltid raskere å kjøre bil enn å sykle)

- Sikkerhet (En autonom enhet vil på sikt være mye sikrere enn en "manuell" sykkel)

 

Det er ikke sånn at alle skal akkurat samme steder som DU reiser. 

Alle mine reisebehov går mye raskere med bil enn med sykkel og/eller buss. Tviler på at mine reisevaner er SÅ unike...

 

Nå er vel også poenget at det kanskje ikke skal sitte kun 1 person i hver autonom bil, så for å erstatte en buss snakker vi kanskje om 6-7 mindre enheter.

Særlig utenfor rushtiden vil slike enheter være mye bedre, grunnet fleksibilitet og tidsbesparelse.

 

Det er vel heller du som bør dokumentere at det er mengder med bussruter i Oslo som har så lite belegg at de kan erstattes av mindre kjøretøy, eller at det er et ledig veinett som står klart for den økte trafikken. For dør til dør reiser så har vi drosjer.

Grunnen til at du kan komme deg raskt frem med bil i Oslo er fordi det er så mange som reiser kollektivt og (om sommeren) sykler. Om alle skulle benytte biler eller mindre busser som kjørte fra dør til dør så ville det blitt fullstendig stopp.

[Tastaturskriver]

Mot slike merkelige begrunnelser blir det umulig å argumentere...

Vennligst spar deg for slikt forsøpling av forumet

 

HVORFOR trenger vi mindre trafikk?

Fordi flertallet ønsker det

 

Og ikke kom med argumentet om at "vi kan aldri bygge oss ut av trafikkvekst".

Hadde man villet, og planlagt dette, hadde det fint vært mulig.

Gjeldende kunnskap innen transportforskning er uenig med deg i dette. Les gjerne en transportforskers oppsummering her:

https://www.tu.no/artikler/transportforskeren-svarer-leserne-derfor-gir-mer-vei-mer-ko/223930

 

Er du uenig med transportforskeren kan du fordype deg i denne:

The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US cities

[KalleKanin]

 

 

Nei, det finnes ikke noe nettverk av nesten tomme gater i Oslo som dekker de reiseveiene den store andelen foretar. Hvis de fantes så ville de bli brukt i dag. 

 

 

Autonome kjøretøy vil på sikt være bra for å unngå ulykker, og de kan kjøre tettere på motorveier slik at vi ikke trenger å bruke titalls milliarder for å utvide kapasiteten på disse. Men de gjør ikke at 50 små biler frakter 50 personer som skal samme vei mer effektivt enn en buss. Og de vil heller ikke være bedre for småturer enn en (el)sykkel.

 

 

Hvilken dokumentasjon har du på dette?

Har du full dokumentasjon på hver eneste reise?

De færreste bor akkurat ved et stoppested, men må gå noen minutter til et stoppested. I tillegg er det ikke alltid at det nærmeste stoppestedet er fornuftig å bruke, fordi man skal en annen vei enn der den aktuelle bussen/trikken etc går fra det nærmeste stoppestedet.

 

Bussene MÅ kjøre i faste ruter, langs der det bor mange mennesker.

Mange mindre enheter ville helt klart gjøre at man ikke har behov for at alle bilene kjører akkurat samme sted.

 

Nå kjører også den store andelen av mennesker buss, fordi bil etterhvert begynner å bli for dyrt. 

 

Det finnes mange fordeler ved å bruke et transportmiddel fremfor sykkelbruk:

- Komfort

- Tid/Hastighet (Ja med mindre man skal inn til sentrum går det stort sett alltid raskere å kjøre bil enn å sykle)

- Sikkerhet (En autonom enhet vil på sikt være mye sikrere enn en "manuell" sykkel)

 

Det er ikke sånn at alle skal akkurat samme steder som DU reiser. 

Alle mine reisebehov går mye raskere med bil enn med sykkel og/eller buss. Tviler på at mine reisevaner er SÅ unike...

 

Nå er vel også poenget at det kanskje ikke skal sitte kun 1 person i hver autonom bil, så for å erstatte en buss snakker vi kanskje om 6-7 mindre enheter.

