Tror på hydrogen – selv om de har revolusjonerende batteriteknologi

[Carpe Dam]

Solenergi fra Sahara er et annet alternativ og det er teknologien som kan levere den billigste energien som vinner. 

Det kan for moro skyld nevnes at energien kan transporteres i vanlige høyspentkabler fra Sahara til Kirkenes med et tap på omtrent 20%, som fint tåler sammenligning med effektiviteten i konvertering fra strøm til hydrogen.

[Sturle S]

Nå som jeg nylig har funnet fram tall for Toyota Mirai: De to hydrogentankene veier 87,5 kg. Brenselcella veier 37 kg og hydrogenet ved full tank veier 5 kg. Innkapsling og bæresystem til hydrogentankene og brenselcella har jeg dessverre ikke funnet vekta til men det veier sikkert litt det også. Totalt noe over 130 kg. Rekkevidden er 500 km i følge EPA-syklusen. Fylling av tanken tar mellom 5 og 10 minutter avhengig av temperatur.

 

Til sammenligning veier batteripakken til Tesla model S 85 545 kg, gir en EPA rekkevidde på 426 km og kan fylles 0-80% på 43 minutter.

 

Toyota Mirai har òg batteri, og ein heil del ekstra elektronikk, vifter og anna leamikk i tillegg til brenselcelle og tankar.

 

I Tesla utgjer batteriet understellet og ein stor del av den strukturelle styrken til bilen. Kiloa fyller fleire roller enn berre straumlager. Mirai treng dette i tillegg.

 

Lading at Tesla føregår for det meste heime over natta. Mirai må ein derimot køyre spesielt innom ein hydrogen stasjon for å tanke. Difor vil nok dei fleste elbileigarar bruke mykje mindre tid på å lade enn ein Mirai-eigar må bruke for å tanke.

[Snowleopard]

 

Nå som jeg nylig har funnet fram tall for Toyota Mirai: De to hydrogentankene veier 87,5 kg. Brenselcella veier 37 kg og hydrogenet ved full tank veier 5 kg. Innkapsling og bæresystem til hydrogentankene og brenselcella har jeg dessverre ikke funnet vekta til men det veier sikkert litt det også. Totalt noe over 130 kg. Rekkevidden er 500 km i følge EPA-syklusen. Fylling av tanken tar mellom 5 og 10 minutter avhengig av temperatur.

 

Til sammenligning veier batteripakken til Tesla model S 85 545 kg, gir en EPA rekkevidde på 426 km og kan fylles 0-80% på 43 minutter.

 

Toyota Mirai har òg batteri, og ein heil del ekstra elektronikk, vifter og anna leamikk i tillegg til brenselcelle og tankar.

 

I Tesla utgjer batteriet understellet og ein stor del av den strukturelle styrken til bilen. Kiloa fyller fleire roller enn berre straumlager. Mirai treng dette i tillegg.

 

Lading at Tesla føregår for det meste heime over natta. Mirai må ein derimot køyre spesielt innom ein hydrogen stasjon for å tanke. Difor vil nok dei fleste elbileigarar bruke mykje mindre tid på å lade enn ein Mirai-eigar må bruke for å tanke.

Det er bare å se på hvor mye annet enn sjåføren du får med i en Mirai sammenlignet med en Tesla, der batteriene er plassert optimalt. Tror rett og slett ikke det er mulig å plassere hydrogenet i nærheten så effektivt, så liten tvil i hva man velger til vanlig bruk. Teslaen har tilstrekkelig rekkevidde og et godt utbygd superladenettverk, som kan økes til større ladekapasiteter og derved høyere ladefart etterhvert.

 

Et mer interessant spørsmål er hva som må til for å gjøre eksisterende Teslaer kapabel til å utnytte høyere ladefart, og hva kosnaden for dette er. For såpass dyre biler, som i stor grad brukes til langkjøring, så er kanskje betalingsvilligheten noe større enn for eiere av en trilling-modell eller dagens Leaf, selv om raskere lading helt klart hadde gjort de mer interessante på en og annen langtur.

 

Når jeg skal besøke min mor kan jeg tåle 5 min lading på Nebbenes, saktelading ved ankomst og deretter nye 5 min lading før jeg er tilbake i Oslo. Å avsette en halvtime på hver tur (ene strekningen, og så ved retur igjen) er derimot uaktuelt. Men nå er vi kommet dit at nye elbiler er tilstrekkelig for tur/retur uten mellomlading, og likevel ha strøm nok til å kunne kjøre mer ved hjemkomst.

