Ferske Fisker hevder de har revolusjonerende batteriteknologi

[Salvesen.]

 

 

 

Vi har nok kraft her i landet, det er ikke der problemet ligger fo2re.

 

Har vi det lenger ? Vi selger jo den grisebillig ut av landet, og får kull og annen moro i retur.

Det gjør vi ikke, vi importerer kanskje 5% pr år og eksporterer noe mer. Vi selger altså veldig lite kraft ut av landet.

Okidoki

http://www.statnett.no/Kraftsystemet/Data-fra-kraftsystemet/Import-og-eksport/

Du gjør den typiske feilen og ser kun på import og eksport, som du ser importerer vi veldig lite og er netto eksportører. Men av den totale kraften er dette kun noen prosent.

 

Se her for årlige tall:https://www.ssb.no/104192/produksjon-import-eksport-og-forbruk-av-elektrisk-kraft.gwh

[Sturle S]

 

Vi har nok kraft her i landet, det er ikke der problemet ligger fo2re.

Har vi det lenger ? Vi selger jo den grisebillig ut av landet, og får kull og annen moro i retur.

Det er omvendt. Vi sel krafta grisedyrt ut av landet, og kjøper veldig billig vindkraft i retur, når Danmark produserer meir enn dei kan bruke.

[Snowleopard]

Åboy. La oss regne litt på dette.

 

Vi antar forbruk på 200 Wh/km, og får ca 160 kWh batteri.

 

Om dette skal lades på ett minutt trenger man en ladekapasitet på 9600 kW, eller nærmere 10 MW.

 

Batterispenning er typisk 3-400 V, men la oss si 500 V konstant ladespenning for eksemplets skyld.

Det gir (ved effektfaktor=1) en strøm på nesten 20 000 ampere

 

 

Utfordringer:

- Kraftelektronikk i MW-klassen er stort. Vi snakker om noe ala en buss.

- Strøm. Denne er altfor høy og krever uhørte ledertverrsnitt

- Spenning, denne er for lav for å støtte slike effekter siden strømmen blir så uhørt stor. Skal man øke spenningen må man likevel transformere den ned igjen siden en høyspenningsmotor er stor og tung og ikke ville passet i en bil.

 

 

Uansett hvordan man snur og vender på dette så høres det ut som fantasi.

Selv ved en typisk 20-80% lading trengs det mange tusen kilowatt i ladeeffekt for å nærme seg et minutt.

 

Ved ti minutter og 20-80% så er vi på 576 kW. Dette begynner å nærme seg realistisk.

 

 

(Edit: ser at de har gjort seg noen av de samme betraktningene i artikkelen også)

 

Nå bruker Hyundai Ionig ca 1 kWh per mil, eller 100 Wh per km, så hvorfor skulle Fiskers e-motions bruke det dobbelte?

 

Flere av de kommende bilene skal ha støtte for 800V ved hurtiglading, så hvorfor gjette deg frem til 500V i regnestykket ditt?

[Salvesen.]

 

Åboy. La oss regne litt på dette.

 

Vi antar forbruk på 200 Wh/km, og får ca 160 kWh batteri.

 

Om dette skal lades på ett minutt trenger man en ladekapasitet på 9600 kW, eller nærmere 10 MW.

 

Batterispenning er typisk 3-400 V, men la oss si 500 V konstant ladespenning for eksemplets skyld.

Det gir (ved effektfaktor=1) en strøm på nesten 20 000 ampere

 

 

Utfordringer:

- Kraftelektronikk i MW-klassen er stort. Vi snakker om noe ala en buss.

- Strøm. Denne er altfor høy og krever uhørte ledertverrsnitt

- Spenning, denne er for lav for å støtte slike effekter siden strømmen blir så uhørt stor. Skal man øke spenningen må man likevel transformere den ned igjen siden en høyspenningsmotor er stor og tung og ikke ville passet i en bil.

 

 

Uansett hvordan man snur og vender på dette så høres det ut som fantasi.

Selv ved en typisk 20-80% lading trengs det mange tusen kilowatt i ladeeffekt for å nærme seg et minutt.

