Elektrifisering av tungtransport på E39 kan koste 10 til 20 milliarder

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

- Men altså istedet nullutslipp-Hydrogen istedet for diesel som rekkevidde/tyngde-forlenger. Da kan man også kutte ut de dyre og stygge skjøteledningene.

 

 

Hvorfor gidder du? Du linket den artikkelen i en annen tråd for noen dager siden og jeg med flere dementerte budskapet i den. Riktignok i konteksten personbiler. Men dementeringen står forsåvidt også godt for tungtransporten. Hydrogen er dyrt, tungt, og et unødvendig alternativ til hurtiglading. Hydrogen er dødfødt, i tidligere tråder, denne, og framtidige tråder. Det hjelper ikke med hakk i plata og å lukke øyne og ører hver gang hydrogen-propagandaen blir plukket fra hverandre.

 

Tja, noen "gidder"  kun å snakke/diskutere med de man er enig med. Folk er forskjellige.

Noen "dementering"  ( sic. ! )  eller noe som har blitt plukket fra hverandre har jeg ikke sett.

Endret 25. oktober 2017 av Fri diskusjon og kunnskap

[Fungus]

Etter 600 km er tiden ute for at sjåførene skal ha sin pålagte hviletid og batteriene kan lades opp.

En skulle tro dette eller hydrogen som drivstoff var det mest sannsynlige når engang E39 står ferdig.

 

Sjåfører? Dette står vel som ett langsiktig prosjekt i nasjonal trafikkplan som varer fram til 2029. Så sannsynligheten er absolutt tilstede for at de tungtransportene ikke har sjåfører ombord.

[Fungus]

Som andre har vært inne på så trenger man bare å lade i bakker. En 5-minutters bakke bør kunne gi strøm for en time. Så om 10% av strekningen blir elektrifisert (noe som kanskje også setter ned prisen til 10%?) burde holde lenge.

Tunge vogntog genererer svært mye strøm på vei ned fra fjellovergangene at det kunne ha mulighet til å gi strøm tilbake til strømnettet om batteri går fullt.

50tonn 1000meter ned = masse energi

 

Erfaringsmessig fra min lille elbil så får man igjen ca halvparten når man kjører ned ett fjell i forhold til når man kjørte opp. så har du 300 KWh på batteriet, og 200 KWh på toppen, så har du max 150 Kwh når du kommer ned på andre siden

[Fungus]

Det som er så trasig med store offentlige prosjekter er at man sjeldent tar høyde for teknologisk utvikling som kommer i løpet av prosjektet. Dette var kanskje greit for 10 år siden og hvertfall for 20 år siden. Men nå er det ikke greit lengre. Om man estimerer at dette prosjektet skal være ferdig i 2029 (nasjonal transportplan ender da såvidt jeg vet), så kan følgende ha skjedd:

 

- Lastebilene har ikke sjåfører lengre. Selvladende infrastruktur vil da være gull verdt, og kan man lade når man kjører er det ennå bedre selv om eventuelt farten må reduseres.

- Ferger er autonome, så de kan kjøre shuttletrafikk hele døgnet og koordineres med flytestyring av autonome lastebiler på nattestid.

- Vi har store mengder fornybar energi tilgjengelig i verden. Solenergi bygges nå ut i en rasende fart, og en eller annen gang vil vi produsere mer strøm enn vi klarer å bruke.

- Kunstig intelligens vil være vesentlig bedre enn idag, som vil gi oss "ting" som vi ikke har muligheten til å gjøre idag. 

[Carpe Dam]

Med den utbyggingstakten vi har her til lands så kommer vel transportørene fra Star Trek til å bli virkelighet før E39 har blitt ferdigstilt...

[Simen1]

Erfaringsmessig fra min lille elbil så får man igjen ca halvparten når man kjører ned ett fjell i forhold til når man kjørte opp. så har du 300 KWh på batteriet, og 200 KWh på toppen, så har du max 150 Kwh når du kommer ned på andre siden

Hvordan mener du et forbruk på 50 kWh er å få noe igjen på batteriet? Har man 200 kWh på toppen og brukte 100 kWh opp så burde man jo ha 250 kWh når man kommer ned på den andre siden, om man får igjen halvparten altså.

 

Ellers så varierer det nok veldig med hvor bratt fjellet er og hvor fort man kjører.

