Dette blir Norges første elfly

[Ketill Jacobsen]

Hydrogenøkonomien har vært like rundt hjørnet i tredve år, minst. Selv norske veiutredninger er som regel kjappere enn det. Det totale antall hydrogenbiler produsert på verdensbasis gjennom tidene er så langt jeg klarer å finne ut sammenlignbart med antallet Kia Soul EV produsert, og det er ikke engang den mest kjente eller vanlige elbilen. Hydrogenbusser har blitt forsøkt flere steder, tungt subsidiert. Når subsidiene tar slutt så blir de parkert. Batteribusser begynner derimot å kjøpes inn i store antall, også uten subsidier.

Det er rett og slett slik at hydrogen ikke er en energibærer som har noen fordeler som veier opp for alle ulempene sammenlignet med alternativene.

 

Når du må ty til elbiler for å overbevise om at batteri er best også for fly, så er du temmelig desperat!

 

Gleder meg til å seg deg i ditt pedaldrevne fly, når vi andre sitter i et behagelig hydrogenfly om noen år!

[Atib Azzad]

 

Fly står for under 5% av global oppvarming. Det er mange andre steder ein kan starte som er mye enklere, sikrere og gir mye bedre resultatt for miljøet. Billigere blir det òg.

Kanskje derfor ingen bryr seg om hydrogen for fly.

 

Man må starte over alt.

Alle påstår man bør starte ett annet sted.

"Ikke denne tingen, ikke meg."

I mange tilfeller er flyreisene relativt lite nødvendig, det er ikke dyrt eller vanskelig å fly mindre.

 

Jeg ser du har forklart hvorfor akkurat din flytur er legitim, (elkjøp) jeg skal ikke mene noe om hvor unnværlig akkurat din flytur ér, eller ikke, men det er jo slik man må gå frem når man må vurdere hva som kan kuttes og ikke.

 

Det er samme som når man prøver å redusere bilbruk, så lurer folk på hva som skjer med dem som ikke kan gå.

 

 

 

 

[Carpe Dam]

 

Hydrogenøkonomien har vært like rundt hjørnet i tredve år, minst. Selv norske veiutredninger er som regel kjappere enn det. Det totale antall hydrogenbiler produsert på verdensbasis gjennom tidene er så langt jeg klarer å finne ut sammenlignbart med antallet Kia Soul EV produsert, og det er ikke engang den mest kjente eller vanlige elbilen. Hydrogenbusser har blitt forsøkt flere steder, tungt subsidiert. Når subsidiene tar slutt så blir de parkert. Batteribusser begynner derimot å kjøpes inn i store antall, også uten subsidier.

Det er rett og slett slik at hydrogen ikke er en energibærer som har noen fordeler som veier opp for alle ulempene sammenlignet med alternativene.

Når du må ty til elbiler for å overbevise om at batteri er best også for fly, så er du temmelig desperat!

 

Gleder meg til å seg deg i ditt pedaldrevne fly, når vi andre sitter i et behagelig hydrogenfly om noen år!

 

Batteribiler har ikke kunnet konkurrere med fossilbiler fordi batterier har vært betydelig dårligere energilagring enn en drivstofftank. Det har forandret seg drastisk de siste ti-femten årene. Det er de samme parametrene som er interessante i overgangen fossilbil-batteribil som i overgangen fossilfly-batterifly. Det vil si at enhver utvikling som ganger bilen også ganger flyet. Ved siden av står hydrogenkirken og messer sitt "jammen jammen hydrogen rama rama ding dong" mens de ignorerer det enkle faktum at hydrogen er en ubrukelig mellomløsning som ikke har sjans til å hamle opp med noen av de andre teknologiene. Fossilt drivstoff har ekstreme fordeler over hydrogen når det gjelder lagringskapasitet, håndtering og flytting av lagret energi. Batteri har ekstreme fordeler over hydrogen i effektivitet, fleksibilitet i energikilde og sikkerhet. Hydrogen sitter på gulvet mellom to stoler og lurer på hva pokker som skjedde, alt var jo så rosendødt på åttitallet.

 

Jeg registrerer ellers at du føler behovet for å ignorere argumentene mine og ty til dårlig humor som svar i stedet. Jeg regner med det er fordi du ikke klarer å finne noen fordeler ved hydrogen som du kan slå i bordet med. For der er ingen. Derfor må hydrogenprofeter ty til debattkreft for å berge selvfølelsen.

[Emil]

Elfly kommer snart det! Trenger mer effektive batteri men poenget er jo ikke ta over Bergen-Oslo med det første, men starte med alle kortdistanserutene som legges ned rundt om i Norge. Man kan jo ikke sammenligne kraftbehovet med jetfuel behov, kan jo endre design helt som her: https://www.tu.no/artikler/elektriske-fly-gir-muligheter-for-ny-design-og-lavere-forbruk/396299

 

Forhåpentligvis kan grisgrendte strøk få flyreiser fra hvert nes. I alle fall om du kombinerer det med effektivisering av kontrolltårn som dekker mange flyplasser på en gang (digitale sådanne) som de nå har i Bodø. Så får vi se om det kan fungere på større flyplasser senere, men da har de en vei inn i markedet i alle fall og til hjelp for R&D kostnadene.

[Ketill Jacobsen]

"Vi ser allerede at veldig mange av de kortere flyturene ligger innenfor rekkevidde av det vi rimelig kan forvente av utvikling de neste fem årene". Sier Carpe Dam!

 

Et Boeing 737 kan laste ca 22 tonn drivstoff. Denne vekten tilsvarer ca 4.400 kWh med de mest energitette batteriene i dag (100 kWh per 500 kg batteri). En 737 behøver 30.000 kW under oppstigning til marsjhøyde og 11.000 kW i marsjhastighet. Det betyr at en 737 med batterier og elmotorer ikke en gang ville ha klart å komme seg opp i marsjhøyde (15 minutter og 7.500 kWh og da regner jeg med 100% virkningsgrad både på elmotor og propell). I marsjhøyde vil flyet kunne gå 24 minutter, det vil si mindre enn det som er påkrevet som reserveflytid (en halvtime). Som jeg tidligere har sagt bør realistiske elfly ha en flytid på minimum to timer inklusive reserver. I eksemplet med 737 ser vi at det vil kreve mer enn en åttedobling av tettheten for de beste batteriene av i dag (og det ut fra energibehovet ved marsjhøyde og 100% virkningsgrad for elmotor og propell). En åttedobling er noe vi kan håpe på en gang i framtida, kanskje om ti år, kanskje om hundre år. For langdistansefly behøver vi mer enn en tjuefemdobling.

