Tror på hydrogen – selv om de har revolusjonerende batteriteknologi

[Redaksjonen.]

Tror på hydrogen – selv om de har revolusjonerende batteriteknologi

[Bernt2]

Hydrogen og brenselcelle er et flott fremdriftssystem, men dessverre meget energislukende i forhold til direkte strøm på batteriet i elbilen.

[SeaLion]

Selvsagt tar det kortere tid å fylle hydrogen på tanker enn å lade opp et batteri, selv med hurtiglading av batteriet. For daglig småkjøring er batterielektrisk teknologi overlegent best (fordi man da klarer seg godt med strømmen i et fulladet batteri), men for lengre strekninger vil det å kunne etterfylle med hydrogen være en fordel (fordi fyllingene tar kortere tid).

 

Hydrogen er nok også mer energitett enn selv de aller beste batteriene, men den store ulempen med dagens metoder for å lage hydrogen og komprimere det (eller kjøle det) er at det krever mye energi, langt mer enn det som finnes lagret i hydrogenet. Særlig energieffektivt er det derfor ikke, når man ser stort på det.

 

Det å lade batterier er heller ikke særlig energieffektivt, mye av den opprinnelige energien går med til å overvinne den indre kjemiske motstanden i batteriet, og dette motstandstapet er desto større ved hurtiglading.

 

Hva som til syvende og sist blir fremtidens løsning er ikke så godt å si. Den dagen noen finner opp en superleder som fungerer ved normale omgivelsestemperaturer, så vil nok både hydrogen- og batteri-teknologi bli avlegs, men dette gjennombruddet innen superlederteknologi kommer neppe i vår levetid. Inntil da er det bra at bilprodusentene fortsetter å utvikle alternativer til fossile drivstoff.

[aanundo]

Selvsagt tar det kortere tid å fylle hydrogen på tanker enn å lade opp et batteri, selv med hurtiglading av batteriet. For daglig småkjøring er batterielektrisk teknologi overlegent best (fordi man da klarer seg godt med strømmen i et fulladet batteri), men for lengre strekninger vil det å kunne etterfylle med hydrogen være en fordel (fordi fyllingene tar kortere tid).

 

Hydrogen er nok også mer energitett enn selv de aller beste batteriene, men den store ulempen med dagens metoder for å lage hydrogen og komprimere det (eller kjøle det) er at det krever mye energi, langt mer enn det som finnes lagret i hydrogenet. Særlig energieffektivt er det derfor ikke, når man ser stort på det.

 

Det å lade batterier er heller ikke særlig energieffektivt, mye av den opprinnelige energien går med til å overvinne den indre kjemiske motstanden i batteriet, og dette motstandstapet er desto større ved hurtiglading.

 

Hva som til syvende og sist blir fremtidens løsning er ikke så godt å si. Den dagen noen finner opp en superleder som fungerer ved normale omgivelsestemperaturer, så vil nok både hydrogen- og batteri-teknologi bli avlegs, men dette gjennombruddet innen superlederteknologi kommer neppe i vår levetid. Inntil da er det bra at bilprodusentene fortsetter å utvikle alternativer til fossile drivstoff.

 

Mange her på forumet fokuserer på at hydrogen er lite energieffektivt, men som Toyota sier så kan hydrogen produseres når det er overskudd av fornybar energi.

Store lavtrykk gjør at vindturbinene produserer mer enn markedet kan ta i mot, og da både kull- og atomkraftverkene ikke kan stenge ned på timebasis ender det opp i at vindturbinene stenges.

Dette problemet vil øke i årene som kommer og produksjon av hydrogen av overskuddskraft er en god løsning.

Virkningsgrad er med andre ord en irrelevant faktor.

 

Slik som jeg har forstått superleding, så er det snakk om at motstanden i en leder kommer ned mot 0.

Med andre ord har ikke superleding noe med energitilførsel å gjøre, men mer at en sparer energi i overføringsledningene.

[OlaML]

Batteri eller hydrogen, godt å se at Toyota har fullt fokus på fremdriftsteknologi og ikke sløser vekk for mye ressurser på utseendet til konseptmodeller.

[Xaphoon]

"Likefullt har hydrogenbiler noen fordeler"

Ok...?

Kan ikke finne noen...