 

Ved ti minutter og 20-80% så er vi på 576 kW. Dette begynner å nærme seg realistisk.

 

 

(Edit: ser at de har gjort seg noen av de samme betraktningene i artikkelen også)

Nå bruker Hyundai Ionig ca 1 kWh per mil, eller 100 Wh per km, så hvorfor skulle Fiskers e-motions bruke det dobbelte?

Flere av de kommende bilene skal ha støtte for 800V ved hurtiglading, så hvorfor gjette deg frem til 500V i regnestykket ditt?

Ioniq bruker ikke 1kWh pr mil, foruten kanskje i ekstremt optimale forhold. 1,5 er nok nærmere sannheten ved blandet kjøring. 2 er ett typisk tall som går igjen på de tyngre elbilene, min har vell 201 etter snart 20 000.

 

Fisker leverer nok ikke en liten bil som Ioniq, front arealet spiller en stor rolle på forbruk.

[Snowleopard]

 

 

Åboy. La oss regne litt på dette.

 

Vi antar forbruk på 200 Wh/km, og får ca 160 kWh batteri.

 

Om dette skal lades på ett minutt trenger man en ladekapasitet på 9600 kW, eller nærmere 10 MW.

 

Batterispenning er typisk 3-400 V, men la oss si 500 V konstant ladespenning for eksemplets skyld.

Det gir (ved effektfaktor=1) en strøm på nesten 20 000 ampere

 

 

Utfordringer:

- Kraftelektronikk i MW-klassen er stort. Vi snakker om noe ala en buss.

- Strøm. Denne er altfor høy og krever uhørte ledertverrsnitt

- Spenning, denne er for lav for å støtte slike effekter siden strømmen blir så uhørt stor. Skal man øke spenningen må man likevel transformere den ned igjen siden en høyspenningsmotor er stor og tung og ikke ville passet i en bil.

 

 

Uansett hvordan man snur og vender på dette så høres det ut som fantasi.

Selv ved en typisk 20-80% lading trengs det mange tusen kilowatt i ladeeffekt for å nærme seg et minutt.

 

Ved ti minutter og 20-80% så er vi på 576 kW. Dette begynner å nærme seg realistisk.

 

 

(Edit: ser at de har gjort seg noen av de samme betraktningene i artikkelen også)

Nå bruker Hyundai Ionig ca 1 kWh per mil, eller 100 Wh per km, så hvorfor skulle Fiskers e-motions bruke det dobbelte?

Flere av de kommende bilene skal ha støtte for 800V ved hurtiglading, så hvorfor gjette deg frem til 500V i regnestykket ditt?

Ioniq bruker ikke 1kWh pr mil, foruten kanskje i ekstremt optimale forhold. 1,5 er nok nærmere sannheten ved blandet kjøring. 2 er ett typisk tall som går igjen på de tyngre elbilene, min har vell 201 etter snart 20 000.

 

Fisker leverer nok ikke en liten bil som Ioniq, front arealet spiller en stor rolle på forbruk.

 

 

Fisker lager veldig strømlinjede biler, så tror nok ikke den vil ha særlig dårligere tall på luftmotstand. Vekt er selvsagt et poeng, men vi vet vel ikke mer om bilen enn at det er fremdeles er en gjettelek.

 

Faststoffbatterier skal vel ha både lavere vekt og høyere energitetthet, så et batteri med større kapasitet trenger ikke nødvendigvis bli veldig mye tyngre enn det batteriet som er i Ioniq. Og tallet fra Ioniq har jeg tatt både ut fra hva jeg har lest, og hva jeg fant etter et raskt søk, før jeg klikket "post". Der testet de Ioniq med 11,5 kWh per 100 km, så tallet mitt fremstår uansett som nærmere sannheten enn det dobbelte, som ble brukt som anslag her.

 

Ladehastighet er temaet her, og da er det vel naturlig å ta utgangspunktet i optimale forhold, som ofte inntreffer om sommeren her til lands. At den selvsagt bruker mere om vinteren med kulde, slaps etc og heller ikke lader like raskt opp, og heller ikke har like mye faktisk kapasitet om vinteren, mener jeg vi kan se bort fra for sammenligningens skyld.