Særlig utenfor rushtiden vil slike enheter være mye bedre, grunnet fleksibilitet og tidsbesparelse.

 

Det er vel heller du som bør dokumentere at det er mengder med bussruter i Oslo som har så lite belegg at de kan erstattes av mindre kjøretøy, eller at det er et ledig veinett som står klart for den økte trafikken. For dør til dør reiser så har vi drosjer.

Grunnen til at du kan komme deg raskt frem med bil i Oslo er fordi det er så mange som reiser kollektivt og (om sommeren) sykler. Om alle skulle benytte biler eller mindre busser som kjørte fra dør til dør så ville det blitt fullstendig stopp.

 

 

Nei, jeg sier ikke at det er mengder av bussruter som har lite belegg til en hver tid. I rushet har man brukbart belegg.

Men særlig utenfor rushtiden er det lite belegg:

 

 

Også i fremtiden vil det være behov for noen ruter mellom de store knutepunktene, men mye av dette bør kunne tas med T-bane eller "ekspressbusser". 

 

Jeg har selvsagt ikke tall på hvor mye trafikk man kunne økt med, da dette er et veldig komplekst bilde, akkurat som du ikke har tall på det motsatte.

 

Men det er bare å se på maps.google.com og slå på "trafikk". Så ser du at det nesten ikke er trafikk på mye av det lokale veinettet i Oslo. For de aller fleste dør-til-dør-rutene jeg legger inn i maps.google.com kommer nesten aldri kollektivt bedre ut, selv i rushtiden.

Det er mye ekstra plass, og hadde man lagt til rette veinettet litt bedre for dette, og ikke loset all trafikk via noen knutepunkter, hadde det vært plass til MYE ekstra trafikk.

 

Hadde man hatt mindre autonome enheter ville dette også konkurrert bort mye av taxi-trafikken, så skjønner ikke helt dette argumentet?

[KalleKanin]

 

Mot slike merkelige begrunnelser blir det umulig å argumentere...

Vennligst spar deg for slikt forsøpling av forumet

 

HVORFOR trenger vi mindre trafikk?

Fordi flertallet ønsker det

 

Og ikke kom med argumentet om at "vi kan aldri bygge oss ut av trafikkvekst".

Hadde man villet, og planlagt dette, hadde det fint vært mulig.

Gjeldende kunnskap innen transportforskning er uenig med deg i dette. Les gjerne en transportforskers oppsummering her:

https://www.tu.no/artikler/transportforskeren-svarer-leserne-derfor-gir-mer-vei-mer-ko/223930

 

Er du uenig med transportforskeren kan du fordype deg i denne:

The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US cities

 

 

At flere velger å kjøre bil når kapasiteten øker, må man jo bare ta som et tegn på at de fleste egentlig ønsker å kjøre bil? At hvis man hadde hatt et valg, så hadde man helst gjort dette?

Oslo er så liten by at hvis man virkelig ville det, kunne man bygget seg ut av de fleste problemene. Dette hadde selvsagt tatt flere årtier, men det hadde vært mulig.

Nesten ingen kjører bil inn og ut av Oslo bare for moro skyld. De gjør det av en årsak. Ved effektiv og godt styrt byplanlegging kunne mye vært gjort. Men helhetlig byplanlegging er dessverre fraværende i Oslo.

Dette rimer vel dermed dårlig med undersøkelsen som sier at de fleste helst vil ha et bilfritt sentrum?

Det er vel en selvmotsigelse at flest ikke ville bruke bil til sentrum, men samtidig ville trafikken øke hvis man la til rette for det?...

 

Definer i så fall sentrum? Hvis det er snakk om 100 meters radius rundt rådhuset, kan det sikkert stemme. Men snakker man alt innenfor Ring 2, tviler jeg sterkt.

Siden man ikke har sett spørsmålsformuleringen til undersøkelse, blir det vanskelig å se hvor relevant denne er...