[Vain]

Hvorfor gidder du? Du linket den artikkelen i en annen tråd for noen dager siden og jeg med flere dementerte budskapet i den. Riktignok i konteksten personbiler. Men dementeringen står forsåvidt også godt for tungtransporten. Hydrogen er dyrt, tungt, og et unødvendig alternativ til hurtiglading. Hydrogen er dødfødt, i tidligere tråder, denne, og framtidige tråder. Det hjelper ikke med hakk i plata og å lukke øyne og ører hver gang hydrogen-propagandaen blir plukket fra hverandre.

 

Hydrogensystemet er ikke tungt. Det er ca 5 ganger lettere enn batterisystem med tilsvarende rekkevidde (for tyngre kjøretøy vil dette bety større nyttelast, eller lengre rekkevidde).

 

Det har også fordelen at du kan fylle hydrogentanken MYE fortere enn du kan lade et batteri.

 

Ja, du bruker flere kwh pr km enn å bruke batteri direkte, men du oppnår fordelen av å dekoble kraftproduksjon og forbruk. En elektrolysør kan produsere hydrogen når kraftprisen er lav, eller nettet er lavt belastet. Fleksibilitet kan føre til feks lavere nettleie for elektrolysøren, og lette til rette for høyere innslag av vind og sol i kraftproduksjonen. Et batterikjøretøy må kjøpe kraft til spotpris, og trekke effekt i det du plugger i, noe som vil kreve mer effektkapasitet i nettet.

 

For 10 milliarder vil jeg tro du har råd til å kjøpe hydrogenfyllestasjoner til hele strekningen, sponse alle lastebilene som skal kjøre der, og gi bort gratis hydrogen i årevis.

 

Å påstå at hydrogen er dødfødt og prøve å kneble diskusjonen for all framtid er nok ikke så lurt.

[Sandpusher]

Erfaringsmessig fra min lille elbil så får man igjen ca halvparten når man kjører ned ett fjell i forhold til når man kjørte opp. så har du 300 KWh på batteriet, og 200 KWh på toppen, så har du max 150 Kwh når du kommer ned på andre siden

 

Antar du mener 250 kWh når du er nede igjen?

[wiz]

Hva med all den dårlige infrastrukturen vi har i vårt land i forhold dårlig veistandard, veidekke osv? Det er jo en kjensgjerning at det i hovedsak er de tunge kjøretøyene som står for det meste av veislitasjen. Man måtte vel da anta en betydelig miljøfaktor å få mest mulig av denne transporten over på bane (spesielt over lengre transportdistanser) der det er praktisk mulig og samfunnsnyttig. Veislitasjen vil jo fremdeles være til stede selv om det blir endringer i "energidriften".

[KalleKanin]

Hva med all den dårlige infrastrukturen vi har i vårt land i forhold dårlig veistandard, veidekke osv? Det er jo en kjensgjerning at det i hovedsak er de tunge kjøretøyene som står for det meste av veislitasjen. Man måtte vel da anta en betydelig miljøfaktor å få mest mulig av denne transporten over på bane (spesielt over lengre transportdistanser) der det er praktisk mulig og samfunnsnyttig. Veislitasjen vil jo fremdeles være til stede selv om det blir endringer i "energidriften".

 

Den viktige delen av dette er "der det er praktisk mulig og samfunnsnyttig".

Tog går bare fra A til B, mens det meste av transport skal andre steder enn til jernbanestasjonene. Dette fører til en kostbar omlasting.

I tillegg er drift av tog veldig dyrt.

 

Selv om tungtransporten sliter på veien, er det fortsatt billigere rent økonomisk å bruke mindre lastebiler som er mer fleksible, og kan kjøres direkte. Tog er heller ikke spesielt raskt, og tid er en vesentlig faktor innenfor mye transport. (Et tog som må stoppe mange ganger underveis for å laste av og på vil aldri bli særlig effektivt)

 

Tog kan kanskje være fornuftig for en del transport mellom de største byene, men det er en grunn til at dette ikke har tatt av i Norge. Det er rett og slett for dyrt og for tungvindt.

[StormEagle]

Og hvordan har de tenkt til å ta betalt for dette? For ledningen eller skinna må jo alltid ha strøm, men kan ikke selektivt forsyne den til kun de enheter som betaler. Med mindre man deler det opp i en hel haug med små seksjoner som skrus av og på ettersom betalende kjøretøy passerer.