[missi]

 

 

Vi har nok kraft her i landet, det er ikke der problemet ligger fo2re.

Har vi det lenger ? Vi selger jo den grisebillig ut av landet, og får kull og annen moro i retur.

Det gjør vi ikke, vi importerer kanskje 5% pr år og eksporterer noe mer. Vi selger altså veldig lite kraft ut av landet.

Og det eneste vi har oppnådd er høyere nettleie og høyere forbrukspris sånn at Einar Aas skal bli søkkrik uten å tilføre noe som helst av verdi til nasjonen.

[missi]

Dette er nok en bløff fra et selskap som jakter på investorer. Men, det som beskrives er definitivt oppnåelig og det er det som er spennende.

 

Gitt at denne nyheten var sann, hvordan ville det påvirke sivil luftfart? Og hva skulle alle fly- og bilhatende miljøfanatikere finne på å hate nå?

[Salvesen.]

 

 

 

Åboy. La oss regne litt på dette.

 

Vi antar forbruk på 200 Wh/km, og får ca 160 kWh batteri.

 

Om dette skal lades på ett minutt trenger man en ladekapasitet på 9600 kW, eller nærmere 10 MW.

 

Batterispenning er typisk 3-400 V, men la oss si 500 V konstant ladespenning for eksemplets skyld.

Det gir (ved effektfaktor=1) en strøm på nesten 20 000 ampere

 

 

Utfordringer:

- Kraftelektronikk i MW-klassen er stort. Vi snakker om noe ala en buss.

- Strøm. Denne er altfor høy og krever uhørte ledertverrsnitt

- Spenning, denne er for lav for å støtte slike effekter siden strømmen blir så uhørt stor. Skal man øke spenningen må man likevel transformere den ned igjen siden en høyspenningsmotor er stor og tung og ikke ville passet i en bil.

 

 

Uansett hvordan man snur og vender på dette så høres det ut som fantasi.

Selv ved en typisk 20-80% lading trengs det mange tusen kilowatt i ladeeffekt for å nærme seg et minutt.

 

Ved ti minutter og 20-80% så er vi på 576 kW. Dette begynner å nærme seg realistisk.

 

 

(Edit: ser at de har gjort seg noen av de samme betraktningene i artikkelen også)

Nå bruker Hyundai Ionig ca 1 kWh per mil, eller 100 Wh per km, så hvorfor skulle Fiskers e-motions bruke det dobbelte?

Flere av de kommende bilene skal ha støtte for 800V ved hurtiglading, så hvorfor gjette deg frem til 500V i regnestykket ditt?

Ioniq bruker ikke 1kWh pr mil, foruten kanskje i ekstremt optimale forhold. 1,5 er nok nærmere sannheten ved blandet kjøring. 2 er ett typisk tall som går igjen på de tyngre elbilene, min har vell 201 etter snart 20 000.

 

Fisker leverer nok ikke en liten bil som Ioniq, front arealet spiller en stor rolle på forbruk.

Fisker lager veldig strømlinjede biler, så tror nok ikke den vil ha særlig dårligere tall på luftmotstand. Vekt er selvsagt et poeng, men vi vet vel ikke mer om bilen enn at det er fremdeles er en gjettelek.

 

Faststoffbatterier skal vel ha både lavere vekt og høyere energitetthet, så et batteri med større kapasitet trenger ikke nødvendigvis bli veldig mye tyngre enn det batteriet som er i Ioniq. Og tallet fra Ioniq har jeg tatt både ut fra hva jeg har lest, og hva jeg fant etter et raskt søk, før jeg klikket "post". Der testet de Ioniq med 11,5 kWh per 100 km, så tallet mitt fremstår uansett som nærmere sannheten enn det dobbelte, som ble brukt som anslag her.