 

Den TU-artikkelen sier i all hovedsak:

Folk flytter lenger unna hvis veiene blir bedre. Dette kunne man motvirket med å sørge for nok boliger i byen, slik at prisforskjellen mot nabokommuner blir liten, og intisamente for å bo lenger unna blir mindre. Hvis man også har en politikk som forhindrer at bedrifter "densentraliserer seg" som en følge av dette, ville man tatt bort mye av argumentasjonen:

"På lengre sikt bidrar økt veikapasitet og midlertidig reduserte køer og forsinkelser til at folk og bedrifter lokaliserer seg slik at pendlingsavstandene blir lengre fordi folk kan reise lengre på samme tid. Det blir mer attraktivt å bygge ut boliger, arbeidsplasser og handel i ytterkantene av byene hvor bilandelene er høyere og reisene lengre. I tillegg blir det mer aktuelt å bygge boliger, arbeidsplasser, handel og liknende i bilavhengige lokaliteter, forteller hun."

 

 

Ja, selvsagt vil trafikken øke, hvis mulighet for å bruke bil øker. Men dette er ikke nødvendigvis negativt. De fleste setter pris på større personlig frihet til å velge å kunne reise og jobbe der de selv vil. Jeg er ikke tilhenger av tiltak som "tvinger" folk til å endre sin levemåte. 

Argumentene som brukes over, er jo nettopp dette:

Man skal gjøre det så tungvint å reise at folk ikke velger dette....

[spiff42]

Nei, jeg sier ikke at det er mengder av bussruter som har lite belegg til en hver tid. I rushet har man brukbart belegg.

Men særlig utenfor rushtiden er det lite belegg:

 

 

Også i fremtiden vil det være behov for noen ruter mellom de store knutepunktene, men mye av dette bør kunne tas med T-bane eller "ekspressbusser". 

 

Jeg har selvsagt ikke tall på hvor mye trafikk man kunne økt med, da dette er et veldig komplekst bilde, akkurat som du ikke har tall på det motsatte.

 

Men det er bare å se på maps.google.com og slå på "trafikk". Så ser du at det nesten ikke er trafikk på mye av det lokale veinettet i Oslo. For de aller fleste dør-til-dør-rutene jeg legger inn i maps.google.com kommer nesten aldri kollektivt bedre ut, selv i rushtiden.

Det er mye ekstra plass, og hadde man lagt til rette veinettet litt bedre for dette, og ikke loset all trafikk via noen knutepunkter, hadde det vært plass til MYE ekstra trafikk.

 

Hadde man hatt mindre autonome enheter ville dette også konkurrert bort mye av taxi-trafikken, så skjønner ikke helt dette argumentet?

 

 

Argumentet er at drosjer er en eksisterende transporttjenester som nettopp kan bli utkonkurrert av autonome biler. Men det er noe annet enn å erstatte dagens kollektivtilbud mindre kjøretøy. Det er en grunn til at vi har store busser også i byene. Det har med antall passasjerer og reiseveier å gjøre, ikke sjåførene. Derfor endres ikke dette av å erstatte sjåførene med datamaskiner.

[Snowleopard]

 

Men så kan det hende at 5 små busser gir en langt bedre ruteplan, mindre problemer med fremkommelighet og påfølgende forsinkelser, og totalt langt bedre servicetilbud, til en moderat høyere pris.

Små busser kan brukes til å mate større busser som går langs hovedtrasséene, slik at man både får busser der det ikke går noen nå, og de store bussene kan holde seg på hovedtrasséene. Her i Oslo ville småbusser vært ypperlige til bl.a. skolebusser, spesielt for de minste barna.

 

Det som koster mest, er å bemanne bussene med sjåfører. Når bussene er autonome og faktisk kommer seg frem i smågatene, så vil kanskje flere se seg fornøyd med kollektivtilbudet, og lar bilen stå. Driften blir langt billigere per buss når man ikke trenger sjåfør, og derved ikke kjører unødvendig stor buss.

 

En ypperlig mellomløsning til byene inntas av fortrinnsvis små autonome biler, sannsynligvis eid av bilprodusentene selv eller importørene dems, som også da står for drift og vedlikehold, samt service.

 

Å forsøke å dekke transportbehovet i byene med stadig mindre men flere kjøretøy er å gå i helt feil retning. Vi trenger mindre trafikk i byene, ikke mer. Uansett hvor smarte små autonome biler blir så vil de ta mange ganger mer plass enn en buss eller en tilsvarende mengde syklister. 

