Dette blir Norges første elfly

[NTB - digi]

Kommer til sommeren.

Dette blir Norges første elfly

[Ketill Jacobsen]

Hvis vi (Avinor) snakker om elfly, så tenker ikke folk på at vi nordmenn brenner ca 3 milliarder liter jetfuel per år i inn og utland (5,5 millioner tonn CO2), mer CO2 enn fra alle personbiler i Norge. Det må være tankegangen i Avinor. Jeg håper på elfly, men det er mest sannsynlig at de aldri kommer som rene batterifly og det vil i det minste ta flere titalls år. Kanskje kortdistanse innen 2030 (mer enn en to timers flytid inkludert halvtimes reserve).

 

Det bør heller satses på teknologi som finnes i dag og som gir CO2-frie fly (uten biobrensel av noe slag).

[Ketill Jacobsen]

Hvis vi (Avinor) snakker om elfly, så tenker ikke folk på at vi nordmenn brenner ca 3 milliarder liter jetfuel per år i inn og utland (5,5 millioner tonn CO2), mer CO2 enn fra alle personbiler i Norge. Det må være tankegangen i Avinor. Jeg håper på elfly, men det er mest sannsynlig at de aldri kommer som rene batterifly og det vil i det minste ta flere titalls år. Kanskje kortdistanse innen 2030 (mer enn en to timers flytid inkludert halvtimes reserve).

 

Det bør heller satses på teknologi som finnes i dag og som gir CO2-frie fly (uten biobrensel av noe slag).

 

Skal være 7,1 millioner tonn CO2 (ikke 5,5).

[Saklighet]

CO2frie fly med dagens teknologi uten batteri og biodrivstoff. Hvordan er det mulig?

[Ketill Jacobsen]

CO2frie fly med dagens teknologi uten batteri og biodrivstoff. Hvordan er det mulig?

 

Med dagens tubofanmotorer drevet med hydrogen. Hydrogen lagret i flytende form i tanker øverst i flykroppen og eventuelt i haleseksjonen.

[Carpe Dam]

 

CO2frie fly med dagens teknologi uten batteri og biodrivstoff. Hvordan er det mulig?

Med dagens tubofanmotorer drevet med hydrogen. Hydrogen lagret i flytende form i tanker øverst i flykroppen og eventuelt i haleseksjonen.

 

"Dagens tekologi"

[OlaML]

 

 

CO2frie fly med dagens teknologi uten batteri og biodrivstoff. Hvordan er det mulig?

Med dagens tubofanmotorer drevet med hydrogen. Hydrogen lagret i flytende form i tanker øverst i flykroppen og eventuelt i haleseksjonen.

"Dagens tekologi"

Det trengs ingen store revolusjoner i teknologi for å brenne hydrogen i jetmotorer, bortsett fra produktutviklingen og testingen selvsagt. Men hydrogen har veldig lav energitetthet sammenlignet med jet fuel så det blir kortere rekkevidde og høyere pris per km, men skal man først ha det fossilfritt så er det et bra sted å starte. Jeg har full tro på batterielektrisk på bakkekjøretøy og fritidsfly, men for passasjerfly med lang rekkevidde ser det litt uløselig ut.

[Carpe Dam]

Vi har i praksis samme hydrogenteknologi nå som for tredve år siden, og det vil ta mange år å få hydrogenlagring og bruk godkjent til de sikkerhetskravene som stilles i luftfart. Det vil antagelig være raskere å få i gang tilstrekkelig produksjon av syntetisk parafin for eksisterende fly enn å omstille hele spetakkelet til hydrogen.

Og hvor store hydrogentanker måtte du hatt nær en stor flyplass? Hva ville skjedd om et slikt anlegg gikk i luften?

 

For all del, det er mulig. Sikkert noen som har gjort det også. På samme måte som at pedaldrevne fly er mulig, og også allerede gjort. Det betyr ikke at det er gjennomførbart som noe annet enn teknologidemonstrasjon eller subsidie- og investorfisking.