[Jack Johnson]

 

Selvsagt tar det kortere tid å fylle hydrogen på tanker enn å lade opp et batteri, selv med hurtiglading av batteriet. For daglig småkjøring er batterielektrisk teknologi overlegent best (fordi man da klarer seg godt med strømmen i et fulladet batteri), men for lengre strekninger vil det å kunne etterfylle med hydrogen være en fordel (fordi fyllingene tar kortere tid).

 

Hydrogen er nok også mer energitett enn selv de aller beste batteriene, men den store ulempen med dagens metoder for å lage hydrogen og komprimere det (eller kjøle det) er at det krever mye energi, langt mer enn det som finnes lagret i hydrogenet. Særlig energieffektivt er det derfor ikke, når man ser stort på det.

 

Det å lade batterier er heller ikke særlig energieffektivt, mye av den opprinnelige energien går med til å overvinne den indre kjemiske motstanden i batteriet, og dette motstandstapet er desto større ved hurtiglading.

 

Hva som til syvende og sist blir fremtidens løsning er ikke så godt å si. Den dagen noen finner opp en superleder som fungerer ved normale omgivelsestemperaturer, så vil nok både hydrogen- og batteri-teknologi bli avlegs, men dette gjennombruddet innen superlederteknologi kommer neppe i vår levetid. Inntil da er det bra at bilprodusentene fortsetter å utvikle alternativer til fossile drivstoff.

 

Mange her på forumet fokuserer på at hydrogen er lite energieffektivt, men som Toyota sier så kan hydrogen produseres når det er overskudd av fornybar energi.

Store lavtrykk gjør at vindturbinene produserer mer enn markedet kan ta i mot, og da både kull- og atomkraftverkene ikke kan stenge ned på timebasis ender det opp i at vindturbinene stenges.

Dette problemet vil øke i årene som kommer og produksjon av hydrogen av overskuddskraft er en god løsning.

Virkningsgrad er med andre ord en irrelevant faktor.

 

Slik som jeg har forstått superleding, så er det snakk om at motstanden i en leder kommer ned mot 0.

Med andre ord har ikke superleding noe med energitilførsel å gjøre, men mer at en sparer energi i overføringsledningene.

Så de kan produsere Hydrogen hvis:

 

Det er overskudd av fornybar energi og Store lavtrykk som gjør at vindturbinene produserer mer enn markedet kan ta i mot...

 

Så sånn ca 2-5 ganger i mnd?

 

Må dere slåss om hydrogenet da?

[Benny Flaggstang]

 

 

Så de kan produsere Hydrogen hvis:

Det er overskudd av fornybar energi og Store lavtrykk som gjør at vindturbinene produserer mer enn markedet kan ta i mot...

Så sånn ca 2-5 ganger i mnd?

Må dere slåss om hydrogenet da?

På lik linje med mange andre vrangvillige så bruker du den totalt meningsløse stråmannen å sammenligne dagens produksjonsnivå av fornybar energi med fremtidens behov for å håndtere overskuddsproduksjon.

Alle prognoser tilsier at utbygging av "ustabil" fornybar produksjon vil storme frem i stor fart fremover. Ikke bare fordi det er miljøvennlig, men fordi de fleste teknologier nå er så modne at de er regelrett lønnsomme. Behovet for regulerkraft og lagring vil dermed øke enormt fremover. Da er det helt likegyldig om man mister 20% av energien i lagrings- og uthentingsprosessen, dersom alternativet er å skru av anlegget og ikke få noe av den i det hele tatt. Endret 26. oktober 2017 av Benny Flaggstang

[N8591NB4]

Batterier kan både ta topper i forbruk og lagre det lille som måtte komme av overskudds energi. Overskuddsenergi er bare en retorisk floskel. «Lider» ett strømnett av betydelige mengder overskuddstrøm er det feilkonfigurtert. Hvis det rent hypotetisk skulle bli overskuddsenergi i betydelige mengder er det galskap å bruke det så ueffektiv som til transport. Da er det bedre å bruke det til kunstgjødsel produksjon.

[tommyb]

Så da Toyota i fjor annonserte planer om å masseprodusere batterielektriske biler med lang rekkevidde, var det mange som ble overrasket, og det var antakeligvis lett å få inntrykk av at Toyota hadde gitt etter for presset og skjøvet hydrogensatsingen til side.