 

 

Du glemmer at disse vil i mange tilfeller erstatte en stor del av enda mindre kjøretøy, kalt privatbiler. Små busser dekker opp gapet mellom det man kan gå, og det som er for nært til å dekkes av en ordinær buss.

 

Ett eksempel: Der jeg bodde da jeg begynte på barneskolen, var det en km avstand bare for å komme til busstoppet og nærbutikkene. Og den veien var halvparten en ganske lang og bratt bakke i et boligfelt. Alt for lite til at man dekket det med en buss, men stort nok til at de som kunne, valgte privatbilen. En minibuss som kunne kjørt en runde i borettslaget, bare for å mate til hovedbussen, eller fungere som alternativ til bilen for handleturen, kunne fått enda flere til å droppe bilen og rushtrafikken.

[Simen1]

Det er billigere med én stor buss med 50 sitteplasser og 40 ståplasser slik som i dag, enn fem busser med 10-20 sitteplasser. Fremtiden er nok en blanding mellom mer miljøvennlig busser som batteribusser men større og mindre komfortable for å spare penger. Smalere, trangere og mindre behagelige plastseter er noe kollektivreisende kan se frem til.

Hvorfor tror du det blir billigere med én stor buss? Flere mindre busser vil:

 

- redusere drivstofforbruk pga mindre 30-soner, mer direkte/optimale veivalg

- redusere risikoen for myke trafikkanter siden en mindre andel av kjøringen foregår i 30-50-soner

- redusere veislitasje pga mindre akselvekt, mindre bruk av kjetting og kortere veilvalg

- redusere reisetid pga mer direkte veivalg

- gjøre kollektivtransporten mer smidig, persontilpasset, raskere og dermed et mer attraktivt valg i forhold til bil

 

PS. Det er bare et tidsspørsmål før ståplasser blir forbudt og vi kommer til å tenke tilbake på det med grøss og hoderysting akkurat som vi nå tenker tilbake på biler uten hodestøtte og setebelter.

 

Hvor enkelt er det egentlig å bytte ut ett helt batteri på en el-bil eller el-buss?

Akkurat hvordan framtidige produkter blir utformet, batteribyttetid, tekniske utfordringer osv er vanskelig å spå om, men det ligger selvsagt i kortene at det må utvikles gode batteribytteløsninger. Altså raske og trygge automatiske batteribytter i all slags vær.

 

Hvis du ser for deg bensinstasjoner fra 50-tallet der det står 2-4 personer klare til å fylle tanken, vaske rutene, lyktene og evt skru og bytte olje så ser du bakover, ikke fremover. Det kommer altså ikke til å stå klar et team med mekanikere for å mekke på bussene på hvert stopp. Det vil designes for å fungere smidig og automatisk. Uten skjemmende pantografer eller ineffektive dyre spoler i veibanen.

 

Å forsøke å dekke transportbehovet i byene med stadig mindre men flere kjøretøy er å gå i helt feil retning. Vi trenger mindre trafikk i byene, ikke mer. Uansett hvor smarte små autonome biler blir så vil de ta mange ganger mer plass enn en buss eller en tilsvarende mengde syklister.

Hvorfor kjøre digre støyende 50 setere 50 km gjennom 30-50-soner (beregnet for lav aksellast) når man kan kjøre 10 stk 5-setere hver 1 km innom 30-50-soner og 30 km på motorvei? Kortere avstand og høyere hastighet (motorvei) gir mye raskere transport og gjør kollektivtransporten mer attraktiv. Bussene/taxiene kan også kjøre folk mer direkte dør til dør, altså mer komfort da man slipper å gå flere hundre meter til og fra busstopp på holka. Små kjøretøy vil redusere "matpakkekjøring" og dermed trafikkmengden. Mindre veislitasje og bedre drivstofføkonomi, mindr støy og mindre personrisiko er heller ikke til å kimse av.

Endret 2. desember 2017 av Simen1

[Simen1]

En stor fordel med trikken er at den tar mindre plass i bredden. I mange trange områder er plass i bredden kritisk.