 

For ordens skyld så synes jeg at noe av det tåpeligste som diskuteres er innføring av hydrogenbiler. Det samme synes snart å gjelde for lastebiler og busser basert på hydrogen. Når jeg nevnte hydrogenbiler var det bare for å underbygge at det har skjedd mye med denne teknologien siden århundreskiftet.

 

Viktige og kompetente norske teknologimiljøer mener at Hurtigruta bør gradvis gå over til batteri, hydrogen og brenselscelleteknologi med ca fem havner som kan levere hydrogen. Skip som går på LNG (liquefied natural gas) blir det stadig flere av og dette er også en flytende gass lagret ved lav temperatur (-169 grader om jeg husker riktig). Både flytende gass og hydrogen blir stadig mer interessant for krevende anvendelser (som langtgående skip og fly).

 

Skulle ønske du kom med gyldige argumenter med hensyn til hydrogenfly. I den grad du har kommet med noe, har jeg tilbakevist det. For øvrig er det mye harselas fra din side, som sammenlikning med pedalfly. Noen sitater fra deg "(innføring av hydrogenteknologi) er subsidie og investorfisking". "(hydrogen ved flyplasser) er en eksplosiv gass (og derved veldig farlig)". Undersøkelsen fra ca 2000 viste bedre sikkerhet for hydogenfly samlet sett. "Derfor må hydrogenprofeter ty til debattkreft for å berge selvfølelsen". "For det er ingen (fordeler med hydrogen)".

[Carpe Dam]

"Vi ser allerede at veldig mange av de kortere flyturene ligger innenfor rekkevidde av det vi rimelig kan forvente av utvikling de neste fem årene". Sier Carpe Dam!

 

Et Boeing 737 kan laste ca 22 tonn drivstoff. Denne vekten tilsvarer ca 4.400 kWh med de mest energitette batteriene i dag (100 kWh per 500 kg batteri). En 737 behøver 30.000 kW under oppstigning til marsjhøyde og 11.000 kW i marsjhastighet. Det betyr at en 737 med batterier og elmotorer ikke en gang ville ha klart å komme seg opp i marsjhøyde (15 minutter og 7.500 kWh og da regner jeg med 100% virkningsgrad både på elmotor og propell). I marsjhøyde vil flyet kunne gå 24 minutter, det vil si mindre enn det som er påkrevet som reserveflytid (en halvtime). Som jeg tidligere har sagt bør realistiske elfly ha en flytid på minimum to timer inklusive reserver. I eksemplet med 737 ser vi at det vil kreve mer enn en åttedobling av tettheten for de beste batteriene av i dag (og det ut fra energibehovet ved marsjhøyde og 100% virkningsgrad for elmotor og propell). En åttedobling er noe vi kan håpe på en gang i framtida, kanskje om ti år, kanskje om hundre år. For langdistansefly behøver vi mer enn en tjuefemdobling.

https://www.theguardian.com/business/2017/sep/27/easyjet-electric-planes-wright-electric-flights

En 737 av nyere modell har en rekkevidde på omtrent 5500km. Det har en marsjfart på 876 km/t. Det gir en flytid på litt over seks timer. Selv om vi regner at planlagt flytid ikke kan være på mer enn halvparten av dette så er det fremdeles 50% mer enn det EasyJet mener er oppnåelig som rutefly i aktiv bruk i løpet av de neste ti årene med batterifly. Til sammenligning mente lenken din at man tidligst kunne forvente at hydrogenfly var i luften i løpet av femten til tjue år gitt at man satte klutene til på utvikling. Det skjer ikke med hydrogen, men det skjer med batterier.

 

 

For ordens skyld så synes jeg at noe av det tåpeligste som diskuteres er innføring av hydrogenbiler. Det samme synes snart å gjelde for lastebiler og busser basert på hydrogen. Når jeg nevnte hydrogenbiler var det bare for å underbygge at det har skjedd mye med denne teknologien siden århundreskiftet.

Vi er enige i at hydrogenbiler er fjas. Jeg er ikke så enig i at det har skjedd så fryktelig mye med hydrogenteknologien, det er fremdeles gass under trykk som er normen, og hydrogen trenger en annen lagringsløsning enn det for å bli konkurransedyktig.

 

Viktige og kompetente norske teknologimiljøer mener at Hurtigruta bør gradvis gå over til batteri, hydrogen og brenselscelleteknologi med ca fem havner som kan levere hydrogen. Skip som går på LNG (liquefied natural gas) blir det stadig flere av og dette er også en flytende gass lagret ved lav temperatur (-169 grader om jeg husker riktig). Både flytende gass og hydrogen blir stadig mer interessant for krevende anvendelser (som langtgående skip og fly).

Teknologimiljøer mente også at kystvaktskipene burde gå på gass, helt uten å tenke over at infrastrukturen ikke eksisterer i tilstrekkelig grad (eller at skipet burde tåle lett beskytning uten å bli en gigantisk ildkule).

 

Å sammenligne LNG med hydrogen er som å sammenligne kull og bensin. LNG har gigantiske molekyler sammenlignet med hydrogen, og kan som navnet antyder oppbevares i flytende form. Det har også høyere energiinnhold enn hydrogen (minst dobbelt så mye per volum). Maersk titter på LNG for containerskip, men ikke på hydrogen. Jeg regner med de ville kastet seg over hydrogen om det var så fantastisk som enkelte skulle ha det til.

 

Skulle ønske du kom med gyldige argumenter med hensyn til hydrogenfly. I den grad du har kommet med noe, har jeg tilbakevist det. For øvrig er det mye harselas fra din side, som sammenlikning med pedalfly. Noen sitater fra deg "(innføring av hydrogenteknologi) er subsidie og investorfisking". "(hydrogen ved flyplasser) er en eksplosiv gass (og derved veldig farlig)". Undersøkelsen fra ca 2000 viste bedre sikkerhet for hydogenfly samlet sett. "Derfor må hydrogenprofeter ty til debattkreft for å berge selvfølelsen". "For det er ingen (fordeler med hydrogen)".