Skal man løse det med bompenger for kjøretøy med pantograf? Vil man da se en haug med "pirat kjøretøy" som har pantograf men ikke er registrert med det som snylter på strømmen gratis?

[ingemar80]

Elways.se koster jo bare 4-5mill per kilometer. Hvis vi kan klare oss med små batterier på biler så blir det både enklere og billigere for samfundet.

[OlaML]

Det som er så trasig med store offentlige prosjekter er at man sjeldent tar høyde for teknologisk utvikling som kommer i løpet av prosjektet. Dette var kanskje greit for 10 år siden og hvertfall for 20 år siden.

 

Uansett om man er offentlig eller privat så kan man ikke ta høyde for all teknologi som kommer. Det er alltids en sjans for at det du bygger er utdatert når det er ferdig. En får bare prøve så godt en kan. Men ja, kjøreledninger vil være svært viktige for kjøretøy som ikke har hviletid.

 

 

Og hvordan har de tenkt til å ta betalt for dette? For ledningen eller skinna må jo alltid ha strøm, men kan ikke selektivt forsyne den til kun de enheter som betaler. Med mindre man deler det opp i en hel haug med små seksjoner som skrus av og på ettersom betalende kjøretøy passerer.

Skal man løse det med bompenger for kjøretøy med pantograf? Vil man da se en haug med "pirat kjøretøy" som har pantograf men ikke er registrert med det som snylter på strømmen gratis?

 

En trenger ikke regulere det så voldsomt. I dag kan du jo bare forfalske bilskiltene dine og så kjøre gratis i bomringen. Men hvor mange gjør seg til skurk for noe slikt? Fordelen med å bo i et samfunn med høy grad av tillit er at man kan lage smidige løsninger som bomfri betaling fordi skurketilfellene er såpass få. Et slikt anlegg ville trengt et system for fakturering og et annet for sikkerhet, sammen kunne de systemene detektert piratbruk og stengt ute denne, gjerne ved å isolere seksjoner. Etter det ville det nok blitt en politisak og en hard straff (tipper du ikke slipper billig unna hvis du tøyser med NSBs kjøreledninger) og antagelig en god stund til noen prøver seg igjen.

[KalleKanin]

Elways.se koster jo bare 4-5mill per kilometer. Hvis vi kan klare oss med små batterier på biler så blir det både enklere og billigere for samfundet.

Hva gjør man utenfor de store veiene, hvor man ikke har disse strømlinjene?

 

Kan ikke helt skjønne at kostnadene er verdt det.

Vi snakker flere titals milliarder her. For denne enorme summen kunne man sannsynligvis sponset ladestasjoner og gratis batterilastebiler til evig tid...

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

Som andre har vært inne på så trenger man bare å lade i bakker. En 5-minutters bakke bør kunne gi strøm for en time. Så om 10% av strekningen blir elektrifisert (noe som kanskje også setter ned prisen til 10%?) burde holde lenge.

Tunge vogntog genererer svært mye strøm på vei ned fra fjellovergangene at det kunne ha mulighet til å gi strøm tilbake til strømnettet om batteri går fullt.

50tonn 1000meter ned = masse energi

Erfaringsmessig fra min lille elbil så får man igjen ca halvparten når man kjører ned ett fjell i forhold til når man kjørte opp. så har du 300 KWh på batteriet, og 200 KWh på toppen, så har du max 150 Kwh når du kommer ned på andre siden

Erfaringsmessig fikk eg att mer enn 100 % når eg kjørte undabakka med min tidligere bensinbil, 1986 modell.

So is das leben.

Endret 26. oktober 2017 av Halvor Sølvberg- the MOV

[tommyb]

Bra du ikke hadde full tank på toppen, da!

[Simen1]

 

Hvorfor gidder du? Du linket den artikkelen i en annen tråd for noen dager siden og jeg med flere dementerte budskapet i den. Riktignok i konteksten personbiler. Men dementeringen står forsåvidt også godt for tungtransporten. Hydrogen er dyrt, tungt, og et unødvendig alternativ til hurtiglading. Hydrogen er dødfødt, i tidligere tråder, denne, og framtidige tråder. Det hjelper ikke med hakk i plata og å lukke øyne og ører hver gang hydrogen-propagandaen blir plukket fra hverandre.