 

Ladehastighet er temaet her, og da er det vel naturlig å ta utgangspunktet i optimale forhold, som ofte inntreffer om sommeren her til lands. At den selvsagt bruker mere om vinteren med kulde, slaps etc og heller ikke lader like raskt opp, og heller ikke har like mye faktisk kapasitet om vinteren, mener jeg vi kan se bort fra for sammenligningens skyld.

Strømlinjet er en ting, men en må legge til front areal som sagt. Derfor går forbruket opp. Tesla er også en veldig strømlinjet bil, men har stort front areal.

[Sturle S]

 

 

 

Vi har nok kraft her i landet, det er ikke der problemet ligger fo2re.

Har vi det lenger ? Vi selger jo den grisebillig ut av landet, og får kull og annen moro i retur.

Det gjør vi ikke, vi importerer kanskje 5% pr år og eksporterer noe mer. Vi selger altså veldig lite kraft ut av landet.

Og det eneste vi har oppnådd er høyere nettleie

Fortenesta Statnett har på handelen med utlandet, dvs prisdifferansen mellom Noreg og Utlandet multiplisert med overførte MWh, går til å redusere nettleiga for sentralnettet. Det er berre Statnett som kan kjøpe og selje kraft gjennom utlandssambanda.

[Roger Hansen]

1 minutt ladetid?

 

Kult, men jeg vil helst være minimum 500m unna første gang de setter på lading på disse batteriene

[Edmund Knutsen]

 

Vi har nok kraft her i landet, det er ikke der problemet ligger fo2re.

Har vi det lenger ? Vi selger jo den grisebillig ut av landet, og får kull og annen moro i retur.

Du "synes" ikke vi har overskudd på kraft! Hva med en faktasjekk? http://statnett.no/Kraftsystemet/Data-fra-kraftsystemet/Nordisk-produksjon-og-forbruk/

Her ser du at nå har vi en eksport som er 20% av vår produksjon....

[Twinflower]

 

Åboy. La oss regne litt på dette.

 

Vi antar forbruk på 200 Wh/km, og får ca 160 kWh batteri.

 

Om dette skal lades på ett minutt trenger man en ladekapasitet på 9600 kW, eller nærmere 10 MW.

 

Batterispenning er typisk 3-400 V, men la oss si 500 V konstant ladespenning for eksemplets skyld.

Det gir (ved effektfaktor=1) en strøm på nesten 20 000 ampere

 

 

Utfordringer:

- Kraftelektronikk i MW-klassen er stort. Vi snakker om noe ala en buss.

- Strøm. Denne er altfor høy og krever uhørte ledertverrsnitt

- Spenning, denne er for lav for å støtte slike effekter siden strømmen blir så uhørt stor. Skal man øke spenningen må man likevel transformere den ned igjen siden en høyspenningsmotor er stor og tung og ikke ville passet i en bil.

 

 

Uansett hvordan man snur og vender på dette så høres det ut som fantasi.

Selv ved en typisk 20-80% lading trengs det mange tusen kilowatt i ladeeffekt for å nærme seg et minutt.

 

Ved ti minutter og 20-80% så er vi på 576 kW. Dette begynner å nærme seg realistisk.

 

 

(Edit: ser at de har gjort seg noen av de samme betraktningene i artikkelen også)

Nå bruker Hyundai Ionig ca 1 kWh per mil, eller 100 Wh per km, så hvorfor skulle Fiskers e-motions bruke det dobbelte?

 

Flere av de kommende bilene skal ha støtte for 800V ved hurtiglading, så hvorfor gjette deg frem til 500V i regnestykket ditt?

 

 

 

Jeg benyttet tall jeg mente var representative og realistiske. Om de får til 100 Wh/km på en slik bil er det fantastisk og sikkert grunnet en absurd lav drag koeffisient (0.1x-ish) - eller med urealistiske målinger (NEDC).

 

Kommende biler med 800 V er vel og bra det også, men blir den spenningen konstant gjennom hele ladingen? Et ladeforløp vil typisk variere spenningen veldig mye basert på state of charge. 

Kom gjerne med en link eller en kilde på den påstanden forresten slik at jeg kan sjekke hva det innebærer.