Endret 25. november 2017 av Carpe Dam

[Ketill Jacobsen]

Vi har i praksis samme hydrogenteknologi nå som for tredve år siden, og det vil ta mange år å få hydrogenlagring og bruk godkjent til de sikkerhetskravene som stilles i luftfart. Det vil antagelig være raskere å få i gang tilstrekkelig produksjon av syntetisk parafin for eksisterende fly enn å omstille hele spetakkelet til hydrogen.

Og hvor store hydrogentanker måtte du hatt nær en stor flyplass? Hva ville skjedd om et slikt anlegg gikk i luften?

 

For all del, det er mulig. Sikkert noen som har gjort det også. På samme måte som at pedaldrevne fly er mulig, og også allerede gjort. Det betyr ikke at det er gjennomførbart som noe annet enn teknologidemonstrasjon eller subsidie- og investorfisking.

 

Med syntetisk drivstoff er vi like langt (det genereres like mye CO2 når dette drivstoffet forbrennes som jetfuel). Hydrogenfly er nøye utredet på begynnelsen av totusentallet med Airbus som prosjektleder og medvirkning fra mange andre flyindustrier, industrispesiialister på hydrogen, universiteter (se http://www.fzt.haw-h...6_Cryoplane.pdf). Konklusjonen i rapporten var meget positiv. Bedre samlet sikkerhet enn dagens konvensjonelle fly, lavere totalvekt for langdistansefly (MTOW), energibruk 9 til 14% høyere, totalkostnader ca 5% høyere. Altså en lav pris for å kvitte seg med CO2-utslipp.

 

Hydrogen må forutsettes å bli produsert på flyplassen (fra strøm) og en kan tenke seg å ha en tankkapasitet på fjorten dagers forbruk. I land med varierende strømpriser vil en da kunne produsere hydrogen når prisene var lave (og dermed hjelpe strømbalansen).

 

Dine kommentarer

[Ketill Jacobsen]

http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2004_02_26_Cryoplane.pdf

 

Nytt forsøk med referanse!

[aomt]

Hvis vi (Avinor) snakker om elfly, så tenker ikke folk på at vi nordmenn brenner ca 3 milliarder liter jetfuel per år i inn og utland (5,5 millioner tonn CO2), mer CO2 enn fra alle personbiler i Norge. Det må være tankegangen i Avinor. Jeg håper på elfly, men det er mest sannsynlig at de aldri kommer som rene batterifly og det vil i det minste ta flere titalls år. Kanskje kortdistanse innen 2030 (mer enn en to timers flytid inkludert halvtimes reserve).

 

Det bør heller satses på teknologi som finnes i dag og som gir CO2-frie fly (uten biobrensel av noe slag).

Fly står for under 5% av global oppvarming. Det er mange andre steder ein kan starte som er mye enklere, sikrere og gir mye bedre resultatt for miljøet. Billigere blir det òg.

Kanskje derfor ingen bryr seg om hydrogen for fly.

[Carpe Dam]

 

Vi har i praksis samme hydrogenteknologi nå som for tredve år siden, og det vil ta mange år å få hydrogenlagring og bruk godkjent til de sikkerhetskravene som stilles i luftfart. Det vil antagelig være raskere å få i gang tilstrekkelig produksjon av syntetisk parafin for eksisterende fly enn å omstille hele spetakkelet til hydrogen.

Og hvor store hydrogentanker måtte du hatt nær en stor flyplass? Hva ville skjedd om et slikt anlegg gikk i luften?

 

For all del, det er mulig. Sikkert noen som har gjort det også. På samme måte som at pedaldrevne fly er mulig, og også allerede gjort. Det betyr ikke at det er gjennomførbart som noe annet enn teknologidemonstrasjon eller subsidie- og investorfisking.