Å? Du har tilbakevist det? Hvor da? Jeg skrev nemlig denne posten:

 

 

Nå maler du fanden på veggen veldig. Det er ikke noe i veien for å ha en gradvis overgang til hydrogenfly. Elektrolyseanlegg kan meget vel bygges ut (skalerer godt) gradvis. Jeg vil gjerne ha elfly, men også disse vil kreve enorme mengder elektrisitet dersom de skal ta over det meste av luftfarten. Og ikke minst vi vet ikke om de kommer over hodet

Det er veldig mye i veien for å ha en gradvis overgang til hydrogenfly. Det kreves omfattende utviklingsarbeid for å lage løsninger som deretter må gjennom et stort apparat for å godkjennes. Disse kostnadene kommer hovedsaklig til å ligge på førstemann som går opp stien. Deretter må det lages en infrastruktur som kan understøtte dette, og denne blir dyr. Ingen ønsker å ta den ekstreme kostnaden det vil være å etablere den første kommersielle ruten for hydrogenfly.Parallelt med at dette skjer, kommer batteriteknologien til å fortsette å være en av de teknologiene som det brukes mest ressurser på å videreutvikle. Det er også slik at energien for å fly koster, og hydrogenbåren energi vil være dyrere enn batteribåren energi frem til det kommer et imponerende gjennombrudd i hydrogenteknologi, av den typen som er vel så mye flaks som noe annet.

 

Din påpeking av de enorme mengder brennstoff som tankes på Heathrow understreker bare CO2-problematikken som er knyttet til bruk av fly og noe drastisk må snart gjøres. Nordmenns CO2-utslipp knyttet til flyreiser i inn og utland utgjør ca 14% av Norges samlede CO2-utslipp.

Vi ser allerede at veldig mange av de kortere flyturene ligger innenfor rekkevidde av det vi rimelig kan forvente av utvikling de neste fem årene.

 

I tillegg til å gi CO2 ved forbrenning, er syntetisk brennstoff svært kostbart. Om brensel til fly er biobasert, så vil det det legge beslag på enorme landarealer om alle verdens luftfart skulle gå over til denne type brennstoff.

Skal man anta biobasert parafin må man nesten også anta biobasert eller fossil hydrogen for at sammenligningen skal bli fair. Det går fint an å hente karbonet som trengs for å bære energien fra en annen "nødvendig" utslippskilde, eller litt dyrere direkte fra luften. Og som jeg sa, CO2-utslipp ved forbrenning i et slikt scenario er enten CO2 som uansett ville blitt sluppet ut, eller CO2 som har blitt hentet fra atmosfæren tidligere og man går uansett ut i null på karbonregnskapet.

 

Denne undersøkelsen var ferdig i 2003 (ca). Det er fjorten år siden og siden da har det skjedd mye på hydrogenfronten. BMW serieproduserte hydrogenbiler (ombygd bensinmotor) med tanker med flytende hydrogen. Forskjellige bilfabrikker har masseprodusert hydrogenbiler (ikke store antall) og det har vært en stor utvikling mht komposittanker. Turbofanmotorer krever stort sett bare en tilpassing av brennkamrene, en teknologi som var kjent da artikkelen ble laget. Prisen på jetfuel har steget betraktelig siden ca 2000 og fornybar strøm (som hydrogenet) er basert på, har sunket betraktelig i pris. En hydrogenfly prototyp kan bygges på fire år fordi det meste av teknologien er kjent. Det vil naturligvis ta tiår å fase inn denne nye teknologien for å erstatte dagens fly. Derfor bør en begynne så snart som mulig.

På samme tid har batteribilen gått fra å være latterlig futuristisk til å bli vedtatt som det eneste som skal produseres om ti-femten år av flere store bilfabrikanter. Det er som nevnt en av de teknologiene (om ikke den) som får mest penger kastet etter seg for tiden. Så godt som alle utfordringene som forsøkes løst innenfor bilindustrien er de samme som holder bruk av batterifly tilbake, så etter hvert som det løsner for bilindustrien vil flyindustrien automatisk følge etter, med enkel gradvis innfasing uten noen egentlige behover for etablering av infrastruktur på samme skala som ville kreves for hydrogen. Man ville måtte forsterke strømtilførselen til flyplassen, men bare halvparten så mye som for hydrogen. Og i stedet for å trenge masse digre tanker med eksplosiv gass i nærheten av flyplasser med masse mennesker så kan man ha det som trengs av energilager andre steder i nettet, flere kilometer unna om det skulle være nødvendig.

 

Hydrogenøkonomien har vært like rundt hjørnet i tredve år, minst. Selv norske veiutredninger er som regel kjappere enn det. Det totale antall hydrogenbiler produsert på verdensbasis gjennom tidene er så langt jeg klarer å finne ut sammenlignbart med antallet Kia Soul EV produsert, og det er ikke engang den mest kjente eller vanlige elbilen. Hydrogenbusser har blitt forsøkt flere steder, tungt subsidiert. Når subsidiene tar slutt så blir de parkert. Batteribusser begynner derimot å kjøpes inn i store antall, også uten subsidier.

Det er rett og slett slik at hydrogen ikke er en energibærer som har noen fordeler som veier opp for alle ulempene sammenlignet med alternativene.

 

 

Hvorpå du svarer med:

Når du må ty til elbiler for å overbevise om at batteri er best også for fly, så er du temmelig desperat!

 

Gleder meg til å seg deg i ditt pedaldrevne fly, når vi andre sitter i et behagelig hydrogenfly om noen år!

Strålende tilbakevising. 10/10, would fly again. Det er dette jeg snakker om som debattkreft: Du ignorerer helt en lang argumenterende post, og kommer med en liten avblåsning og en dårlig vits.

 

Angående sikkerhet på flyplasser, fant jeg denne passasjen i PDF'en du linket til: "Regarding the changes needed at the airport when using hydrogen, there are a number of measures that need to be taken to ensure that the safety level at the airport is preserved. In order to avoid a fire hazard, spark ignition engines should be avoided. A very pleasing and feasible solution would be to power all airport vehicles by fuel cells driven by hydrogen."

I praksis betyr dette at en flyplass ikke kan skifte til hydrogenfly samtidig som man beholder drift med fossile fly, og det gjør det en overgang i praksis umulig å gjennomføre.

Endret 26. november 2017 av Carpe Dam

[Ketill Jacobsen]

Carpe Dam: "Angående sikkerhet på flyplasser, fant jeg denne passasjen i PDF'en du linket til: "Regarding the changes needed at the airport when using hydrogen, there are a number of measures that need to be taken to ensure that the safety level at the airport is preserved. In order to avoid a fire hazard, spark ignition engines should be avoided. A very pleasing and feasible solution would be to power all airport vehicles by fuel cells driven by hydrogen."