Tar trikk mindre plass i bredden? Trikkene er bredere enn busser, busser er bredere enn biler, bredden av trikkespor kommer i tillegg til veibredde. Trikkene gir gjennomsnittlig lengre reiselengde enn punkt-punkt med bil, kall det gjerne økt areal-tid per passasjerreise.

 

 

Det er vel heller du som bør dokumentere at det er mengder med bussruter i Oslo som har så lite belegg at de kan erstattes av mindre kjøretøy, eller at det er et ledig veinett som står klart for den økte trafikken. For dør til dør reiser så har vi drosjer.

 

Grunnen til at du kan komme deg raskt frem med bil i Oslo er fordi det er så mange som reiser kollektivt og (om sommeren) sykler. Om alle skulle benytte biler eller mindre busser som kjørte fra dør til dør så ville det blitt fullstendig stopp.

Busser kjører kun med høyt belegg i rushtidene, grunnet begrenset tilgang på bussjåfører og busser. Arbeidstidene til sjåførene kan heller ikke være 2 timer om morgenen + 2 timer om ettermiddagen. Det ville heller ikke vært økonomisk å øke antall busser bare for å bruke de 4 timer i døgnet. Resten av døgnet kjører bussene med lavere belegg. Spesielt mot endene av rutene. Det er ikke uvanlig at antall passasjerer synker omtrent lineært med avstanden fra sentrum. Med mindre kjøretøy ville man unngått mye av denne tomsetekjøringen.

 

Husk også at autonome småbusser konkurrerer mot personbiler. Hvis flere velger å dele en slik 5-10 seters autonom buss så reduseres biltrafikken ganske dramatisk. Taxier har ingen samkjøre-flåtestyring. Ofte kjører de bare 1 person og er dermed ikke sammenlignbart med busser der flere deler samme kjøretøy uten å måtte kjenne hverandre eller planlegge reisen sammen. Autonom flåtestyring vil være noe ganske annerledes enn både buss, taxi og privatbil. Vi burde finne opp et eget uttrykk for det.

 

Enkelt forklart fungerer det slik: Man trykker "bestill buss" i appen og destinasjon. Appen vet allerede hvor du befinner deg (GPS). Flåteoperatøren samkjører bestillingene fra flere i samme område som skal ca samme vei. Bilen henter f.eks 5 passasjerer i ditt område og kjører dere til destinasjonsområdet raskeste vei via motorveier etc. Dere får en rask og behagelig reise uten massevis av svingete 30-soner med ørten tidkrevende stopp. Kostnaden blir sammenlignbar med taxi minus sjåførkostnadene og til slutt delt på 5. Hadde det for eksempel kostet 250 kr med taxi og halvparten av taxikostnaden er sjåførkostnad ville det kostet hver passasjer 25 kr. Det er i praksis en buss med langt høyere komfort, mindre venting, høyere pålitelighet til en brøkdel av prisen. Det vil selvsagt gjøre store innhugg i privatbilismen. 5 personer per kjøretøy er en enorm forbedring fra dagens ca 1,5 personer per kjøretøy. Hvert slikt kjøretøy kan altså erstatte 3 biler, hver tur. Tar vi også hensyn til at disse kjøretøyene kan være i drift hele døgnet og ikke bare et gjennomsnitt på 1 time per døgn (og oppta verdifulle parkeringsarealer ellers) så kan altså hvert kjøretøy erstatte mange titalls personbiler. Avskrivningskostnadene per passasjer vil bli dramatisk lavere. Vi snakker altså om godt under 25 kr/passasjertur.

 

 

Argumentene som brukes over, er jo nettopp dette:

Man skal gjøre det så tungvint å reise at folk ikke velger dette....

Vi må ikke glemme at transport (perspn/gods) er smøreoljen i et fungerende samfunn. Det er teoretisk mulig å kvele transport, men samfunnskostnadene er enorme. Mye høyere enn kostnadene av transport-infrastruktur og kjøretøyer til sammen. Kvel-transport-propagandaen fenger kun naive miljø-drømemre uten helhetsforståelse (og dermed veldig mange politikere).