Med syntetisk drivstoff er vi like langt (det genereres like mye CO2 når dette drivstoffet forbrennes som jetfuel). Hydrogenfly er nøye utredet på begynnelsen av totusentallet med Airbus som prosjektleder og medvirkning fra mange andre flyindustrier, industrispesiialister på hydrogen, universiteter (se http://www.fzt.haw-h...6_Cryoplane.pdf). Konklusjonen i rapporten var meget positiv. Bedre samlet sikkerhet enn dagens konvensjonelle fly, lavere totalvekt for langdistansefly (MTOW), energibruk 9 til 14% høyere, totalkostnader ca 5% høyere. Altså en lav pris for å kvitte seg med CO2-utslipp.

 

Hydrogen må forutsettes å bli produsert på flyplassen (fra strøm) og en kan tenke seg å ha en tankkapasitet på fjorten dagers forbruk. I land med varierende strømpriser vil en da kunne produsere hydrogen når prisene var lave (og dermed hjelpe strømbalansen).

 

Dine kommentarer

 

Det er gode odds for at en syntetisk drivstoffvariant kan fremskaffes med teknologi som er innenfor rimelig rekkevidde som uten videre seremoni kan brukes direkte i den eksisterende flyflåten, i stedet for at man må erstatte hele flåten for å få ut gevinsten. Et eventuelt CO2-utslipp fra dette drivstoffet er i praksis bare flytting av karbonatomer, siden karbonet jo må komme fra et sted som enten vil være en eksisterende utslippskilde eller fangst fra atmosfæren. Karbonet fyller dermed samme rolle som hydrognet, som jo også går inn i en veldig potent drivhusgass (vanndamp) ved forbrenning uten at dette blir ansett som et problem.

 

Fra din siste link:

This CRYOPLANE System Analysis has shown that hydrogen could be a suitable alternative fuel for the future aviation.  Nevertheless, due to the missing materials, parts, components and engines further R&D work has to be performed until hydrogen can be used as an aircraft fuel.  According to estimations made during this project the earliest implementation of this technology could be expected in 15 to 20 years, provided that research work will continue on an adequate level. 

From the operating cost point of view hydrogen remains unattractive under today’s condition, with kerosene is much cheaper as hydrogen and production/infrastructure is completely missing.

Mine uthevinger.

 

 

Og videre: Heathrow har i snitt omtrent 1300 flybevegelser daglig, altså omtrent 650 avganger. Om vi anslår at disse i snitt fyller 20.000 liter hver (antageligvis konservativt, dette er litt mindre enn tankvolumet til en nyere 737) så blir det 13 millioner liter Jet A-1, eller parafin om du vil. Jetdrivstoff har omtrent 10 kWh med energi per liter, så om anslaget stemmer fylles det 130 GWh med energi på flyene hver dag. Dersom dette skulle produseres som hydrogen på stedet, med en effektivitet i produksjonen på 75% (vi kan være generøse) så kreves det omtrent 175 GWh i døgnet, eller en snitteffekt på 7,3 GW. Dette tilsvarer installert effekt på verdens største atomkraftverk, Kashiwazaki-Kariwa i Japan. Ikke så langt unna oppgitt effekt på ti største solkraftverk til sammen. Kun for Heathrow.

 

Og husk, alle verdens flyplasser vil måtte gå over samtidig, ellers ville hydrogenet aldri overleve den ekstra kostnaden som følger med ekstremt omfattende installasjoner av elektrolyseanlegg og tankanlegg verden over samt erstatning av hele flyflåten.

 

Alternativet er å kutte forbruket av strøm ved å gå over på batteridrift og dermed få minst dobbelt så mange meter per kilowattime, og så bruke syntetisk drivstoff for de virkelig lange turene. Og naturligvis reise mindre.

[Ketill Jacobsen]

 

 

Vi har i praksis samme hydrogenteknologi nå som for tredve år siden, og det vil ta mange år å få hydrogenlagring og bruk godkjent til de sikkerhetskravene som stilles i luftfart. Det vil antagelig være raskere å få i gang tilstrekkelig produksjon av syntetisk parafin for eksisterende fly enn å omstille hele spetakkelet til hydrogen.