 

Er ikke dette en voldsom forenkling som får det til å framstå som Toyota har gjort alt rett mens leserne er for uinformerte til å skjønne det  - når det egentlig er omvendt? Det var all grunn til å bli overrasket når Toyota skiftet fokus. Faktum er at det definitivt ser ut som Toyota innser at de taper Kina og EU om de ikke kommer med en reell elbilsatsning raskt, og de forsøker glatte over sine eldre uttalelser/beslutninger. Og alt sammen er vel som en kaskade-effekt etter at Volkswagen innså de måtte gå all-in på elektrisk (for å legge bak seg dieselskandalen). 

 

Før det skjedde, har ikke Toyota lagt skjul på at de mener batteri er tøys og hydrogen ren lykke. Med andre ord: kjøp heller det vi selger enn de der konkurrerende greiene. Og jeg kan godt komme med tidslinja som viser veien til deres fornyede elbil-satsning. 

 

Oktober 2013:  http://www.dailytech.com/Toyota+Passing+Over+EVs+for+More+Hybrids+Hydrogen+Fuel+Cell+Vehicles/article33471.htm

 

 

- The reason why Toyota doesn’t introduce any major [all-electric product] is because we do not believe there is a market to accept it

Toyota Chairman Takeshi Uchiyamada

 

Juli 2014: http://www.autonews.com/article/20140707/OEM06/307079966/toyota-rd-boss-evs-in-need-of-a-nobel-idea

 

 

The technology needed to make electric vehicles viable hasn't even been invented yet, says Mitsuhisa Kato, Toyota's global r&d chief.

 

 

Meanwhile, Toyota is willing to wait for the next Albert Einstein or someone of that ilk to put a charge into EVs.

Kato dissed battery-powered cars while unveiling Toyota's green alternative: Its FCV hydrogen fuel cell car set for sale next year.

 

Annen kilde, samme tid: http://www.rttnews.com/2351171/toyota-giving-up-on-electric-cars.aspx?type=tech

 

 

Toyota Giving Up On Electric Cars

 

Toyota is scrapping its electric car production by the end of 2014 in order to begin production on its FCV - a hydrogen fuel cell powered car, set to appear in showrooms in 2015.

 

 

 

April 2015: http://www.reuters.com/article/toyota-electriccars/electric-cars-wont-spread-even-with-rapid-chargers-toyota-engineer-idUSL4N0XD23H20150416

 

 

- Battery-powered electric vehicles don’t have a practical future as a long-range alternative to conventional cars even if technological breakthroughs allow them to be charged quickly

 

Yoshikazu Tanaka, chief engineer of Toyota’s hydrogen fuel-cell car Mirai

 

September 2015: 

Volkswagen blir tatt med diesel-buksene nede, og avslører at de måtte jukse i stor skala for å klare utslippskrav.  

Etterhvert viser det seg at mange andre produsenter også har skitne hender / eksosrør. Men dette er først og fremst ødeleggende for VW. 

 

Juni 2016: http://https://www.engadget.com/2016/06/17/volkswagen-new-electric-cars/

Volkswagen satser massivt på grønn image for å riste av seg Diesel-støvet.

 

 

 

Volkswagen plans to launch 30 electric cars in 10 years

The German company is looking beyond its emissions testing scandal.

 

September 2016, Paris Motor Show:

 

De andre europeiske bilprodusentene hopper etter, garantert for at ikke VW skal få eie "det grønne skiftet". Ingen nye biler, men mange konsepter og lovnader. 

 

http://http://fortune.com/2016/09/29/daimler-10-electric-cars/

 

 

Daimler’s Mercedes-Benz and Smart brands will launch more than 10 electric cars by 2025, and zero-emission vehicles will make up between 15 percent and 25 percent of overall Mercedes sales by then, Chief Executive Dieter Zetsche said.

 

https://www.tu.no/artikler/dette-er-de-viktigste-nyhetene-fra-bilmessen-i-paris/358774

 

 

Bilmessen i Paris ble sparket i gang torsdag, og denne gangen var det elbiler som fikk oppmerksomheten.

 

 

 

 

November 2016: 

 

Oisann, hva skjer? Toyota er ikke blinde, og begynner endelig å reagere på det som skjer rundt seg. 

https://asia.nikkei.com/Japan-Update/Toyota-to-mass-produce-electric-vehicles

 

 

 

 

Toyota Motor intends to start mass-producing electric vehicles by 2020, hoping to expand its lineup of green automobiles beyond hybrid and fuel-cell cars.