 

 

Argumentet er at drosjer er en eksisterende transporttjenester som nettopp kan bli utkonkurrert av autonome biler. Men det er noe annet enn å erstatte dagens kollektivtilbud mindre kjøretøy. Det er en grunn til at vi har store busser også i byene. Det har med antall passasjerer og reiseveier å gjøre, ikke sjåførene. Derfor endres ikke dette av å erstatte sjåførene med datamaskiner.

Feil, det skyldes mangel på sjåfører og busser som igjen skyldes at det er økonomisk galskap å investere i flere som bare skal brukes noen få timer i døgnet. Dagens kollektivtankegang domineres også av hvordan transport fungerte for mange tiår siden. Den gang autonome kjøretøy ikke en gang var science fiction og da det var langt vanligere å ta til takke med én buss annehver time, folk ikke tenkte tid=penger og politisk rød kollektiv-tankegang var mye sterkere og folk flest ikke hadde bil.

 

I mangel av et godt ord forkorter jeg autonome busstaxibiler til ABTB. Framtidens ABTB har mulighet for å hente ut det beste fra både den kommunistiske tankegangen og bilfrihetes hjemland sin tankegang og ytterligere optimalisere dette så folk både får frihet til å velge når og hvor de vil kjøre og samtidig utnytte fordelene av å dele på kostnadene, med alt av miljøfordeler som følger med på kjøpet.

[FrihetensRegn]

Jeg tenkte først og fremst innkjøpspris. De bybussene jeg har tatt opp gjennom årene har alltid gitt meg et inntrykk av at bussene skal være av så billig byggekvalitet som mulig med plass til flest mulig passasjerer (utenom de som går langtur, de er helt greie). Jeg er forøvrig helt enig i dine punkter, men jeg tviler på at busselskapene er villige til å gjøre mer ut av busstilbudet enn akkurat det de må. De får jo subsidiert mange av kostnadene og det offentlige står ofte bak selskapene som driver kollektivsystemet, altså lite konkurranse.

[hekomo]

 

 

 

Bra. Da kan Ruter endelig fase ut trikken.

Ja, å  legge ned dyre trikke/snuble-skinner burde ikke være nødvendig lengre nå.

 

Det blir spennende med sammenlikning av diesel og  el-busser; både med og uten Hydrogen som rekkeviddeforlenger.

 

Sukk. Mer hydrogenspam.

 

Slutt å spam. Vi holder på med en samtale, kunnskaper   og erfaringer her.

 

Nei, det gjør du ikke. Du sniker inn hydrogen så mange steder du bare klarer for å skape et falskt inntrykk av at hydrogen har noe for seg. Det er nesten aldri et innlegg der du ikke nevner hydrogen, selv i tråder som ikke har noen verdens ting med hydrogen å gjøre.

[hekomo]

 

HVORFOR trenger vi mindre trafikk?

Fordi flertallet ønsker det

 

Oslo er vel mer enn bare innenfor ring 1 (eller 2)?

 

Dessuten, er bilfritt det samme som bussfritt (husk at spørsmålet på linken din handler om bil, ikke trafikk generelt)? Vil flertallet i Oslo ha et bussfritt sentrum?

Endret 2. desember 2017 av hekomo

[Simen1]

Jeg tenkte først og fremst innkjøpspris. De bybussene jeg har tatt opp gjennom årene har alltid gitt meg et inntrykk av at bussene skal være av så billig byggekvalitet som mulig med plass til flest mulig passasjerer (utenom de som går langtur, de er helt greie). Jeg er forøvrig helt enig i dine punkter, men jeg tviler på at busselskapene er villige til å gjøre mer ut av busstilbudet enn akkurat det de må. De får jo subsidiert mange av kostnadene og det offentlige står ofte bak selskapene som driver kollektivsystemet, altså lite konkurranse.

Dagens bussmodell fortsetter som før, men møter stadig sterkere konkurranse fra autonome biler. Til slutt er det ingen som ser poenget i å fortsette med busser og det legges ned. Autonome biler overtar rollen til både taxi, buss og personbiler, uten å trenge subsidier. Kostnadene per passasjerkm er så lav at det ikke er behov for subsidier.