Hydrogensystemet er ikke tungt. Det er ca 5 ganger lettere enn batterisystem med tilsvarende rekkevidde (for tyngre kjøretøy vil dette bety større nyttelast, eller lengre rekkevidde).

 

Det har også fordelen at du kan fylle hydrogentanken MYE fortere enn du kan lade et batteri.

 

Ja, du bruker flere kwh pr km enn å bruke batteri direkte, men du oppnår fordelen av å dekoble kraftproduksjon og forbruk. En elektrolysør kan produsere hydrogen når kraftprisen er lav, eller nettet er lavt belastet. Fleksibilitet kan føre til feks lavere nettleie for elektrolysøren, og lette til rette for høyere innslag av vind og sol i kraftproduksjonen. Et batterikjøretøy må kjøpe kraft til spotpris, og trekke effekt i det du plugger i, noe som vil kreve mer effektkapasitet i nettet.

 

For 10 milliarder vil jeg tro du har råd til å kjøpe hydrogenfyllestasjoner til hele strekningen, sponse alle lastebilene som skal kjøre der, og gi bort gratis hydrogen i årevis.

 

Å påstå at hydrogen er dødfødt og prøve å kneble diskusjonen for all framtid er nok ikke så lurt.

 

Drivsystemet i en Toyota Mirai veier ca 280 kg:

Brenselceller: 37 kg

Innkapsling og bæresystem til brenselcellene: ?

To hydrogentanker til sammen: 87,5 kg

Hydrogengass: 5 kg

1,6 kWh NiMH-batteri ca 50 kg

Kraftelektronikk og motor: vilt gjettet 100 kg

 

Til sammenligning veier drivsystemet til en Leaf veier ca 392 kg

Batteri: 292 kg

Kraftelektronikk og motor: vilt gjettet 100 kg

 

Ikke noen voldsom forskjell altså.

 

Noen skrev at det tar 3 minutter å fylle hydrogen. Det offisielle og mest optimistiske tallet er 5 minutter. Om vinteren rapporteres det at det tar ca 10 minutter. All kjørelengde må dekkes med hydrogen fra en stasjon. Elbilistene lader bare ca 10% av årlig kjørelengde på hurtigladere. Resten lades hjemme og da blir det feil å beskrive fyllingen som ventetid. Den tiden det tar å plugge ut og inn er nærmest neglisjerbart, for normal lading altså. Ser man på hele året samlet tilbringer man litt mindre tid på hydrogenstasjoner enn på hurtigladere, ikke noen kjempeforskjell. Kvaliteten på tiden er også annerledes. Så vidt jeg har skjønt må bilen være helt avslått under fylling og man må følge med fyllinga. Det trenger man ikke når man lader elbilen. Da kan man gå på do, kjøpe pølse, kaffe, lese et blad, surfe litt på telefonen eller bilens skjerm, legge seg bak og hvile eller hva som helst.

 

En elektrolysør kan i teorien produsere hydrogen, men det er ikke sånn hydrogen produseres kommersielt. Det produseres fra metan, en ikke-fornybar fossil ressurs. Videre er hydrogen et elendig "batteri" ettersom over halvparten av energien går tapt ved produksjon og konvertering tilbake til strøm igjen. Spotprisen må altså mer enn halveres for at energiregnskapet skal bli positivt. Elbiler trenger sjeldent høy effekt. Det er normalt å saktelade ca 90% av årlig kjørelengde.

 

For 10 milliarder har man råd til å bygge 400 hydrogenstasjoner a 25 millioner kr, eller ca 40 000 hurtigladere a 250 000 kr. Eventuelt bygge færre hurtigladere og gi ut gratis strøm i lange tider. F.eks holder 1 million drivstoffkroner til ca 100 000 km på hydrogen eller ca 1 million km på batteri. Sagt på en annen måte: hvorfor skal vi kaste penger ut av vinduet når det finnes langt mer kosteffektive måter å oppnå mye av det same på?

 

Ja, greit det. Det var ikke meningen å forsøke å kneble diskusjonen. Poenget var bare at hydrogen ikke har noe angrepspunkt i konkurransen mot eksisterende løsninger og derfor er dødfødt. De må gjerne prøve og dere må gjerne diskutere, men bare framtida vil vise hvem som får rett.

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

 

 men bare framtida vil vise hvem som får rett.

 

Der er vi nok enige, markedet får bestemme. Heldigvis.