Eyeing a full-scale entry into the electric vehicle market, the Japanese automaker will create an in-house team for planning and development as soon as the new year.

(...)

Toyota has kept its distance from EVs. The company sold electric SUVs developed with Tesla Motors in the U.S. from 2012 to 2014, but the Japanese automaker apparently believed that EVs would not go mainstream due to issues such as the high cost of batteries and limited driving range. (...)

But many nations have introduced EV-friendly rules and measures to promote the vehicles, and improvements have been made in driving range and charging infrastructure. These changes prompted Toyota to lean toward expanding its green-vehicle strategy to include EVs.

 

Toyota's shift also responds to moves by rivals.

 

http://fortune.com/2016/11/30/toyota-president-electric-cars/

 

 

Toyota Motor on Wednesday appointed its president to lead their newly formed electric car division, flagging its commitment to develop a technology that the automaker has been slow to embrace.

The change comes as the United States, China, and European countries are encouraging automakers to make more all-electric battery cars as they push alternative energy strategies.

 

(...)

 

“By putting the president and vice presidents in charge of the department, we plan to speed up development of electric cars,” said Toyota spokeswoman Kayo Doi

 

 

Vet dere hva? Toyota har gitt etter for presset. Dette er å sette alle ressurser inn for å hente inn forspranget til konkurrentene. De måtte satse på elbiler nå, for markedet er i ferd med å regulere bort forbrenningsmotoren, og hele produsentstanden løper rundt som forvirra høns og forsøker få fram elektriske modeller ASAP. Toyota har imidlertid investert mye i hydrogen over mange år, og det er ikke annet å forvente at de (som Nokia i sin tid) må forsøke berolige markedet og si at de fortsatt satser 100% på sine hydrogen-produkter. 

[Benny Flaggstang]

Batterier kan både ta topper i forbruk og lagre det lille som måtte komme av overskudds energi. Overskuddsenergi er bare en retorisk floskel. «Lider» ett strømnett av betydelige mengder overskuddstrøm er det feilkonfigurtert. Hvis det rent hypotetisk skulle bli overskuddsenergi i betydelige mengder er det galskap å bruke det så ueffektiv som til transport. Da er det bedre å bruke det til kunstgjødsel produksjon.

 

Det er helt riktig at det er meningsløst å snakke om overskuddsenergi. Man vil alltid klare å finne et bruksområde for energi. Men så er det heller ingen som snakker om det. Problemstillingen er ikke overskuddsenergi, men et misforhold mellom tilført energi, produksjonskapasitet og forbruk. Alternativt uttrykt som: «Dersom mengden tilført energi (i form av vann, vind, sol, osv) er komparativt med kapasiteten til å høste denne energien, men i dissonans med forbruk på et gitt punkt langs en tidsaksen vil man ved overskudd være nødt til å kunne lagre denne energien i en eller annen form, alternativt la være å høste den i sin helhet og la den gå til spille. Alternativt tilføre energien dersom forbruket er høyere enn tilgangen.»

 

Dersom man er istand til å lagre og utnytte energien man ikke klarer å utnytte i produksjonsøyeblikket, vil dette lageret, selv om man har relativt mye svinn i lagrings- og uthentingsposessen, være et positivt tilskudd til det totale energibildet sett opp mot at alternativet er å ikke få noe.

Endret 26. oktober 2017 av Benny Flaggstang

[N8591NB4]

At Toyota (også) har ett revolusjonerende batteri som vil «forandre elbilbrasjen», er kun ett strategi tricks for å skape usikkerhet for dem som står å skal utvikle egne batterier. Hvert halvår er det nye batteriteknologier og de fleste av dem finner aldri veien ut av laberatorier. Om Toyota skulle få sitt batteri ut av labben, så blir det vel dobbel pris og halvparten av egenskapene i 2035 eller senere. Toyota er ikke en pådriver for en overgang til elbil. Tvert imot...

[tommyb]

At Toyota (også) har ett revolusjonerende batteri som vil «forandre elbilbrasjen», er kun ett strategi tricks for å skape usikkerhet for dem som står å skal utvikle egne batterier. Hvert halvår er det nye batteriteknologier og de fleste av dem finner aldri veien ut av laberatorier. Om Toyota skulle få sitt batteri ut av labben, så blir det vel dobbel pris og halvparten av egenskapene i 2035 eller senere. Toyota er ikke en pådriver for en overgang til elbil. Tvert imot...