Og hvor store hydrogentanker måtte du hatt nær en stor flyplass? Hva ville skjedd om et slikt anlegg gikk i luften?

 

For all del, det er mulig. Sikkert noen som har gjort det også. På samme måte som at pedaldrevne fly er mulig, og også allerede gjort. Det betyr ikke at det er gjennomførbart som noe annet enn teknologidemonstrasjon eller subsidie- og investorfisking.

Med syntetisk drivstoff er vi like langt (det genereres like mye CO2 når dette drivstoffet forbrennes som jetfuel). Hydrogenfly er nøye utredet på begynnelsen av totusentallet med Airbus som prosjektleder og medvirkning fra mange andre flyindustrier, industrispesiialister på hydrogen, universiteter (se http://www.fzt.haw-h...6_Cryoplane.pdf). Konklusjonen i rapporten var meget positiv. Bedre samlet sikkerhet enn dagens konvensjonelle fly, lavere totalvekt for langdistansefly (MTOW), energibruk 9 til 14% høyere, totalkostnader ca 5% høyere. Altså en lav pris for å kvitte seg med CO2-utslipp.

 

Hydrogen må forutsettes å bli produsert på flyplassen (fra strøm) og en kan tenke seg å ha en tankkapasitet på fjorten dagers forbruk. I land med varierende strømpriser vil en da kunne produsere hydrogen når prisene var lave (og dermed hjelpe strømbalansen).

 

Dine kommentarer

 

Det er gode odds for at en syntetisk drivstoffvariant kan fremskaffes med teknologi som er innenfor rimelig rekkevidde som uten videre seremoni kan brukes direkte i den eksisterende flyflåten, i stedet for at man må erstatte hele flåten for å få ut gevinsten. Et eventuelt CO2-utslipp fra dette drivstoffet er i praksis bare flytting av karbonatomer, siden karbonet jo må komme fra et sted som enten vil være en eksisterende utslippskilde eller fangst fra atmosfæren. Karbonet fyller dermed samme rolle som hydrognet, som jo også går inn i en veldig potent drivhusgass (vanndamp) ved forbrenning uten at dette blir ansett som et problem.

 

Fra din siste link:

This CRYOPLANE System Analysis has shown that hydrogen could be a suitable alternative fuel for the future aviation.  Nevertheless, due to the missing materials, parts, components and engines further R&D work has to be performed until hydrogen can be used as an aircraft fuel.  According to estimations made during this project the earliest implementation of this technology could be expected in 15 to 20 years, provided that research work will continue on an adequate level. 

From the operating cost point of view hydrogen remains unattractive under today’s condition, with kerosene is much cheaper as hydrogen and production/infrastructure is completely missing.

Mine uthevinger.

 

 

Og videre: Heathrow har i snitt omtrent 1300 flybevegelser daglig, altså omtrent 650 avganger. Om vi anslår at disse i snitt fyller 20.000 liter hver (antageligvis konservativt, dette er litt mindre enn tankvolumet til en nyere 737) så blir det 13 millioner liter Jet A-1, eller parafin om du vil. Jetdrivstoff har omtrent 10 kWh med energi per liter, så om anslaget stemmer fylles det 130 GWh med energi på flyene hver dag. Dersom dette skulle produseres som hydrogen på stedet, med en effektivitet i produksjonen på 75% (vi kan være generøse) så kreves det omtrent 175 GWh i døgnet, eller en snitteffekt på 7,3 GW. Dette tilsvarer installert effekt på verdens største atomkraftverk, Kashiwazaki-Kariwa i Japan. Ikke så langt unna oppgitt effekt på ti største solkraftverk til sammen. Kun for Heathrow.

