Nærmer seg den fysiske grensen. Men Teslas ekstreme akselerasjon er mulig

[Redaksjonen.]

Dette tror fysikere om Teslas nye ekstrembil.

Nærmer seg den fysiske grensen. Men Teslas ekstreme akselerasjon er mulig

[Espen Hugaas Andersen]

1,5G er nok litt i overkant av det som trengs. 60 mph er altså 26,82 m/s, og når man trekker i fra rollout er man trolig på ca 2 sekunder. Det blir da 26,82 m/s / 2 s = 13,41 m/s^2. Med 1G = 9,81 er det 1,37G.

Det er helt klart ganske kraftig akselerasjon, men Model S P100DL klarer allerede over 1,4G. Se: http://st.motortrend.com/uploads/sites/5/2017/02/Tesla-Acceleration-Chart.jpg

Ved å starte med ~1,4G tidligere og opprettholde det lengre kan man komme seg ned rundt 2 blank. Det at pådraget kommer tidligere er åpenbart utifra videoene. Når man kjører launch med Model S P100D er det relativt udramatisk, som regel uten at dekkene spinner. Med nye Roadster ser det ut som den er tunet til å såvidt spinne dekkene ved stort pådrag. Da klarer man å ligge akkurat på grensen der man utnytter underlaget maksimalt.

 

Endret 17. november 2017 av Espen Hugaas Andersen

[Hopperesque]

Turbo S er ikke ett sekund langsomere fra 0-60 mph med rollout (slik alle amerikanere tester, inkl. Tesla). Gidder ikke TU gjøre litt basic research?

 

http://www.motortrend.com/news/porsche-911-turbo-s-3rd-place-2017-best-drivers-car/

https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_fastest_production_cars_by_acceleration

[Dr.B]

Litt artig at mediene nå diskuterer Tesla og drar inn Formel 1-biler, når vi i Norge er verdenskjent i rallycross. Rallycross er raskere til 100 enn F1, har 4WD, mønster i dekkene og kan i teorien bli godkjent for å kjøre på vei.

[J-Å]

At en forbrenningsmotor er litt "svak i starten" er nok riktig for vanlig kjøring, men ikke når det gjelder en drag start. De legger jo da motoren på toppturtall, og så slurer de på clutchen slik at de i begynnelsen holder seg i nærheten av der motoren gir maksimalt moment. Deretter gjelder det å velge gir for å få maksimal effekt. Der er nok en elmotor bedre, siden en slipper å gire.

[Vertical^]

Litt artig at mediene nå diskuterer Tesla og drar inn Formel 1-biler, når vi i Norge er verdenskjent i rallycross. Rallycross er raskere til 100 enn F1, har 4WD, mønster i dekkene og kan i teorien bli godkjent for å kjøre på vei.

Enig i det. Rallycross er en mer perfekt sammenligning, og disse gjør 0-100 på ca. 1.9-2.3 sekunder, alt avhengig av hvor perfekt launchen er. En rallycross bil veier bare 1300 og blir spennende å se hva vekten på denne bilen blir.

Jeg tror derfor at denne bilen gjør 0-100 på 1.9 er svært overdrevet. Det er i så fall under helt perfekte forhold og med dekk som ikke er lovlige på vei.

[Evil-Duck]

Disse tallene er vel oppgitt ved en "rolling start" , hvor P100D klarer dette på 2,28 sekunder, at en bil som er mye mindre, lettere og med mer effekt klarer dette på 1,9 under samme testmetodikk syns vertfall ikke jeg at virker overdrevet.

 

sitat fra hvordan motortrend testet P100D når de oppnådde disse berømte akselerasjonstallene:

As you know, we start our acceleration clock the way the NHRA does: when the front tires cross the 1-foot mark. For the record, the Tesla hit that mark in 0.26 second, at which point it was already traveling at 5.9 mph for an average jerk rating of 121.5 ft/sec

Endret 17. november 2017 av Evil-Duck

[Snowleopard]

Hvorfor har denne fått "mest kommentert"-flagg på seg, når det da var kun 5 innlegg? Selv med nå "hele" 7 innlegg inkludert dette, så er den ikke i nærheten engang... Useriøst.

[Per Anders Øvretveit]

For å få en akselerasjon som er raskere enn 9.8m/s^2 må man ha en friksjonskoeffisient som er over 1.0. Hvor stor kan denne koeffisienten bli? Har lett litt rundt på nettet om dette men finner bare verdier for to flater som glir mot hverandre, og da er den under 1.

[frohmage]

For å få en akselerasjon som er raskere enn 9.8m/s^2 må man ha en friksjonskoeffisient som er over 1.0. 

 

Er du sikker på det?

[fo2re]

McLaren kjører et triks på et par modeller hvor de begrenser turtallet på en måte i 1 gir eller 2 gir, nettopp for å begrense hjulspinn, som alltid ser tøft ut, men flytter ikke akkurat bilen.

Hvis noen har sett Motortrend sin test av Aston Martin DB11, så er den kanskje det verste eksemplet på en bil som de sliter alvorlig på å få tatt en 0-96 mph test på, uansett hvordan de herjer med turtall og alt av tractioncontrol.