I praksis betyr dette at en flyplass ikke kan skifte til hydrogenfly samtidig som man beholder drift med fossile fly, og det gjør det en overgang i praksis umulig å gjennomføre".

 

Det siste setningen du skriver her er vel å dra det litt langt? Det finnes faktisk hydrogenbiler med både tanker satt under høyt trykk (700 bar) og tanker med flytende hydrogen (-252 grader) som kjører rundt i vårt daglige miljø og stasjoner for fylling av disse tankene. Det du skriver forutsetter at disse bilene og infrastrukturen rundt dem er ytterst farlige. Eller at flyplasser med større eller mindre support for hydrogenfly er utrolig mye farligere enn et vanlig bymiljø!

 

Det virker ikke som at du har forstått at flytende hydrogen er en forutsetning for å ha hydrogenfly med realistisk rekkevidde (> 1500 km). Jeg vil anbefale deg å gå litt dypere inn i temaet hydrogenfly!

 

Det som jeg ser som viktige utfordringer for hydrogenfly er kostnaden for drivstoffet. Videre hva koster superisolerte tanker som bør være så lette som mulig (kaldere enn -252 grader i tanken og opp til fire bar trykk). Det første flyet med turbofan drevet med flytende hydrogen fløy en gang på nittitallet (om jeg husker riktig).

 

NEL har indikert at prisen per kg hydrogen fra produsent kan ligge på ca 13 kr, det vil si ca 39 øre per kWh (basert på strømpris ca 20 øre per kWh) . For jetfuel er prisen rundt 35 øre per kWh. For hydrogenfly kommer i tillegg kostnad ved nedkjøling og trolig mer kostbar håndtering på flyplassen.

 

På samme måte som EU setter krav til CO2-utslipp bør EU (og helst hele verden) sette krav til nye flys CO2-utslipp og derved å få fart på tekniske utviklingen vekk fra fossile brensler. En kan ikke basere seg på våte drømmer om elfly!

 

Det du nevner om 737 og rekkevidde og EasyJet klarte jeg ikke å forstå, så forklar meg gjerne nærmere.

[Carpe Dam]

Du trekker fram 737 som eksempel på at batterifly ikke er gjennomførbart, som motargument mot en påstand om at batterifly innen rimelig tid kan ta over kortere flyturer. Problemet er bare at 737 er et mellomdistansefly, beregnet på flyginger minst 50% lenger enn det man ser for seg kan betjenes av batterifly i første omgang. Linken om EasyJet var for å understreke at selv om tallene dine sikkert er riktige, er de ikke nødvendigvis relevante.

 

Jeg vil påstå at det er forskjell på å kjøre en hydrogenstasjon som kan betjene et lite antall biler i døgnet, og å ha et anlegg som kan betjene flere hundre fly i døgnet. Sistnevnte vil naturligvis være mye større, og derfor er det rimelig å forvente at kravene til sikkerhet må være tilsvarende strenge for å unngå digre uønskede situasjoner. Det er også slik at overgang til hydrogen, eller ren batteridrift med samme aktivitetsnivå for den del, vil kreve ganske mye oppgradering av strømtilførselen. Man går fra å ha en litt stor fabrikk til å bli en latterlig stor strømforbruker. For Heathrow, som rett nok er en stor flyplass, er det snakk om mer enn ti ganger mer effekt enn aluminiumsverket på Sunndalsøra. Kompleksiteten ved å håndtere flytende hydrogen er også betydelig større enn for dagens jetparafin, og med større potensiale for eksplosive situasjoner ved utslipp.

 

Det er ingen tvil om at det er teknisk fullstendig mulig å lage et fly som har flytende hydrogen som energibærer. For all del. Men jeg har til gode å se noen solide argumenter for at det skal være liv laget å gå over til det i stor skala. Vi ser nå at en stor andel av flytrafikken kan være innen rekkevidde for batteridrevne fly, jeg har inntrykk av at dette er i KLM Cityhopper-klassen, i løpet av relativt få år. Dette vil være gjennomførbart med relativt beskjedne oppgraderinger av strømkablene inn til flyplassene, og ellers er det faktisk ikke så mye infrastruktur som kreves. I kontrast til dette vil en overgang til hydrogen kreve at flyplasser skaffer seg nye arealer og anlegg til produksjon og lagring av hydrogen, og man må i langt større grad utarbeide nye retningslinjer og prosedyrer på hvordan stoffet skal håndteres.

 

Jeg er også litt usikker på hvorvidt det vil være mulig å gå direkte på "store" fly (737 og opp) med såpass kompleks og følsom teknologi som kryolagring av hydrogen uten å først sanke erfaring (og ikke minst goodwill hos folket) i de mindre segmentene, og der er hydrogen antagelig for sent ute til å klare å bli økonomisk holdbart sammenlignet med batterifly. At teknologien rett og slett ikke klarer å vokse opp i den høyden der den eventuelt har potensiale fordi den blir kvalt før den kommer seg dit.

[Ketill Jacobsen]

Du trekker fram 737 som eksempel på at batterifly ikke er gjennomførbart, som motargument mot en påstand om at batterifly innen rimelig tid kan ta over kortere flyturer. Problemet er bare at 737 er et mellomdistansefly, beregnet på flyginger minst 50% lenger enn det man ser for seg kan betjenes av batterifly i første omgang. Linken om EasyJet var for å understreke at selv om tallene dine sikkert er riktige, er de ikke nødvendigvis relevante.

 

Jeg vil påstå at det er forskjell på å kjøre en hydrogenstasjon som kan betjene et lite antall biler i døgnet, og å ha et anlegg som kan betjene flere hundre fly i døgnet. Sistnevnte vil naturligvis være mye større, og derfor er det rimelig å forvente at kravene til sikkerhet må være tilsvarende strenge for å unngå digre uønskede situasjoner. Det er også slik at overgang til hydrogen, eller ren batteridrift med samme aktivitetsnivå for den del, vil kreve ganske mye oppgradering av strømtilførselen. Man går fra å ha en litt stor fabrikk til å bli en latterlig stor strømforbruker. For Heathrow, som rett nok er en stor flyplass, er det snakk om mer enn ti ganger mer effekt enn aluminiumsverket på Sunndalsøra. Kompleksiteten ved å håndtere flytende hydrogen er også betydelig større enn for dagens jetparafin, og med større potensiale for eksplosive situasjoner ved utslipp.