[0AAVKDA1]

Sitter med mange tanker her og undrer på om Toyota er i ferd med å bomme på et paradigmeskifte (elbil) som de i ettertid skal ha problemer med å inhente...! Ingen problem med hydrogenbiler og hydrogen som en av mange løsninger for å komme seg bort fra oljeavhengigheten, men når det er sagt er det fremdeles et stort potensiale for ottomotoren, og da på gass eller rettere "kompostgass"... https://www.kickstarter.com/projects/1846577405/homebiogas-20-transforms-your-food-waste-into-clea?utm_source=facebook&utm_medium=cpc&utm_campaign=landingpage_remarketing

[0AAVKDA1]

 

Nå som jeg nylig har funnet fram tall for Toyota Mirai: De to hydrogentankene veier 87,5 kg. Brenselcella veier 37 kg og hydrogenet ved full tank veier 5 kg. Innkapsling og bæresystem til hydrogentankene og brenselcella har jeg dessverre ikke funnet vekta til men det veier sikkert litt det også. Totalt noe over 130 kg. Rekkevidden er 500 km i følge EPA-syklusen. Fylling av tanken tar mellom 5 og 10 minutter avhengig av temperatur.

 

Til sammenligning veier batteripakken til Tesla model S 85 545 kg, gir en EPA rekkevidde på 426 km og kan fylles 0-80% på 43 minutter.

 

Toyota Mirai har òg batteri, og ein heil del ekstra elektronikk, vifter og anna leamikk i tillegg til brenselcelle og tankar.

 

I Tesla utgjer batteriet understellet og ein stor del av den strukturelle styrken til bilen. Kiloa fyller fleire roller enn berre straumlager. Mirai treng dette i tillegg.

 

Lading at Tesla føregår for det meste heime over natta. Mirai må ein derimot køyre spesielt innom ein hydrogen stasjon for å tanke. Difor vil nok dei fleste elbileigarar bruke mykje mindre tid på å lade enn ein Mirai-eigar må bruke for å tanke.

Nå er det nok mange som kjører langt mer på langtur enn meg, men det skulle vært morsomt å sett data på hvor mye en gjennomsnittselbileier faktisk benytter seg av hurtigladere. Jeg går ut ifra at de aller fleste plugger elbilen i laderen når de kommer hjem, og at bilen stort sett er fulladet når man kjører hjemmefra!

[Bjørn Eng]

"Likefullt har hydrogenbiler noen fordeler"

Ok...?

Kan ikke finne noen...

 

Det er ikke mulig å tenke seg en situasjon hvor ladestrukturen og strømnettet i Tyskland utvikles så kraftig at vi kan skaffe kapasitet som gjør det mulig med batteri til hele bilparken. Og da skal du huske at strømnettet i Tyskland er mye, mye bedre enn i USA. Der vil en slik utfordring være langt større, sier van Doorn, utviklingssjef i Audi.

 

https://www.motor.no/artikler/audi-forbereder-ny-hydrogenbil/

 

Men batterimafiaen (Les: Teslamenigheten) her inne har selvfølgelig mye bedre innsikt enn utviklingssjefen i Audi. Hehe. Jammen er dere festlige :-)

[Xaphoon]

 

"Likefullt har hydrogenbiler noen fordeler"

Ok...?

Kan ikke finne noen...

 

Det er ikke mulig å tenke seg en situasjon hvor ladestrukturen og strømnettet i Tyskland utvikles så kraftig at vi kan skaffe kapasitet som gjør det mulig med batteri til hele bilparken. Og da skal du huske at strømnettet i Tyskland er mye, mye bedre enn i USA. Der vil en slik utfordring være langt større, sier van Doorn, utviklingssjef i Audi.

 

https://www.motor.no/artikler/audi-forbereder-ny-hydrogenbil/

 

Men batterimafiaen (Les: Teslamenigheten) her inne har selvfølgelig mye bedre innsikt enn utviklingssjefen i Audi. Hehe. Jammen er dere festlige :-)

 

Lading av bufferbatterier med sol/vind og fra nett når belastningen er liten...

Ser ikke problemet

 

Edit.