[Snowleopard]

 

 

Åboy. La oss regne litt på dette.

 

Vi antar forbruk på 200 Wh/km, og får ca 160 kWh batteri.

 

Om dette skal lades på ett minutt trenger man en ladekapasitet på 9600 kW, eller nærmere 10 MW.

 

Batterispenning er typisk 3-400 V, men la oss si 500 V konstant ladespenning for eksemplets skyld.

Det gir (ved effektfaktor=1) en strøm på nesten 20 000 ampere

 

 

Utfordringer:

- Kraftelektronikk i MW-klassen er stort. Vi snakker om noe ala en buss.

- Strøm. Denne er altfor høy og krever uhørte ledertverrsnitt

- Spenning, denne er for lav for å støtte slike effekter siden strømmen blir så uhørt stor. Skal man øke spenningen må man likevel transformere den ned igjen siden en høyspenningsmotor er stor og tung og ikke ville passet i en bil.

 

 

Uansett hvordan man snur og vender på dette så høres det ut som fantasi.

Selv ved en typisk 20-80% lading trengs det mange tusen kilowatt i ladeeffekt for å nærme seg et minutt.

 

Ved ti minutter og 20-80% så er vi på 576 kW. Dette begynner å nærme seg realistisk.

 

 

(Edit: ser at de har gjort seg noen av de samme betraktningene i artikkelen også)

Nå bruker Hyundai Ionig ca 1 kWh per mil, eller 100 Wh per km, så hvorfor skulle Fiskers e-motions bruke det dobbelte?

 

Flere av de kommende bilene skal ha støtte for 800V ved hurtiglading, så hvorfor gjette deg frem til 500V i regnestykket ditt?

 

 

 

Jeg benyttet tall jeg mente var representative og realistiske. Om de får til 100 Wh/km på en slik bil er det fantastisk og sikkert grunnet en absurd lav drag koeffisient (0.1x-ish) - eller med urealistiske målinger (NEDC).

 

Kommende biler med 800 V er vel og bra det også, men blir den spenningen konstant gjennom hele ladingen? Et ladeforløp vil typisk variere spenningen veldig mye basert på state of charge. 

Kom gjerne med en link eller en kilde på den påstanden forresten slik at jeg kan sjekke hva det innebærer.

 

 

Ioniq har en luftmotstand på lave 0,24, som er noe av det beste som finnes på biler. Leste at en BMW hadde klart litt bedre (0,22 eller 0,23) men legger ikke ved link på det. Men viser at det er mulig, og fremdeles ha et vakkert utseende. 

 

"Ved passering Hokksund på returen ble det klart at ettallet for forbruk var innen rekkevidde. Fasiten ble 1,02 kWh/mil ved endt kjøretur."

 

https://elbil.no/test-av-hyundai-ioniq-electric-svaert-effektiv-nykommer/

 

"Med 800V kan batteriet lade cirka 80 prosent av kapasiteten på rundt 15 minutter, tilsvarende 400 kilometers rekkevidde."

 

https://www.tu.no/artikler/porsches-forste-elbil-kan-fa-400-km-rekkevidde-pa-15-minutter-lading/275589

 

"«EQ Power+» er navnet på den nye 800V hybridelektriske drivlinja."

 

https://www.tu.no/artikler/dette-blir-den-elektriske-innstegsmodellen-fra-mercedes-benz/405638

[Salvesen.]

 

 

 

Åboy. La oss regne litt på dette.

 

Vi antar forbruk på 200 Wh/km, og får ca 160 kWh batteri.

 

Om dette skal lades på ett minutt trenger man en ladekapasitet på 9600 kW, eller nærmere 10 MW.

 

Batterispenning er typisk 3-400 V, men la oss si 500 V konstant ladespenning for eksemplets skyld.

Det gir (ved effektfaktor=1) en strøm på nesten 20 000 ampere

 

 

Utfordringer:

- Kraftelektronikk i MW-klassen er stort. Vi snakker om noe ala en buss.