 

Det er ingen tvil om at det er teknisk fullstendig mulig å lage et fly som har flytende hydrogen som energibærer. For all del. Men jeg har til gode å se noen solide argumenter for at det skal være liv laget å gå over til det i stor skala. Vi ser nå at en stor andel av flytrafikken kan være innen rekkevidde for batteridrevne fly, jeg har inntrykk av at dette er i KLM Cityhopper-klassen, i løpet av relativt få år. Dette vil være gjennomførbart med relativt beskjedne oppgraderinger av strømkablene inn til flyplassene, og ellers er det faktisk ikke så mye infrastruktur som kreves. I kontrast til dette vil en overgang til hydrogen kreve at flyplasser skaffer seg nye arealer og anlegg til produksjon og lagring av hydrogen, og man må i langt større grad utarbeide nye retningslinjer og prosedyrer på hvordan stoffet skal håndteres.

 

Jeg er også litt usikker på hvorvidt det vil være mulig å gå direkte på "store" fly (737 og opp) med såpass kompleks og følsom teknologi som kryolagring av hydrogen uten å først sanke erfaring (og ikke minst goodwill hos folket) i de mindre segmentene, og der er hydrogen antagelig for sent ute til å klare å bli økonomisk holdbart sammenlignet med batterifly. At teknologien rett og slett ikke klarer å vokse opp i den høyden der den eventuelt har potensiale fordi den blir kvalt før den kommer seg dit.

 

Takk for ditt innlegg som holder ert godt og saklig nivå. Jeg skal prøve å svare deg punkt for punkt, noe jeg burde ha gjort også tidligere!

 

Jeg brukte Boeing 737 som et eksempel fordi det er et fly som er godt kjent og som jeg har gode data for. B737 kan sammenlignes med Wright Electric/EasyJet-flyet. 737 ca 180 passasjerer, elfly 150, 737 drivstoffvekt ca 22 tonn, elfly 25 tonn. Forskjellen er at de nyeste 737 har en rekkevidde på ca 7000 km (737 Max), mens Wright Electric/Easyet-flyet er beregnet å ha en rekkevidde på 480 km om ti år! Dersom jeg skal reise til Trondheim (ca 350 km i luftlinje) ville jeg aldri tore å fly med et slikt fly!

 

Hydrogenproduksjon og håndtering skalerer veldig godt. Det vil ikke være noe i veien for klarere noen få oppstillingsplasser for både jetfuel og hydrogen og gradvis øke antallet. Produksjon av hydrogen ved elektrolyse skalerer veldig godt. Flyplasser har som oftest store arealer rundt seg, så arealet bør ikke være noe problem. Strømnettet skalerer ikke så godt, så det bør nok bygges ut trinnvis etter behov. Også elfly vil kreve mye strøm. Halvparten eller mindre av veldig mye, er fortsatt veldig mye.

 

Selve opptankingen med hydrogen vil nok være ganske lik som den med jetfuel, mest sannsynlig med tilførsel av flytende hydrogen under bakken til et punkt på oppstillingsplassen (en tankbil vil ha bare fire tonn om bord!). Hvorvidt flytende hydrogen er veldig eksplosivt er jeg litt usikker på. I verste fall forbrenner det og forsvinner svært fort opp i luften (Hindenburg eksploderte ikke!). Hydrogentankene vil være øverst i flykroppen hvilket er viktig for sikkerheten.

 

Du skriver at "vi nå ser at en stor andel av flytrafikken kan være innen rekkevidde for batteridrevne fly". Der er jeg helt uenig! Min oppfatning er at det kreves en åttedobling av batterienes lagringstetthet for å realisere et praktisk anvendelig kortdistansefly og dit er det ikke sikkert vi kommer noen gang.

 

Dersom batteriene var gode nok (nok energitetthet) så ville jeg absolutt foretrukket et elfly framfor et hydrogenfly Verdens ca beste elfly (det i artikkelen) har en rekkevidde på 130 km og kan være i luften en time. Dette er et svært enkelt og primitivt fly i forhold til et passasjerfly som må gå over været (mer enn 7.000 meter), ha en trykkabin, og dagens standard for komfort etc. Som øvingsfly utmerket.

 

For elfly kan en gjerne begynne med mindre fly for å prøve ut teknologien. For hydrogenfly (med kjent og utprøvd teknolog) kan en like gjerne gå inn der potensialet er størst, i klassen B737/Airbus 320 og med en minimum rekkevidde på 2000 km.

 

Overgang til hydrogenfly kommer naturligvis ikke av seg selv. De må komme som et internasjonalt krav om nedsatte CO2-utslipp.

 

For å komme tilbake til mitt utgangspunkt i denne tråden. Med fokus på elfly risikerer vi å utsette overgangen til CO2-frie fly med flere tiår. Ellers applauderer jeg utviklingen av elfly (med hybridløsninger som en overgang).

[Carpe Dam]

Takk for ditt innlegg som holder ert godt og saklig nivå. Jeg skal prøve å svare deg punkt for punkt, noe jeg burde ha gjort også tidligere!

 

Jeg brukte Boeing 737 som et eksempel fordi det er et fly som er godt kjent og som jeg har gode data for. B737 kan sammenlignes med Wright Electric/EasyJet-flyet. 737 ca 180 passasjerer, elfly 150, 737 drivstoffvekt ca 22 tonn, elfly 25 tonn. Forskjellen er at de nyeste 737 har en rekkevidde på ca 7000 km (737 Max), mens Wright Electric/Easyet-flyet er beregnet å ha en rekkevidde på 480 km om ti år! Dersom jeg skal reise til Trondheim (ca 350 km i luftlinje) ville jeg aldri tore å fly med et slikt fly!

Jeg ser på det som sannsynlig at man kan stille lavere krav til ekstra rekkevidde på kontinentet og i statene, siden det er tettere mellom flyplassene og mindre dårlig vær der nede enn her nord. Det er jo åpenbart at et elektrisk fly ikke kan erstatte et fossilfly på lengre strekninger med teknologi vi har innen rekkevidde, men jeg mener det er vel verdt forsøket med kortere rekkevidde om det betyr at man får en del av trafikken bort fra fossilt.