 

Og husk, alle verdens flyplasser vil måtte gå over samtidig, ellers ville hydrogenet aldri overleve den ekstra kostnaden som følger med ekstremt omfattende installasjoner av elektrolyseanlegg og tankanlegg verden over samt erstatning av hele flyflåten.

 

Alternativet er å kutte forbruket av strøm ved å gå over på batteridrift og dermed få minst dobbelt så mange meter per kilowattime, og så bruke syntetisk drivstoff for de virkelig lange turene. Og naturligvis reise mindre.

Nå maler du fanden på veggen veldig. Det er ikke noe i veien for å ha en gradvis overgang til hydrogenfly. Elektrolyseanlegg kan meget vel bygges ut (skalerer godt) gradvis. Jeg vil gjerne ha elfly, men også disse vil kreve enorme mengder elektrisitet dersom de skal ta over det meste av luftfarten. Og ikke minst vi vet ikke om de kommer over hodet

 

Din påpeking av de enorme mengder brennstoff som tankes på Heathrow understreker bare CO2-problematikken som er knyttet til bruk av fly og noe drastisk må snart gjøres. Nordmenns CO2-utslipp knyttet til flyreiser i inn og utland utgjør ca 14% av Norges samlede CO2-utslipp.

 

I tillegg til å gi CO2 ved forbrenning, er syntetisk brennstoff svært kostbart. Om brensel til fly er biobasert, så vil det det legge beslag på enorme landarealer om alle verdens luftfart skulle gå over til denne type brennstoff.

 

Denne undersøkelsen var ferdig i 2003 (ca). Det er fjorten år siden og siden da har det skjedd mye på hydrogenfronten. BMW serieproduserte hydrogenbiler (ombygd bensinmotor) med tanker med flytende hydrogen. Forskjellige bilfabrikker har masseprodusert hydrogenbiler (ikke store antall) og det har vært en stor utvikling mht komposittanker. Turbofanmotorer krever stort sett bare en tilpassing av brennkamrene, en teknologi som var kjent da artikkelen ble laget. Prisen på jetfuel har steget betraktelig siden ca 2000 og fornybar strøm (som hydrogenet) er basert på, har sunket betraktelig i pris. En hydrogenfly prototyp kan bygges på fire år fordi det meste av teknologien er kjent. Det vil naturligvis ta tiår å fase inn denne nye teknologien for å erstatte dagens fly. Derfor bør en begynne så snart som mulig.

[0AAVKDA1]

En time flytid er litt skralt, men naturligvis en begynnelse. Med 45 minutter reserve rekker man akkurat å fly Sola- Karmøy lufthavn, og på vei tilbake etter ladning, må man satse på å ikke treffe morgen eller kveldsrushet, og ihvert fall ikke søndagskvelden og få 30 minutter + holding på Flatholmen... Slikt blir privatflygere relativt svette i hendene av!

[Simen1]

CO2frie fly med dagens teknologi uten batteri og biodrivstoff. Hvordan er det mulig?

Med dagens tubofanmotorer drevet med hydrogen. Hydrogen lagret i flytende form i tanker øverst i flykroppen og eventuelt i haleseksjonen.

Hydrogen er med dagens teknologi et fossilt drivstoff med CO2-utslipp i samme størrelseorden som propan. Det som trengs er en heftig kostnadsreduksjon på hydrogenelektrolyse. Det er ikke dagens teknologi, kommer forhåpentligvis etter hvert. Inntil da er det meningsløst å gå for hydrogenfly.

 

Fly står for under 5% av global oppvarming. Det er mange andre steder ein kan starte som er mye enklere, sikrere og gir mye bedre resultatt for miljøet. Billigere blir det òg.

Kanskje derfor ingen bryr seg om hydrogen for fly.