 

De må jo nesten si det er revolusjonerende. De sa jo for et par-tre år siden at de ikke kunne lage gode elbiler før noen kom med batteriforbedringer i nobelpris-kategorien. Hvis de ikke nå mener sine egne forbedringer er revolusjonerende, mister de, og spesielt Mitsuhisa Kato, ansikt. 

[Simen1]

En av disse er at det tar minutter å fylle hydrogen, mens det i verste tilfelle kan ta mange timer å lade en elbil. Selv om hurtiglading løser akkurat dette, tar det fremdeles relativt lang tid å lade en elbil sammenlignet med å tanke hydrogen.

 

Det tar 5 minutter å fylle full tank med 400 km rekkevidde på Mirai. Elbiler lades som regel hjemme og tar da sekunder å plugge inn og ut hver gang. Altså neglisjerbart i hverdagen. Da tenker jeg at man tåler noen 30 minutters pauser de gangene man kjører langt. Mirai er ikke en plugin-hybrid. Det henter all sin energi fra hydrogenet selv om det har et lite buffer-batteri (1,6 kWh) for å hjelpe aksellerasjonen. Det betyr at Mirai-eiere må fylle ca 2-8 ganger oftere på hydrogenstasjoner enn en elbilistene hurtiglader. Da regner jeg kjapt 2x i forhold til Leaf 24 kWh og 8x i forhold til Tesla 100 kWh for å ta ytterpunktene. Regner man at omveien til hydrogenstasjonen/hurtigladeren i gjennomsnitt tar 2,5 minutter hver vei så betyr det 10 vs 35 minutter. I beste fall sparer altså hydrogenet litt tid sammenlignet med elbil. I verste fall bruker man mer tid på fylling av hydrogen enn på hurtiglading.

Endret 26. oktober 2017 av Simen1

[Gjest Slettet+45613274]

Folkens, jeg var (og er) stor fan av hydrogen, men folk som skriver at det kan produseres av overskuddsenergi fra det elektriske nettet har ikke peiling på hva de snakker om. Omtrent all hydrogen idag blir produsert fra naturgass, og hydrolyse er en ekstremt ineffektiv prosess.

[2600RS]

"Likefullt har hydrogenbiler noen fordeler"

Ok...?

Kan ikke finne noen...

 

Kan ikke eller vil ikke?

[Simen1]

Yoshikazu Tanaka, sjefingeniør med ansvar for hydrogenbilen Mirai, sier til Reuters at 30-40 minutter er for lang ventetid for mange vanlige bilister. Og stadig hurtiglading kan svekke batteriets levetid, hevder han.

Det er nettopp derfor saktelading er standard lademetode. Ellers så er det normalt å legge opp kjøringen slik at man unngår 30-40 minutter lange stopp. Man prøver å holde seg ned mot 20 minutter unntatt ved spisepauser, da man ofte kan vente lengre.

 

Yrkessjåfører er pålagt minimum 45 minutter hvile minimum hver 4,5 time. De må altså vente minimum 45 minutter uansett om batteriet fylles før det.

 

– Elon Musk har rett – det er bedre å lade en elbil direkte ved å plugge den i, sier han til Reuters. Men han legger til at har en plass som et levedyktig alternativ til bensin.

Hvorfor? CO2-utslippene er omtrent i samme størrelseorden. Hvorfor bygge opp et vanvittig dyrt stasjonsnettverk for å stå på stedet hvil klimamessig?

 

91 fyllestasjoner var satt opp frem til august i år, og færre enn 2000 hydrogenbiler er solgt i landet, ifølge Nikkei. 

Innen 2020 skal antallet økes til 160, og innen 2025 til 320. Endringer i reglene for hydrogenfyllestasjoner skal gjøre at det blir billigere og går raskere.

Japans mål om 40.000 hydrogenkjøretøy på veiene innen 2020 ser imidlertid ikke umiddelbart til å være innen rekkevidde.

Japan har mål om å ha 200.000 hydrogenkjøretøy på veiene innen 2025, og 800.000 innen 2030.