- Strøm. Denne er altfor høy og krever uhørte ledertverrsnitt

- Spenning, denne er for lav for å støtte slike effekter siden strømmen blir så uhørt stor. Skal man øke spenningen må man likevel transformere den ned igjen siden en høyspenningsmotor er stor og tung og ikke ville passet i en bil.

 

 

Uansett hvordan man snur og vender på dette så høres det ut som fantasi.

Selv ved en typisk 20-80% lading trengs det mange tusen kilowatt i ladeeffekt for å nærme seg et minutt.

 

Ved ti minutter og 20-80% så er vi på 576 kW. Dette begynner å nærme seg realistisk.

 

 

(Edit: ser at de har gjort seg noen av de samme betraktningene i artikkelen også)

Nå bruker Hyundai Ionig ca 1 kWh per mil, eller 100 Wh per km, så hvorfor skulle Fiskers e-motions bruke det dobbelte?

 

Flere av de kommende bilene skal ha støtte for 800V ved hurtiglading, så hvorfor gjette deg frem til 500V i regnestykket ditt?

 

 

 

Jeg benyttet tall jeg mente var representative og realistiske. Om de får til 100 Wh/km på en slik bil er det fantastisk og sikkert grunnet en absurd lav drag koeffisient (0.1x-ish) - eller med urealistiske målinger (NEDC).

 

Kommende biler med 800 V er vel og bra det også, men blir den spenningen konstant gjennom hele ladingen? Et ladeforløp vil typisk variere spenningen veldig mye basert på state of charge. 

Kom gjerne med en link eller en kilde på den påstanden forresten slik at jeg kan sjekke hva det innebærer.

 

 

Ioniq har en luftmotstand på lave 0,24, som er noe av det beste som finnes på biler. Leste at en BMW hadde klart litt bedre (0,22 eller 0,23) men legger ikke ved link på det. Men viser at det er mulig, og fremdeles ha et vakkert utseende. 

 

"Ved passering Hokksund på returen ble det klart at ettallet for forbruk var innen rekkevidde. Fasiten ble 1,02 kWh/mil ved endt kjøretur."

 

https://elbil.no/test-av-hyundai-ioniq-electric-svaert-effektiv-nykommer/

 

"Med 800V kan batteriet lade cirka 80 prosent av kapasiteten på rundt 15 minutter, tilsvarende 400 kilometers rekkevidde."

 

https://www.tu.no/artikler/porsches-forste-elbil-kan-fa-400-km-rekkevidde-pa-15-minutter-lading/275589

 

"«EQ Power+» er navnet på den nye 800V hybridelektriske drivlinja."

 

https://www.tu.no/artikler/dette-blir-den-elektriske-innstegsmodellen-fra-mercedes-benz/405638

 

 

Tesla model S har også 0.24, men en må legge til front areal. Og dette er langt større på en tesla og sannsynligvis på fisker også. Derfor øker forbruket. 

 

at den ligger på 1,02kWh/mil ved langtur sier ikke noe om normalforbruket. Jeg kan fint kjøre min på 1,5 på gode dager og langtur men gjennomsnittet er altså langt over. 

 

forøvrig har fisker karma 0.31 i cd, som ikke er noe å skryte av. 

Endret 16. november 2017 av Salvesen.

[Twinflower]

Takk for linkene.

 

 

Ioniq har en luftmotstand på lave 0,24, som er noe av det beste som finnes på biler. Leste at en BMW hadde klart litt bedre (0,22 eller 0,23) men legger ikke ved link på det. Men viser at det er mulig, og fremdeles ha et vakkert utseende. 

 

 

 

 

 

"Ved passering Hokksund på returen ble det klart at ettallet for forbruk var innen rekkevidde. Fasiten ble 1,02 kWh/mil ved endt kjøretur."

 

https://elbil.no/test-av-hyundai-ioniq-electric-svaert-effektiv-nykommer/

 

"Med 800V kan batteriet lade cirka 80 prosent av kapasiteten på rundt 15 minutter, tilsvarende 400 kilometers rekkevidde."