I Norge slipper flytrafikken ut like mye som biltrafikken. Likevel er det sterkt fokus på både bilreduserende tiltak og elbiltiltak. Det er dessverre ikke noe tilsvarende for flytrafikken. Tvert i mot applauderes økninger i flytrafikken, drivstoffet har sterkt reduserte avgifter sammenlignet med bil og staten spytter inn enorme beløp til parkeringsplasser og kjøpesentre til fly, aka flyplasser. Fly burde ikke bli subsidiert slik. Flytrafikken vil i overskuelig fremtid være klimafiendtlig. Flydrivstoff burde ha samme avgiftsnivå som bildrivstoff.

[aomt]

 

CO2frie fly med dagens teknologi uten batteri og biodrivstoff. Hvordan er det mulig?

Med dagens tubofanmotorer drevet med hydrogen. Hydrogen lagret i flytende form i tanker øverst i flykroppen og eventuelt i haleseksjonen.

Hydrogen er med dagens teknologi et fossilt drivstoff med CO2-utslipp i samme størrelseorden som propan. Det som trengs er en heftig kostnadsreduksjon på hydrogenelektrolyse. Det er ikke dagens teknologi, kommer forhåpentligvis etter hvert. Inntil da er det meningsløst å gå for hydrogenfly.

 

Fly står for under 5% av global oppvarming. Det er mange andre steder ein kan starte som er mye enklere, sikrere og gir mye bedre resultatt for miljøet. Billigere blir det òg.

Kanskje derfor ingen bryr seg om hydrogen for fly.

I Norge slipper flytrafikken ut like mye som biltrafikken. Likevel er det sterkt fokus på både bilreduserende tiltak og elbiltiltak. Det er dessverre ikke noe tilsvarende for flytrafikken. Tvert i mot applauderes økninger i flytrafikken, drivstoffet har sterkt reduserte avgifter sammenlignet med bil og staten spytter inn enorme beløp til parkeringsplasser og kjøpesentre til fly, aka flyplasser. Fly burde ikke bli subsidiert slik. Flytrafikken vil i overskuelig fremtid være klimafiendtlig. Flydrivstoff burde ha samme avgiftsnivå som bildrivstoff.

 

Aha, greit, la oss se litt lenger frem i tid. Flytrafikken (då spesielt ruter i nord og mindre flyplasser) blir ikkje subsider. Kva trur du kjem til å skje me de regionene?

Du er hjertleg velkommen til å flytte langt ut på bygda i nord, for SÅ å argumentere at flytrafikken burde ikkje være subsidert. Når eneste veien til elkjøp er flybilett til Tromsø for 10.000kr. Eller ferie. Eller kva som helst anna. Vel, du har alltids bil, men med alle omveier og snøkaos, så er det fort gjort å bruke noen titals timer, samt forurense 2-5 ganger så mye enn å ta subsidert fly.

 

Det kan også nevnast at de største flyplasser som det "spyttes penger i", genererer bra inntekt til staten. Staten tjener penger på det. Mindre flyplasser - not so much. Men grunnen til det kan du lese ovenfor. Noreg er litt større enn Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim.

[Carpe Dam]

Nå maler du fanden på veggen veldig. Det er ikke noe i veien for å ha en gradvis overgang til hydrogenfly. Elektrolyseanlegg kan meget vel bygges ut (skalerer godt) gradvis. Jeg vil gjerne ha elfly, men også disse vil kreve enorme mengder elektrisitet dersom de skal ta over det meste av luftfarten. Og ikke minst vi vet ikke om de kommer over hodet

Det er veldig mye i veien for å ha en gradvis overgang til hydrogenfly. Det kreves omfattende utviklingsarbeid for å lage løsninger som deretter må gjennom et stort apparat for å godkjennes. Disse kostnadene kommer hovedsaklig til å ligge på førstemann som går opp stien. Deretter må det lages en infrastruktur som kan understøtte dette, og denne blir dyr. Ingen ønsker å ta den ekstreme kostnaden det vil være å etablere den første kommersielle ruten for hydrogenfly.Parallelt med at dette skjer, kommer batteriteknologien til å fortsette å være en av de teknologiene som det brukes mest ressurser på å videreutvikle. Det er også slik at energien for å fly koster, og hydrogenbåren energi vil være dyrere enn batteribåren energi frem til det kommer et imponerende gjennombrudd i hydrogenteknologi, av den typen som er vel så mye flaks som noe annet.