 

Hydrogenproduksjon og håndtering skalerer veldig godt. Det vil ikke være noe i veien for klarere noen få oppstillingsplasser for både jetfuel og hydrogen og gradvis øke antallet. Produksjon av hydrogen ved elektrolyse skalerer veldig godt. Flyplasser har som oftest store arealer rundt seg, så arealet bør ikke være noe problem. Strømnettet skalerer ikke så godt, så det bør nok bygges ut trinnvis etter behov. Også elfly vil kreve mye strøm. Halvparten eller mindre av veldig mye, er fortsatt veldig mye.

Skalerer egentlig elektrolyse så bra? Jeg har inntrykk av at de fleste kjemiske prosessinretninger ender opp med å få et mer eller mindre snevert spenn av optimal drift, og det gir mening at det samme burde være tilfelle for en elektrolysecelle med gitt volum, utforming og reaksjonsareal. Klart, flere celler er jo forholdsvis trivielt å legge til, men det vil jo bli trinnvis det også. Jeg har også inntrykk av at kostnaden for å installere strømtilførsel med fremtidssikring når man først er i gang ser bedre ut enn å øke antall elektrolyseceller tilsvarende, fordi en veldig stor del av kostnaden ved oppføring av strømledninger er anleggskostnader som ikke skalerer lineært med linjekapasitet, og materialene som trengs mer av er ikke så fryktelig dyre (stål, alu og betong) sammenlignet med de mer avanserte innretningene i et elektrolyseanlegg.

 

Selve opptankingen med hydrogen vil nok være ganske lik som den med jetfuel, mest sannsynlig med tilførsel av flytende hydrogen under bakken til et punkt på oppstillingsplassen (en tankbil vil ha bare fire tonn om bord!). Hvorvidt flytende hydrogen er veldig eksplosivt er jeg litt usikker på. I verste fall forbrenner det og forsvinner svært fort opp i luften (Hindenburg eksploderte ikke!). Hydrogentankene vil være øverst i flykroppen hvilket er viktig for sikkerheten.

Jeg er villig til å tro at flytende hydrogen er veldig lite eksplosivt i seg selv, så lenge det ikke fordamper. Litt det samme prinsippet som at du kan slukke røyken i en bøtte bensin. Temperaturen er for lav og der er ikke egentlig noe å reagere med. Som du nevner, Hindenburg eksploderte ikke, så lenge antennelsen skjer mens gassen (samme hvilken, forsåvidt) er en relativt homogen "klump" så vil forbrenningen skje i randsonen der oksygenet kommer til. Det skumle med hydrogen er at det er eksplosivt over et stort spenn av konsentrasjon, så en pøl med flytende hydrogen som fordamper kan finne på å lage en mer potent situasjon som man da helst ikke skal trekke inn i turbinen på et fly under takeoff.

 

Du skriver at "vi nå ser at en stor andel av flytrafikken kan være innen rekkevidde for batteridrevne fly". Der er jeg helt uenig! Min oppfatning er at det kreves en åttedobling av batterienes lagringstetthet for å realisere et praktisk anvendelig kortdistansefly og dit er det ikke sikkert vi kommer noen gang.

 

Dersom batteriene var gode nok (nok energitetthet) så ville jeg absolutt foretrukket et elfly framfor et hydrogenfly Verdens ca beste elfly (det i artikkelen) har en rekkevidde på 130 km og kan være i luften en time. Dette er et svært enkelt og primitivt fly i forhold til et passasjerfly som må gå over været (mer enn 7.000 meter), ha en trykkabin, og dagens standard for komfort etc. Som øvingsfly utmerket.

Jeg tror det er viktig å huske på at både propellteknologien og jetteknologien har fått veldig mye av utviklingen sin i tider med litt enklere forhold til sikkerhet og langt større press for å få ting til å fungere (krig). Dette har ført til at vi i dag har veldig trygge fly, noe som i sin tur fører til langt laver aksept for risiko, og nye teknologier fører uvegerlig med seg en viss risiko for ting man ikke vet om eller tenker over. Kryolagring av hydrogen er noe man har relativt begrenset erfaring med, stort sett knyttet til romfart der man ikke trenger å stille så store krav til levetiden på systemene. Batteriteknologi har vi derimot relativt god kontroll på, så det vil være enklere å få gjennom godkjennelser fordi man har et stort bibliotek av løsninger som er gjennomdokumenterte.

 

For elfly kan en gjerne begynne med mindre fly for å prøve ut teknologien. For hydrogenfly (med kjent og utprøvd teknolog) kan en like gjerne gå inn der potensialet er størst, i klassen B737/Airbus 320 og med en minimum rekkevidde på 2000 km.

Ja, om man skal satse på hydrogen så må man jo det, men jeg tror at det blir en for stor bøyg for et selskap å sveive i gang alt som skal til av utvikling og dokumentering både på bakken og i luften for en teknologi som kanskje, kanskje ikke vil være konkurransedyktig mot andre alternativer når den er ferdig.

 

Overgang til hydrogenfly kommer naturligvis ikke av seg selv. De må komme som et internasjonalt krav om nedsatte CO2-utslipp.

 

For å komme tilbake til mitt utgangspunkt i denne tråden. Med fokus på elfly risikerer vi å utsette overgangen til CO2-frie fly med flere tiår. Ellers applauderer jeg utviklingen av elfly (med hybridløsninger som en overgang).

Jeg tror slike krav kan oppfylles enklere og muligens også billigere ved overgang til batteri der det er mulig og såkalt blue crude-basert flytende drivstoff ellers. Virkningsgraden støpsel-kilometer er dårligere enn for hydrogen, men man slipper unna så store investeringer i nye flytyper, ny infrastruktur og gjennomgående ny teknologi, siden stoffet stort sett kan gå inn i den forsyningskjeden man allerede har.

Som tidligere nevnt, det er ikke nødvendigvis CO2 som er problemet, det er alt det som er i oljen som ikke er hydrogen eller karbon som er forurensningen. CO2 går inn som en del av det store regnskapet for hvor mye vi bør ha og ikke ha, men dersom man bruker karbon som hentes ut fra atmosfæren eller uansett ville havnet der så mener jeg at man kan regne det som nullutslipp av karbon.

[Del]

Overgang til hydrogenfly kommer naturligvis ikke av seg selv. De må komme som et internasjonalt krav om nedsatte CO2-utslipp.

Ja, det må incentiver til, akkurat som batteribiler trenger incentiver. At det ikke er politisk vilje til dette handler nok ganske enkelt om populisme. Politikere skårer billige poeng å gi folk en billig Tesla. Å bytte ut jet-fuel med hydrogen er noe folk ikke har et direkte forhold til. Det koker ned til penger, og stemmesanking.