DragTimes forsøkte å måle Teslaen, men ser ut som det kokte bort under lanseringen.

[Per Anders Øvretveit]

 

For å få en akselerasjon som er raskere enn 9.8m/s^2 må man ha en friksjonskoeffisient som er over 1.0. 

 

Er du sikker på det?

Dette er slik friksjonskoeffisienten er definert. (Dersom kraften som skal til før hjulene spinner er lik den kraften som får bilen til å akselere i 9.8m/s^2 er friksjonskoeffisienten lik 1.0) Dette står i læreboka i 10. klasse i grunnskolen. Forøvrig finnes det ulike typer friksjonskoeffisienter, her vil man snakke om den statiske, altså når hjulene ikke spinner. Og da lurer jeg på hvor stor kan denne bli, for det er det som til slutt begrenser akselerasjonen når kraften som skal akselerere bilen i sin helhet skal virke på bakken.

 

https://www.naturfag.no/forsok/vis.html?tid=18016

[Gjest Slettet-P0LhtEd81A]

Blir det ikke sånn at med friksjonskoeffesient på 1 blir maks akselerasjon 9,81. Og 0 til 100 (27,83 m/s) 2.83 sek?

[Salvesen.]

Edit

Endret 18. november 2017 av Salvesen.

[Beernuts]

Disse tallene er vel oppgitt ved en "rolling start" , hvor P100D klarer dette på 2,28 sekunder, at en bil som er mye mindre, lettere og med mer effekt klarer dette på 1,9 under samme testmetodikk syns vertfall ikke jeg at virker overdrevet.

 

sitat fra hvordan motortrend testet P100D når de oppnådde disse berømte akselerasjonstallene:

 

As you know, we start our acceleration clock the way the NHRA does: when the front tires cross the 1-foot mark. For the record, the Tesla hit that mark in 0.26 second, at which point it was already traveling at 5.9 mph for an average jerk rating of 121.5 ft/sec

Med 1000km rekkevidde må de ha så mye batterier at denne neppe blir mye lettere, og god aks rett frem er ikke så nyttig så lenge den ikke klarer mer enn en snau runde på Nürbugring før batteri og drivverk koker..

[hekomo]

Hvorfor har denne fått "mest kommentert"-flagg på seg, når det da var kun 5 innlegg? Selv med nå "hele" 7 innlegg inkludert dette, så er den ikke i nærheten engang... Useriøst.

Kan det ha noe med hvor mange innlegg som kommer i løpet av en gitt periode?

[Jack Johnson]

Hvorfor har denne fått "mest kommentert"-flagg på seg, når det da var kun 5 innlegg? Selv med nå "hele" 7 innlegg inkludert dette, så er den ikke i nærheten engang... Useriøst.

 

Butthurt much?

[Evil-Duck]

Med 1000km rekkevidde må de ha så mye batterier at denne neppe blir mye lettere, og god aks rett frem er ikke så nyttig så lenge den ikke klarer mer enn en snau runde på Nürbugring før batteri og drivverk koker..

En får jo håpe på at tesla har fått til en bedre kjøleløsning her enn de har på Model S ettersom dette er en sportsbil. Men om den klarer en effektiv runde rundt Nürbugring før batterier og drivverk blir for varmt har de jo innfridd kravet til 99% av alle som kjøper slike biler uansett.

[frohmage]

 

 

For å få en akselerasjon som er raskere enn 9.8m/s^2 må man ha en friksjonskoeffisient som er over 1.0. 

 

Er du sikker på det?

Dette er slik friksjonskoeffisienten er definert.

 

Takker! 

Endret 18. november 2017 av frohmage

[Espen Hugaas Andersen]

En får jo håpe på at tesla har fått til en bedre kjøleløsning her enn de har på Model S ettersom dette er en sportsbil. Men om den klarer en effektiv runde rundt Nürbugring før batterier og drivverk blir for varmt har de jo innfridd kravet til 99% av alle som kjøper slike biler uansett.

Det er ganske sannsynlig at man vil slite med å få den til å overopphete nesten uansett kjøremønster. Sannsynligvis er motorene de har benyttet fra Model 3. Disse benytter permanentmagneter og vil dermed ikke ha de samme varmeutfordringene som Model S/X. I tillegg har man gått fra to til tre motorer, så man har 50% flere motorer å fordele varmen på.

 

På batterisiden har man med 200 kWh batteri halvert den indre motstanden i forhold til Model S/X med 100 kWh battteripakke. Da har man samtidig halvert varmeutviklingen i batteriet i forhold til Model S/X. Og dette fordeles på dobbelt så mye masse, så varmeutfordringene er egentlig redusert med tre fjerdedeler. Har de doblet spenningen til 800V vil reduksjonen være enda større.

 

Så klart, man kan neppe opprettholde 400-450 km/t over tid uten at bilen overoppheter og man må redusere pådraget. Men det er de færreste baner der man klarer å gi ut så mye snitteffekt uten å havne i en vegg.