Japan har i 2016 ca 81 millioner registrerte personbiler. Det vil si at:

 

- Hydrogenbilandelen i august i år var på under 0,0025%

- De har som mål å øke hydrogenbilandelen til 0,05% innen 2020, og ser ikke ut til å være innen rekkevidde

- De har som mål å øke hydrogenbilandelen til 0,25% innen 2025

- De har som mål å øke hydrogenbilandelen til 0,1% innen 2030

 

Men målet er at 15 prosent av bilene de selger i 2030 er batteri- eller hydrogenelektriske, ifølge Nikkei.

Hvis 15% av bilene Toyota sine selger i 2030 skal være hydrogenbiler og hydrogenbiler skal utgjøre 0,1% av bilmarkedet i Japan samme år, og vi tar litt i og sier at Toyota har 100% av hydrogenbilmarkedet, så har de altså som mål at Toyota sine biler (alle typer) skal ta 1,5% av hele bilmarkedet i Japan i 2030. Det synes jeg hørtes ut som en uvanlig tam målsetting.

Endret 26. oktober 2017 av Simen1

[tommyb]

 

- De har som mål å øke hydrogenbilandelen til 0,1% innen 2030

 

 

Til sammenligning ønsker altså Paris å forby forbrenningsmotorer innen 2030. Gitt at Toyota også der klarer 0,1% andel hydrogen, hva blir andelen elbiler da? 

[Simen1]

Toyota har levert to hydrogenbusser i Tokyo i år. Dermed har etterspørselen etter hydrogen i realiteten blitt økt med forbruket til 90 Mirai med denne leveransen alene. Det kan være med på å drive lønnsomheten i infrastrukturen.

Dette må sees i sammenheng med elektrisitetsprisen der borte, som for tida ligger på ca 1,5 kr/kWh. Kilde.

 

Iwatani sells hydrogen for JPY 1,100 per kilogram, a price in par with the fuel cost of a high-end hybrid car. This price, however, is said to be unprofitable.

Kilde

 

Nå har jeg ikke regnet om fra JPY/kg til kr/kWh-ekvivalent, men regnestykket ville blitt mindre lønnsomt i Norge ettersom vi har lavere elektrisitetspriser her, til tross for at vår elektrisitet er vesentlig mer tynget med avgifter.

[Gjest medlem-329093]

 

Selvsagt tar det kortere tid å fylle hydrogen på tanker enn å lade opp et batteri, selv med hurtiglading av batteriet. For daglig småkjøring er batterielektrisk teknologi overlegent best (fordi man da klarer seg godt med strømmen i et fulladet batteri), men for lengre strekninger vil det å kunne etterfylle med hydrogen være en fordel (fordi fyllingene tar kortere tid).

Hydrogen er nok også mer energitett enn selv de aller beste batteriene, men den store ulempen med dagens metoder for å lage hydrogen og komprimere det (eller kjøle det) er at det krever mye energi, langt mer enn det som finnes lagret i hydrogenet. Særlig energieffektivt er det derfor ikke, når man ser stort på det.

Det å lade batterier er heller ikke særlig energieffektivt, mye av den opprinnelige energien går med til å overvinne den indre kjemiske motstanden i batteriet, og dette motstandstapet er desto større ved hurtiglading.

Hva som til syvende og sist blir fremtidens løsning er ikke så godt å si. Den dagen noen finner opp en superleder som fungerer ved normale omgivelsestemperaturer, så vil nok både hydrogen- og batteri-teknologi bli avlegs, men dette gjennombruddet innen superlederteknologi kommer neppe i vår levetid. Inntil da er det bra at bilprodusentene fortsetter å utvikle alternativer til fossile drivstoff.

Mange her på forumet fokuserer på at hydrogen er lite energieffektivt, men som Toyota sier så kan hydrogen produseres når det er overskudd av fornybar energi.

Store lavtrykk gjør at vindturbinene produserer mer enn markedet kan ta i mot, og da både kull- og atomkraftverkene ikke kan stenge ned på timebasis ender det opp i at vindturbinene stenges.

Dette problemet vil øke i årene som kommer og produksjon av hydrogen av overskuddskraft er en god løsning.

Virkningsgrad er med andre ord en irrelevant faktor.

Slik som jeg har forstått superleding, så er det snakk om at motstanden i en leder kommer ned mot 0.

Med andre ord har ikke superleding noe med energitilførsel å gjøre, men mer at en sparer energi i overføringsledningene.

 

Kan man ikke også lagre energi i batterier?