Mulig at utviklingssjefen i Audi har fantastisk dårlig fantasi...

Endret 30. november 2017 av Xaphoon

[Kahuna]

 

 

"Likefullt har hydrogenbiler noen fordeler"

Ok...?

Kan ikke finne noen...

Det er ikke mulig å tenke seg en situasjon hvor ladestrukturen og strømnettet i Tyskland utvikles så kraftig at vi kan skaffe kapasitet som gjør det mulig med batteri til hele bilparken. Og da skal du huske at strømnettet i Tyskland er mye, mye bedre enn i USA. Der vil en slik utfordring være langt større, sier van Doorn, utviklingssjef i Audi.

 

https://www.motor.no/artikler/audi-forbereder-ny-hydrogenbil/

 

Men batterimafiaen (Les: Teslamenigheten) her inne har selvfølgelig mye bedre innsikt enn utviklingssjefen i Audi. Hehe. Jammen er dere festlige :-)

 

 

Lading av bufferbatterier med sol/vind og fra nett når belastningen er liten...

Ser ikke problemet

 

Edit.

Mulig at utviklingssjefen i Audi har fantastisk dårlig fantasi...

 

Neida, utviklingssjefen i Audi har kjempegod fantasi.

 

Det er 'standardproblemet' med hydrogenbilen. Hydrogenet vil ikke dukke opp magisk på fyllestasjonen. Like lite som diesel gjør det i dag..

 

Veldig grovt så vil fullelektrifisering av tyske bilparken kreve strøm tilsvarende 40% av dagens produksjon. Ingen liten økning. Siden hydrogenbiler krever omtrent 3 ganger så mye energi per kilometer som elbiler så klarer jeg *virkelig* ikke se at hydrogen gjør saken noe bedre..

[Trond Strøm]

 

Batterier kan både ta topper i forbruk og lagre det lille som måtte komme av overskudds energi. Overskuddsenergi er bare en retorisk floskel. «Lider» ett strømnett av betydelige mengder overskuddstrøm er det feilkonfigurtert. Hvis det rent hypotetisk skulle bli overskuddsenergi i betydelige mengder er det galskap å bruke det så ueffektiv som til transport. Da er det bedre å bruke det til kunstgjødsel produksjon.

 

Det er helt riktig at det er meningsløst å snakke om overskuddsenergi. Man vil alltid klare å finne et bruksområde for energi. Men så er det heller ingen som snakker om det. Problemstillingen er ikke overskuddsenergi, men et misforhold mellom tilført energi, produksjonskapasitet og forbruk. Alternativt uttrykt som: «Dersom mengden tilført energi (i form av vann, vind, sol, osv) er komparativt med kapasiteten til å høste denne energien, men i dissonans med forbruk på et gitt punkt langs en tidsaksen vil man ved overskudd være nødt til å kunne lagre denne energien i en eller annen form, alternativt la være å høste den i sin helhet og la den gå til spille. Alternativt tilføre energien dersom forbruket er høyere enn tilgangen.»

 

Dersom man er istand til å lagre og utnytte energien man ikke klarer å utnytte i produksjonsøyeblikket, vil dette lageret, selv om man har relativt mye svinn i lagrings- og uthentingsposessen, være et positivt tilskudd til det totale energibildet sett opp mot at alternativet er å ikke få noe.

 

Problemet med tankegangen din er at det er en ekstremt dyr løsning for å ta vare på en relativt liten prosentandel av produksjonen. I norske vannkraftverk går det årlig vann forbi turbinene i vårflommen fordi det ikke er økonomisk forsvarlig å øke slukeevnen for å produsere i de ekstra par timene det er behov.  

 

Dersom du skal ha et selskap som produserer Hydrogen er de avhengige av å vite ca hvor mye de kan selge i fremtiden. Du kan dimensjonere Elektrolysørene dine til å kunne levere x tonn basert på 100 timer med produksjon når det er spesielt mye vind.  Det vil medføre en  80 ganger større investering i elektrolyse enheten enn å dimensjonere for å produsere samme mengde på 8000 timer ( alle driftstimer)

 

Uten å vite noe om fremtidige priser på strøm eller priser på elektrolysører er det ikke mulig å si noe om dette regnestykket i fremtiden, men i dag er det billigere å basere elektrolyse på 8000 timer produksjon.   