 

Det er forøvrig ikke noe problem å skalere opp hydrogenproduksjon ved elektrolyse. NEL leverer allerede hvor store anlegg som helst. Det blir mye tull i tråden når man har låst fast hjernen på at hydrogen er dumt. Et viktig moment som er nevnt i tråden er at man selvfølgelig ikke bør bruke hydrogenfly hvis hydrogen lages fra fossile kilder med fullt utslipp av CO2. Det blir nesten like dumt som å lage biodrivstoff fra palmeolje.

 

Ellers takk for gode poster Ketill, det er sjelden å se så gjennomtenkt og rasjonell argumentasjon her.

[Ketill Jacobsen]

 

Overgang til hydrogenfly kommer naturligvis ikke av seg selv. De må komme som et internasjonalt krav om nedsatte CO2-utslipp.

Ja, det må incentiver til, akkurat som batteribiler trenger incentiver. At det ikke er politisk vilje til dette handler nok ganske enkelt om populisme. Politikere skårer billige poeng å gi folk en billig Tesla. Å bytte ut jet-fuel med hydrogen er noe folk ikke har et direkte forhold til. Det koker ned til penger, og stemmesanking.

 

Det er forøvrig ikke noe problem å skalere opp hydrogenproduksjon ved elektrolyse. NEL leverer allerede hvor store anlegg som helst. Det blir mye tull i tråden når man har låst fast hjernen på at hydrogen er dumt. Et viktig moment som er nevnt i tråden er at man selvfølgelig ikke bør bruke hydrogenfly hvis hydrogen lages fra fossile kilder med fullt utslipp av CO2. Det blir nesten like dumt som å lage biodrivstoff fra palmeolje.

 

Ellers takk for gode poster Ketill, det er sjelden å se så gjennomtenkt og rasjonell argumentasjon her.

Takker for det! Er også svært glad for at Carpe Dam og jeg fant en god tone til slutt.

[Steinar Jakobsen]

 

CO2frie fly med dagens teknologi uten batteri og biodrivstoff. Hvordan er det mulig?

 

Med dagens tubofanmotorer drevet med hydrogen. Hydrogen lagret i flytende form i tanker øverst i flykroppen og eventuelt i haleseksjonen.

Uten at jeg er medlem av klimakirken, og derfor ikke tror på CO2s ødeleggende virkning på klimaet, må jeg likevel få påpeke at avgassen fra hydrogenmotorer er vanndamp. Vanndamp er den klimagassen som har størst virkning på temperaturen i jordatmosfæren.

 

Uten at jeg selv er plaget av problemstillingen lurer jeg likevel hvilken legemsdel hydrogenpusherne tenker med.

[Del]

Uten at jeg er medlem av klimakirken, og derfor ikke tror på CO2s ødeleggende virkning på klimaet, må jeg likevel få påpeke at avgassen fra hydrogenmotorer er vanndamp. Vanndamp er den klimagassen som har størst virkning på temperaturen i jordatmosfæren.

Skal innrømme at jeg ikke har tenkt på vanndamp overhodet i dette tilfellet. Helt enig i at det kan være et sterkt argument mot hydrogen i fly. Skulle gjerne sett deg komme med noe dokumentasjon, du starter tross alt med å si at CO2 ikke er en viktig klimagass, så det er fristende å tro at kildene dine ikke er helt pålitelige. Kan du dokumentere vanndamp sin betydning for klima, og spekulere litt rundt hvorvidt mengdene fra et hydrogenfly vil være vesentlig i den sammenheng?

[Carpe Dam]

Er også svært glad for at Carpe Dam og jeg fant en god tone til slutt.

Takk det samme, ting går så mye lettere når man slipper å bli frustrert over hverandre  

[Ketill Jacobsen]

 

 

CO2frie fly med dagens teknologi uten batteri og biodrivstoff. Hvordan er det mulig?

 

Med dagens tubofanmotorer drevet med hydrogen. Hydrogen lagret i flytende form i tanker øverst i flykroppen og eventuelt i haleseksjonen.

Uten at jeg er medlem av klimakirken, og derfor ikke tror på CO2s ødeleggende virkning på klimaet, må jeg likevel få påpeke at avgassen fra hydrogenmotorer er vanndamp. Vanndamp er den klimagassen som har størst virkning på temperaturen i jordatmosfæren.

 

Uten at jeg selv er plaget av problemstillingen lurer jeg likevel hvilken legemsdel hydrogenpusherne tenker med.

Mens vi venter på dine utredninger, kan opplyses at for hver liter vann som kommer ut fra dagens turbofanmotorer (en del hydrogen i jetfuel!), så kommer det 2,6 liter vann fra samme hydrogendrevne motor. Vanndampen vil forsvinne i løpet av et halvt år, mens CO2 blir værende i de øvre luftlag 100 år og CO2 i flyhøyde har ca to ganger mer klimaeffekt enn ved bakkehøyde. Utredningen jeg refererte til tidligere (Airbus med flere over to, tre år) konkluderte med at øket utslipp av vanndamp knyttet til total omlegging til hydrogenfly, ikke vil ha særlig betydning for klimaet (en kan jo sammenligne med fordampningen fra alle verdens hav, innsjøer og landområder). Utredningen sier dog at forholdet bør undersøkes mer nøye før endelig konklusjon trekkes.

[Simen1]

Uten at jeg er medlem av klimakirken, og derfor ikke tror på CO2s ødeleggende virkning på klimaet, må jeg likevel få påpeke at avgassen fra hydrogenmotorer er vanndamp. Vanndamp er den klimagassen som har størst virkning på temperaturen i jordatmosfæren.

 

Uten at jeg selv er plaget av problemstillingen lurer jeg likevel hvilken legemsdel hydrogenpusherne tenker med.

Ferdig hydrogen pumpes ikke opp av bakken. Det må produseres på et vis og det er der CO2 kommer inn. Råvaren er metan og det produseres CO2 når metanet "delvis forbrennes" (dampreformeres) slik at man står igjen med H2.

 

H2-tilhengerne hevder at H2 kan produseres uten CO2-utslipp og det er helt riktig. Det kan, men det gjøres ikke i kommersiell skala fordi det per dags dato ikke er lønnsomt. Dvs. prosessen koster mer enn det hydrogenet man produserer er verdt. Derfor produseres H2 uten CO2 kun i ubetydelig skala og ikke for salg. Videre hevder H2-tilhengerne at det vil bli lønnsomt snart. Mulig de har rett, men det er ingen grunn til å selge skinnet før bjørnen er skutt.