 

https://www.tu.no/artikler/porsches-forste-elbil-kan-fa-400-km-rekkevidde-pa-15-minutter-lading/275589

 

"«EQ Power+» er navnet på den nye 800V hybridelektriske drivlinja."

 

https://www.tu.no/artikler/dette-blir-den-elektriske-innstegsmodellen-fra-mercedes-benz/405638

 

 

Takk for linkene.

 

Er litt usikker på hvor mye vekt jeg kan legge på de, for lading foregår som forklart ikke på konstant spenning. 

Men det er uansett en fordel å øke spenningen ettersom det kan gi lavere tap i drivlinjen hvis de får omsatt høyere spenning til lavere strøm uten å innføre tap andre steder.

 

Hva angår effektivitet så brukte jeg erfaringstall fra tesla. Om Fisker klarer samme effektivitet iblandet høyere spenning på batteriet vil både effekten og strømforbruket synke betraktelig.

 

20-80% lading på en 80 kwh batteripakke (800km, 10 km per kwh) trenger fremdeles nærmere 3 MW effekt om det skal fullføres på ett minutt.

Det er ti ganger høyere enn hva som er under planlegging fra WV i dag.

[Snowleopard]

Takk for linkene.

 

 

Ioniq har en luftmotstand på lave 0,24, som er noe av det beste som finnes på biler. Leste at en BMW hadde klart litt bedre (0,22 eller 0,23) men legger ikke ved link på det. Men viser at det er mulig, og fremdeles ha et vakkert utseende. 

 

 

 

 

 

"Ved passering Hokksund på returen ble det klart at ettallet for forbruk var innen rekkevidde. Fasiten ble 1,02 kWh/mil ved endt kjøretur."

 

https://elbil.no/test-av-hyundai-ioniq-electric-svaert-effektiv-nykommer/

 

"Med 800V kan batteriet lade cirka 80 prosent av kapasiteten på rundt 15 minutter, tilsvarende 400 kilometers rekkevidde."

 

https://www.tu.no/artikler/porsches-forste-elbil-kan-fa-400-km-rekkevidde-pa-15-minutter-lading/275589

 

"«EQ Power+» er navnet på den nye 800V hybridelektriske drivlinja."

 

https://www.tu.no/artikler/dette-blir-den-elektriske-innstegsmodellen-fra-mercedes-benz/405638

 

 

Takk for linkene.

 

Er litt usikker på hvor mye vekt jeg kan legge på de, for lading foregår som forklart ikke på konstant spenning. 

Men det er uansett en fordel å øke spenningen ettersom det kan gi lavere tap i drivlinjen hvis de får omsatt høyere spenning til lavere strøm uten å innføre tap andre steder.

 

Hva angår effektivitet så brukte jeg erfaringstall fra tesla. Om Fisker klarer samme effektivitet iblandet høyere spenning på batteriet vil både effekten og strømforbruket synke betraktelig.

 

20-80% lading på en 80 kwh batteripakke (800km, 10 km per kwh) trenger fremdeles nærmere 3 MW effekt om det skal fullføres på ett minutt.

Det er ti ganger høyere enn hva som er under planlegging fra WV i dag.

 

Selv om jeg kanskje høres motsatt ut, så tror jeg det tar en stund før vi er nede i 5 min på hurtigladingen. Og jeg er også skeptisk til at det er realiserbart i praksis. Dog synes jeg det er greit å argumentere innenfor verdier som er sobre. Spesielt om det girstore utslag den ene eller andre veien.

 

Som Salvesen skriver over, så er kanskje tallene litt høyere på blandet forbruk enn ved langkjøring. Dog bruker jo de fleste el-biler mer i motorveihastigheter enn å lunke i 60 og lavere. Men har og skrevet, og mener, det er riktigst å forholde seg til "best effort" så lenge man bruker en standard bil, ved sammenligninger.

 

Juksing med å skru av utstikkende elementer og tape sømmer for å få bedre tall på forbruk enn det som er reelt, er jeg dog i mot. Dette er visstnok tillatt i henhold til NEDC, men vil være ulovlig ved WLTP. Dog vil jo detteføre til endringer i oppgitt forbruk på alle typer biler.