[hekomo]

 

"Likefullt har hydrogenbiler noen fordeler"

Ok...?

Kan ikke finne noen...

Det er ikke mulig å tenke seg en situasjon hvor ladestrukturen og strømnettet i Tyskland utvikles så kraftig at vi kan skaffe kapasitet som gjør det mulig med batteri til hele bilparken. Og da skal du huske at strømnettet i Tyskland er mye, mye bedre enn i USA. Der vil en slik utfordring være langt større, sier van Doorn, utviklingssjef i Audi.

 

https://www.motor.no/artikler/audi-forbereder-ny-hydrogenbil/

 

Men batterimafiaen (Les: Teslamenigheten) her inne har selvfølgelig mye bedre innsikt enn utviklingssjefen i Audi. Hehe. Jammen er dere festlige :-)

 

Audi? Er ikke det en del av VW-konsernet som flere ganger er tatt i grovt juks?

 

Når utviklingssjefen tydeligvis bruker mye krefter på å finne måter å jukse på så kan man jo spørre seg hvor stor innsikt han egentlig har.

[OHSOCPPS]

Dersom jeg kan kjøpe en bil jeg slipper å lade uansett hvor mange gode argumenter det er for å ta en pause så gjør jeg det. Dersom jeg må fylle drivstoff og må betale 100 kr. pr.100 km. kjørelengd så gjør jeg gjerne det også.

Dersom alternativet står mellom en bensin bil og en hydrogen bil så velger jeg en hydrogenbil da denne ikke forurenser ved bruk. Jeg gir blanke blaffen i om hvor mye energi det er brukt på drivstoffet og om hvor stor effekttapet er i forhold til batteribil.

Jeg har også sagt tidligere at jeg ønsker at hydrogensatsingen skal skje på de tunge kjøretøyene først der batteri er en håpløs ide. Håper også at det dukker opp gode løsninger for maritim transport av folk og gods. Dersom vi ser for oss batteridrift så kan en ikke samtidig se for seg en hurtigbåt som har et behov for høy effekt og lav vekt.

[tommyb]

Dersom vi ser for oss batteridrift så kan en ikke samtidig se for seg en hurtigbåt som har et behov for høy effekt og lav vekt.

 

Kvalifiserer Urban Water Shuttle? 

Det er mulig at NCE Maritime Clean Tech og Pilot-E kan se for seg andre ting enn du kan. Jeg kan i alle fall se for meg både det ene og det andre dersom jeg legger bort vrangviljen. 

[trikola]

Jeg har også sagt tidligere at jeg ønsker at hydrogensatsingen skal skje på de tunge kjøretøyene først der batteri er en håpløs ide. 

 

https://www.express.co.uk/life-style/cars/880631/Tesla-Semi-truck-range-price-specs-performance

[hekomo]

Dersom jeg kan kjøpe en bil jeg slipper å lade uansett hvor mange gode argumenter det er for å ta en pause så gjør jeg det. Dersom jeg må fylle drivstoff og må betale 100 kr. pr.100 km. kjørelengd så gjør jeg gjerne det også.

Dersom alternativet står mellom en bensin bil og en hydrogen bil så velger jeg en hydrogenbil da denne ikke forurenser ved bruk. Jeg gir blanke blaffen i om hvor mye energi det er brukt på drivstoffet og om hvor stor effekttapet er i forhold til batteribil.

Jeg har også sagt tidligere at jeg ønsker at hydrogensatsingen skal skje på de tunge kjøretøyene først der batteri er en håpløs ide. Håper også at det dukker opp gode løsninger for maritim transport av folk og gods. Dersom vi ser for oss batteridrift så kan en ikke samtidig se for seg en hurtigbåt som har et behov for høy effekt og lav vekt.

Batteri er en håpløs ide på de tunge kjøretøyene, sier du?

 

https://www.tesla.com/semi/

 

Javel. Da så.

 

Hydrogen er død og begravet. RIP.

[OHSOCPPS]

Her er det som ikke er opplyst i reklamekampanjen fra Tesla.

 

“Disclosing the vehicle range without the weight really tells us very little. A fundamental issue with electric vehicles is that the batteries are heavy, which reduces available payload capacity. We think it is reasonable to believe there may be a 10,000-pound battery pack in the Tesla tractor with a 500-mile range, or a 700 kWh battery pack.”