[Del]

Ferdig hydrogen pumpes ikke opp av bakken. Det må produseres på et vis og det er der CO2 kommer inn. Råvaren er metan og det produseres CO2 når metanet "delvis forbrennes" (dampreformeres) slik at man står igjen med H2.

Dersom CO2 fra prosessen slippes ut istedet for å fanges og lagres, så har det absolutt ingenting for seg. Man mister 5% av energien i prosessen, så det vil bare medføre enda større utslipp. At dette gjøres i dag, er vel en trist konsekvens av at prosessen er billigste måte å lage hydrogen. Så lenge der er slik, er det et meget sterkt argument mot hydrogen.

 

Hvis man ser på dagens kraftmiks i Europa, så gir hydrogen liten mening. Nå er det likevel allerede slik at både England og Tyskland nå sliter med overproduksjon av fornybar strøm i perioder, og dette "problemet" er kanskje det største hinderet mot fortsatt sterk utbyggingstakt. Dersom alternativet er å mellomlagre strøm på batteripakker, så blir regnestykket straks noe bedre for hydrogen. I Norge kan vi om få år komme i en situasjon hvor de gjenværende store utslippskildene er nettopp der hvor hydrogen er konkurransedyktig med batteri. Hvis vi fortsetter å bygge vindmølleparker, så må vi finne noe å bruke strømmen på.

[Simen1]

Enig i det Del . Egentlig håper jeg optimistiske hydrogentilhengere får sitt jokerkort: at vannelektrolyse blir kommersielt konkurransedyktig om få år. Jeg er veldig skeptisk, men det er lov å håpe.

 

Ellers så mener jeg batterier er en dyr og dårlig mellomlagring (til grid). I Norge har vi rask regulerbarhet gjennom vannmagasiner. Mellomtreg regulerbarhet mangler vi, men det er veldig mye billigere å bruke vamelager hos sluttbruker som energilager. Samme prinsipp som at betong i bygninger holder temperaturen mer konstant enn hvis man bruker lettere byggematerialer. Bergvarmebrønner kan lagre elektrisitet som varmeenergi. Ved hjelp av varmepumper får man lagret flere ganger så mye varme som det man putter inn. Nå vil riktignok bare rundt halvparten av varmen kunne hentes ut på kort sikt, men det er likevel mer varmeenergi enn det man puttet inn som elektrisitet. Varmen må brukes lokalt der den skal brukes, ikke sendes ut i et stort spredenett med store tap og enorme gravekostnader. Vi er storforbrukere av varme til oppvarming av bygninger så det er enorme mengder energi som kan pumpes inn i varmebatterier. Noen steder bruker vi også mye "kuldeenergi". Kjølelager og fryselager i butikker, distributører og næringsmiddelbedrifter. "Kuldeenergi" kan lagres på samme måte, som et batteri. Disse batteriene kan ta unna såkalt overskuddskraft og balansere kraftforbruket så vi kan redusere kostnadene i kraftnettet. Varme-/kulde-batteri fungerer over alt.

Endret 28. november 2017 av Simen1

[Ketill Jacobsen]

Enig i det Del . Egentlig håper jeg optimistiske hydrogentilhengere får sitt jokerkort: at vannelektrolyse blir kommersielt konkurransedyktig om få år. Jeg er veldig skeptisk, men det er lov å håpe.

 

Ellers så mener jeg batterier er en dyr og dårlig mellomlagring (til grid). I Norge har vi rask regulerbarhet gjennom vannmagasiner. Mellomtreg regulerbarhet mangler vi, men det er veldig mye billigere å bruke vamelager hos sluttbruker som energilager. Samme prinsipp som at betong i bygninger holder temperaturen mer konstant enn hvis man bruker lettere byggematerialer. Bergvarmebrønner kan lagre elektrisitet som varmeenergi. Ved hjelp av varmepumper får man lagret flere ganger så mye varme som det man putter inn. Nå vil riktignok bare rundt halvparten av varmen kunne hentes ut på kort sikt, men det er likevel mer varmeenergi enn det man puttet inn som elektrisitet. Varmen må brukes lokalt der den skal brukes, ikke sendes ut i et stort spredenett med store tap og enorme gravekostnader. Vi er storforbrukere av varme til oppvarming av bygninger så det er enorme mengder energi som kan pumpes inn i varmebatterier. Noen steder bruker vi også mye "kuldeenergi". Kjølelager og fryselager i butikker, distributører og næringsmiddelbedrifter. "Kuldeenergi" kan lagres på samme måte, som et batteri. Disse batteriene kan ta unna såkalt overskuddskraft og balansere kraftforbruket så vi kan redusere kostnadene i kraftnettet. Varme-/kulde-batteri fungerer over alt.

 

Jeg har liten tro på at elektrolyse (og nedkjøling til flytende hydrogen) skal bli mye billigere på både kort og lang sikt. Det sterke kortet for hydrogen er at fornybar strøm blir stadig billigere enn energi fra fossile kilder. Det vil si at hydrogen fra elektrolyse vil stå seg stadig bedre i forhold til for eksempel jetfuel.

 

Apropos lagring av energi, så har jeg tenkt meg muligheten av et scenario for framtida. Alle boliger har en 8.000 liters tank (delt i flere rom) der mengden vann og temperatur kan varieres. Dette vannet varmes opp av en varmepumpe og både varmepumpe og tank/beholder/bereder styres av strøm/nettleverandør slik at vannmengde og temperatur styres ut fra behovet for strømbalanse (og husholdningens behov for varme og varmt vann). 8.000 liter vann fra 100 grader til 40 grader representerer en energimengde på 457 kWh og varmt vann og varme utgjør kanskje 70% av strømbruken. En slik beholder ville legge beslag på ca to ganger to meter gulvflate. I Norge har vi ikke noe problem med strømbalansen, men problemstillingen er svært aktuell for de fleste andre land.

 

I Sverige er et prosjekt i gang der et mindre tettsted (Simrishavn) er med på et opplegg for selvforsyning av strøm (vindturbiner og solceller) og sentral styring av varmtvannsberedere, batterilading etc. Så vidt jeg husker så er det svenske Vattenfall som står bak prosjektet. Målet med prosjektet er å finne ut hvordan variabel strømproduksjon kan tilpasses behovet for strøm.