[sverreb]

Drivsystemet i en Toyota Mirai veier ca 280 kg:

Brenselceller: 37 kg

Innkapsling og bæresystem til brenselcellene: ?

To hydrogentanker til sammen: 87,5 kg

Hydrogengass: 5 kg

1,6 kWh NiMH-batteri ca 50 kg

Kraftelektronikk og motor: vilt gjettet 100 kg

 

Til sammenligning veier drivsystemet til en Leaf veier ca 392 kg

Batteri: 292 kg

Kraftelektronikk og motor: vilt gjettet 100 kg

 

Ikke noen voldsom forskjell altså.

Det du demonstrerer her er at en hydrogenløsning ikke har noe for seg på privatbiler. Det er det ikke spesielt vanskelig å si seg enig i.

 

Den store forskjellen vil du få når du skalerer energiinnholdet i systemet opp. (Men ikke nødvendigvis effektuttaket i samme grad) Da vil ikke vekten av hydrogensystemet vokse like raskt som vekten av batterisystemet. (Større tanker bør kunne holde mer energi pr. masse. Motor og kraftsystemer skaleres etter effekt ikke etter energi).

 

Så ettersom du skalerer opp behovet for å ta med veldig mye energi kommer du til et kryssingspunkt hvor du enten bruker så mye mer energi på å ta med et langt tyngre system at selv det å droppe fra 90% til 30% virkningsgrad blir verdt det, eller hvor batterier simpelten blir for upraktisk eller dyrt (hydrogensystemet skalerer også kost primært med effekt og ikke med energi)

 

Ja, greit det. Det var ikke meningen å forsøke å kneble diskusjonen. Poenget var bare at hydrogen ikke har noe angrepspunkt i konkurransen mot eksisterende løsninger og derfor er dødfødt. De må gjerne prøve og dere må gjerne diskutere, men bare framtida vil vise hvem som får rett.

Ikke uten offentlige reguleringer, nei. Det er imidlertid flere steder hvor vi har behov for transportabel energi men batterier ikke virker mulige eller praktiske innen overskuelig fremtid hvor hydrogen eller andre syntetiske karbonnøytrale drivstoff kan være aktuelle. (Man kan jo også tenke seg å binde elektrolysert hydrogen med karbon fra det korte kretsløpet for å danne karbonnøytralt hydrokarbondrivstoff) Jeg tenker vel i hovedsak skipsfart, langdistanse fly og kanskje langdistanse veitransport (samt romfart om man vil være pirkete).

 

Slike syntetiske drivstoff vil helt klart være langt mindre energioptimalt med en faktor 2-4 enn å bruke strømmen direkte så alle steder der det er praktisk vil man ha et sterkt incentiv til å bruke batterier eller kjøreledninger. Men siden bruk av fossilt drivstoff alt er kostnadsmessig i samme område i dag er ikke dette diskvalifiserende. Tar vi inn de eksternaliserte kostandene med fossilt drivstoff burde selv de syntetiske drivstoffene bli klart billigere enn fossile, selv om de er langt dyrere enn å bruke elektrisk direkte.

 

Å få inn de eksternaliserte kostandene er der man trenger reguleringer. Noe som er langt i fra noen triviell øvelse.

Endret 30. oktober 2017 av sverreb

[Carpe Dam]

Så ettersom du skalerer opp behovet for å ta med veldig mye energi kommer du til et kryssingspunkt hvor du enten bruker så mye mer energi på å ta med et langt tyngre system at selv det å droppe fra 90% til 30% virkningsgrad blir verdt det, eller hvor batterier simpelten blir for upraktisk eller dyrt (hydrogensystemet skalerer også kost primært med effekt og ikke med energi)

Det kan fort hende at for slike situasjoner så vil syntetisk fremstilte hydrokarboner - selv med sin latterlig dårlige effektivitet nede på ensifrede prosenter - være å foretrekke. Energiinnholdet per volum i hydrokarboner ligger i størrelsesorden sju til åtte ganger høyere enn komprimert hydrogen, og store motorsystemer som går på kjent last kan oppnå en effektivitet på femti prosent (Emma Maersk ligger visstnok her). Dersom drivstoffet i tillegg blir produsert fra atmosfærisk karbonfangst med såkalt grønn energi så vil jo miljøregnskapet bli direkte pent selv om karbonutslippene vil være omtrent like store.