 

Din påpeking av de enorme mengder brennstoff som tankes på Heathrow understreker bare CO2-problematikken som er knyttet til bruk av fly og noe drastisk må snart gjøres. Nordmenns CO2-utslipp knyttet til flyreiser i inn og utland utgjør ca 14% av Norges samlede CO2-utslipp.

Vi ser allerede at veldig mange av de kortere flyturene ligger innenfor rekkevidde av det vi rimelig kan forvente av utvikling de neste fem årene.

 

I tillegg til å gi CO2 ved forbrenning, er syntetisk brennstoff svært kostbart. Om brensel til fly er biobasert, så vil det det legge beslag på enorme landarealer om alle verdens luftfart skulle gå over til denne type brennstoff.

Skal man anta biobasert parafin må man nesten også anta biobasert eller fossil hydrogen for at sammenligningen skal bli fair. Det går fint an å hente karbonet som trengs for å bære energien fra en annen "nødvendig" utslippskilde, eller litt dyrere direkte fra luften. Og som jeg sa, CO2-utslipp ved forbrenning i et slikt scenario er enten CO2 som uansett ville blitt sluppet ut, eller CO2 som har blitt hentet fra atmosfæren tidligere og man går uansett ut i null på karbonregnskapet.

 

Denne undersøkelsen var ferdig i 2003 (ca). Det er fjorten år siden og siden da har det skjedd mye på hydrogenfronten. BMW serieproduserte hydrogenbiler (ombygd bensinmotor) med tanker med flytende hydrogen. Forskjellige bilfabrikker har masseprodusert hydrogenbiler (ikke store antall) og det har vært en stor utvikling mht komposittanker. Turbofanmotorer krever stort sett bare en tilpassing av brennkamrene, en teknologi som var kjent da artikkelen ble laget. Prisen på jetfuel har steget betraktelig siden ca 2000 og fornybar strøm (som hydrogenet) er basert på, har sunket betraktelig i pris. En hydrogenfly prototyp kan bygges på fire år fordi det meste av teknologien er kjent. Det vil naturligvis ta tiår å fase inn denne nye teknologien for å erstatte dagens fly. Derfor bør en begynne så snart som mulig.

På samme tid har batteribilen gått fra å være latterlig futuristisk til å bli vedtatt som det eneste som skal produseres om ti-femten år av flere store bilfabrikanter. Det er som nevnt en av de teknologiene (om ikke den) som får mest penger kastet etter seg for tiden. Så godt som alle utfordringene som forsøkes løst innenfor bilindustrien er de samme som holder bruk av batterifly tilbake, så etter hvert som det løsner for bilindustrien vil flyindustrien automatisk følge etter, med enkel gradvis innfasing uten noen egentlige behover for etablering av infrastruktur på samme skala som ville kreves for hydrogen. Man ville måtte forsterke strømtilførselen til flyplassen, men bare halvparten så mye som for hydrogen. Og i stedet for å trenge masse digre tanker med eksplosiv gass i nærheten av flyplasser med masse mennesker så kan man ha det som trengs av energilager andre steder i nettet, flere kilometer unna om det skulle være nødvendig.

 

Hydrogenøkonomien har vært like rundt hjørnet i tredve år, minst. Selv norske veiutredninger er som regel kjappere enn det. Det totale antall hydrogenbiler produsert på verdensbasis gjennom tidene er så langt jeg klarer å finne ut sammenlignbart med antallet Kia Soul EV produsert, og det er ikke engang den mest kjente eller vanlige elbilen. Hydrogenbusser har blitt forsøkt flere steder, tungt subsidiert. Når subsidiene tar slutt så blir de parkert. Batteribusser begynner derimot å kjøpes inn i store antall, også uten subsidier.