[Simen1]

Jeg benyttet tall jeg mente var representative og realistiske. Om de får til 100 Wh/km på en slik bil er det fantastisk og sikkert grunnet en absurd lav drag koeffisient (0.1x-ish) - eller med urealistiske målinger (NEDC).

Forbruk avhenger av mye mer enn bare dragkoeffisient. Blant annet frontareal, hastighet, rullemotstand og AC/varmeanlegg. 100 Wh/km er fullt oppnåelig med mange av dagens elbiler så lenge forholdene ligger til rette for det. Endret 16. november 2017 av Simen1

[Twinflower]

 

Jeg benyttet tall jeg mente var representative og realistiske. Om de får til 100 Wh/km på en slik bil er det fantastisk og sikkert grunnet en absurd lav drag koeffisient (0.1x-ish) - eller med urealistiske målinger (NEDC).

Forbruk avhenger av mye mer enn bare dragkoeffisient. Blant annet frontareal, hastighet, rullemotstand og AC/varmeanlegg. 100 Wh/km er fullt oppnåelig med mange av dagens elbiler så lenge forholdene ligger til rette for det.

 

 

 

Ja, men slike ting er jo allerede simulert og optimalisert grådig de siste 20-30 årene, spesielt etter at FEM-verktøy kom.

 

Det neste steget jeg venter på er overgangen fra silisium til silisiumkarbid-basert kraftelektronikk. Der er det stor besparing i switchetap. Dessverre er switchetap bare 1-2% av tapene mellom batteri og motor.

[Nordlyst]

> Selv om de trekker frem ladetider ned mot ett minutt, oppgis det ikke hvor mye kapasitet man skal få på dette ene minuttet.

 

Sukk. Dette viser bare hvor sakte dere lærer. Det er fullstendig irrelevant "hvor mye kapasitet man skal få på et minutt", av den enkle tekniske årsaken at ladefarten til batterier *avhenger av kapasiteten*. Sånn har det alltid vært, og det er derfor batteri-ingeniører aldri snakker om ampere, og alltid snakker om C (for Capacity, ikke Colomb!) når de snakker om ladestrøm og utladningsstrøm. 1C = den strøm som fyller/lader ut hele batteriets kapasitet på 1 time.

 

Selv hvis man ikke vet dette er det jo lett å tenke seg. Batteripakker til elbiler består som kjent aldri av en enkelt celle. Hvis en celle kan lade til 80% på en gitt tid, så kan selvfølgelig ti millioner identiske celler lades i parallell til 80% på akkurat samme tid.

 

Så er det noen komplikasjoner som kan bli relevante i virkeligheten, særlig ved veldig høy effekt. Siden det alltid vil være noe energitap i form av varmeutvikling ved lading og utlading av et batteri så vil varmetapet også være proporsjonalt med ladeeffekten, og maks effekt igjen proporsjonal med kapasiteten til pakken...

 

Men når det er snakk om selve celle-teknologien, batterier på kjemisk nivå, så er det korrekt å snakke om grensene selve cellen setter.

[missi]

 

 

 

 

Vi har nok kraft her i landet, det er ikke der problemet ligger fo2re.

Har vi det lenger ? Vi selger jo den grisebillig ut av landet, og får kull og annen moro i retur.

Det gjør vi ikke, vi importerer kanskje 5% pr år og eksporterer noe mer. Vi selger altså veldig lite kraft ut av landet.

Og det eneste vi har oppnådd er høyere nettleie

Fortenesta Statnett har på handelen med utlandet, dvs prisdifferansen mellom Noreg og Utlandet multiplisert med overførte MWh, går til å redusere nettleiga for sentralnettet. Det er berre Statnett som kan kjøpe og selje kraft gjennom utlandssambanda.

Forklar heller den betydelige økningen av nettleien,!nye strømmålere for å fakturere strømkundene hardere og kontinuerlige klaging på at infrastrukturen ikke takler elbiler til alle alle steder.

 

Utenlandskabler fører kun til forringelsen for norske strømkunder. Både private og bedrifter.