 

Weight savings from ditching a diesel engine, 2,500 pounds, 240 gallons of fuel, 1,700 pounds, and a transmission, 900 pounds, especially, will offset some of the battery, Baudendistel wrote. But a battery pack of that size would almost certainly cut into the payload capacity of the truck.

 

Skal gjerne vist nyttelasten på et slikt monster uansett akselerasjon og oppgitt luftmotstand.

[Kahuna]

Haster det veldig å få vite nøyaktige spesifikasjoner? Det er jo en stund til den blir levert og det er svært usannsynlig at det ikke gjøres endringer i mellomtiden.

 

Uansett:

https://electrek.co/2017/11/26/tesla-semi-vp-trucks-electric-presentation/

 

Tesla har til *hensikt* å sørge for at Semi får samme kapasitet som dieselkonkurrentene. Om de klarer det er ennå et åpent spørsmål men jeg tror ikke de hadde gått ut med det målet hvis det ikke i det minste var en brukbar sjangs for å nå det målet..

[Carpe Dam]

Det er uansett slik at veldig mange laster begrenses av volum heller enn vekt. Moderne emballasjevaner gjør at det kan være veldig mye luft i volumet på en pall.

[hekomo]

Her er det som ikke er opplyst i reklamekampanjen fra Tesla.

 

“Disclosing the vehicle range without the weight really tells us very little. A fundamental issue with electric vehicles is that the batteries are heavy, which reduces available payload capacity. We think it is reasonable to believe there may be a 10,000-pound battery pack in the Tesla tractor with a 500-mile range, or a 700 kWh battery pack.”

 

Weight savings from ditching a diesel engine, 2,500 pounds, 240 gallons of fuel, 1,700 pounds, and a transmission, 900 pounds, especially, will offset some of the battery, Baudendistel wrote. But a battery pack of that size would almost certainly cut into the payload capacity of the truck.

 

Skal gjerne vist nyttelasten på et slikt monster uansett akselerasjon og oppgitt luftmotstand.

Hva mener du her? Hvorfor må man vite vekten? Hvis kjøretøyet har en rekkevidde på så og så, så blir vel ikke denne rekkevidden lengre eller kortere avhengig av om man vet hvor mye kjøretøyet veier?

[SeaLion]

Lastebiler har en maks totalvekt, også i USA. Og en makslengde (og maksbredde og makshøyde). Hvis selve el-lastebilen uten last veier mer enn en tilsvarende diesel-lastebil, fordi elmotorene og batteripakken veier vesentlig mer enn dieselmotoren, girkassen og dieseltanken, så betyr dette at man ikke kan frakte like mye last med en el-lastebil, selv om rekkevidden per lading er stor.

 

En av hovedårsakene til at lastebiler ikke er mer aerodynamiske enn de er er at god strømlinjeform tar plass. Lastebiler som er innrettet for å frakte mest mulig last innenfor visse maksmål gjør at spillerommet for god aerodynamikk er svært begrenset.

 

Det som kan redde Tesla-lastebilen er derfor bedre driftsøkonomi, fordi elektrisk energi er billigere enn fossilenergi. Hvis denne forskjellen er stor nok i Tesla-lastebilens favør kan det likevel lønne seg å kjøre mindre last. I hvert fall inntil det kommer konkurrerende el-lastebiler som kan tilby like lang rekkevidde og mer nyttelastkapasitet. For hvis Tesla-lastebilen blir en suksess tar det nok ikke lang tid før andre vil tilby noe som er enda bedre.

[Simen1]

Det ble sagt "max gross weight 80 000 lbs", altså ca 36 tonn maks totalvekt. Trekkvogn og vogn veier kanskje 10 tonn til sammen (5 tonn batterier vs 1 tonn vanlig motor som hovedforskjell). Hvis antagelsen er rett så vil den kunne frakte 26 tonn. Det er 4 tonn eller ~14% mindre enn et tilsvarende diesel-vogntog. Jeg tror ikke det blir noe stort problem siden mange vogntogturer ikke er vektbegrenset men volumbegrenset. La oss si et transportselskap bytter ut halvparten av vogntogene sine med Tesla semi. Da kan de kjøre de tyngste lastene med dieseltrekkvognene og de noe lettere lastene med Tesla semiene.

Endret 6. desember 2017 av Simen1