Det er rett og slett slik at hydrogen ikke er en energibærer som har noen fordeler som veier opp for alle ulempene sammenlignet med alternativene.

[Simen1]

Jeg bor langt i nord og skjønner problemet, men skjønner fortsatt ikke hvorfor skattebetalerne skal sponse Båtsfjordingene med flytur til Elkjøp, eller "alt mulig annet" de ikke har i bygda.

 

Noen, men ikke alle, bygder har hjørnesteinsbedrifter som tjener godt med penger og gjør det verdt å leve der. Det blir en økonomisk balanse der gode inntekter gjør det levelig til tross for at det er kostbart å komme seg til en by med større muligheter. Dersom det ikke er liv laga så ser jeg heller ingen grunn til å kaste penger på å sponse slike bygder. Bygder som er liv laga kan betale det det koster på egenhånd. Dyre flybiletter pga dyr flyplass (pr innbygger/avgang) og høyt forbruk av forurensende drivstoff.

 

Ellers er jeg ikke enig i forurensingsregnestykket ditt. Det forutsetter større passasjerfly enn de som går på disse plassene. Fly som dash 8 har noe høyere forbruk. De ligger på rundt 0,04 liter/setekm. Regnestykket forutsetter også fulle fly som flyr hele flyets rekkevidde. Småturer mellom bygder gir noe høyere forbruk, ca 0,6 liter/setekm. Videre så fylles gjerne flyene mer og mer opp for hver mellomlanding, akkurat som en buss. Regnestykket ditt tar utgangspunkt i at 100% brukes. Realiteten ligger nok nærmere 50%. Det vil si reelt rundt 1,2 liter per passasjerkm. Videre tar regnestykket ditt utgangspunkt i at kun ett av bilens seter er i bruk, sjåførens. Det er ikke reelt for bilferier (som erstatning for flyferie) og heller ikke for andre langturer. Ofte kjører flere sammen. Dvs. at en bil som bruker 0,5 liter på mila, 0,05 liter per km, f.eks kan forbruke 0,0125 liter per passasjerkm om det er 4 i bilen. Så legger vi på 50% for at bilveier som regel er rundt 50% lengre enn luftlinje. Da er vi oppe i 0,019 liter per passasjerkm. Det vil si at utslipp fra fly er rundt 60 ganger høyere enn for denne eksempelbilen med 4 personer, regnet per reelle passasjerkm.

[RJohannesen]

Hvis vi (Avinor) snakker om elfly, så tenker ikke folk på at vi nordmenn brenner ca 3 milliarder liter jetfuel per år i inn og utland (5,5 millioner tonn CO2), mer CO2 enn fra alle personbiler i Norge. Det må være tankegangen i Avinor. Jeg håper på elfly, men det er mest sannsynlig at de aldri kommer som rene batterifly og det vil i det minste ta flere titalls år. Kanskje kortdistanse innen 2030 (mer enn en to timers flytid inkludert halvtimes reserve).

 

Det bør heller satses på teknologi som finnes i dag og som gir CO2-frie fly (uten biobrensel av noe slag).

Den eneste realistiske teknologien som finnes i dag for CO2-frie fly er jo batteri-elektrisk. En stor andel av flyturene er under 1 time, noe som burde passe fint med batteridrift.

[Simen1]

Rjohannesen: Legg merke til at batteriflyet i artikkelen bare har 2 seter og flyr i 130 km/t. Det er altså ikke realistisk teknologi i dag, for ruteflyvninger. Det egner seg for undervisning, trekke opp seilfly, fallskjermhoppere og sånt, altså noe helt annet enn ruteflyvninger.

 

En bransjeekspert (husker ikke firma eller situasjon) uttalte nylig at de ser for seg en forsiktig elektrifisering av fly opp til 20 seter og 1 time flytid fram til 2030. Ikke regn med å fly til syden med batterifly med det første.