Volvo tredobler batteriet og lanserer valgfri ladeløsning i nye elbusser

[Redaksjonen.]

Den største bestillinga hittil har kommet fra Trondheim.

Volvo tredobler batteriet og lanserer valgfri ladeløsning i nye elbusser

[FrihetensRegn]

Hvis en vanlig liten elbil kan ha 60 kW batterikapasitet, kan ikke en buss med ti ganger så mye plass til batteri da ha et batteri med 600 kW kapasitet? Eller blir det for mye vekt?

[1P4XZQB7]

Hvis en vanlig liten elbil kan ha 60 kW batterikapasitet, kan ikke en buss med ti ganger så mye plass til batteri da ha et batteri med 600 kW kapasitet? Eller blir det for mye vekt?

Allerede nå svinger hjulsporene av inn på busslommene. Du vet, akseltrykket i tredje til fjerde potens, dog bare merkbart fra seks tonn og oppover. Men dette problemet har Statens Veivegring og kommunale myndigheter allerede funnet løsning på – de tar nå bort busslommene fra busstoppene i tettbygde strøk. Det geniale er å utelate spørre om lov til å gjøre slikt…

Endret 20. oktober 2017 av 1P4XZQB7

[Espen Hugaas Andersen]

Hvis en vanlig liten elbil kan ha 60 kW batterikapasitet, kan ikke en buss med ti ganger så mye plass til batteri da ha et batteri med 600 kW kapasitet? Eller blir det for mye vekt?

600 kWh vil veie i området 3 tonn. Det er litt vekt, men det er ikke enormt på en buss som allerede veier 18 tonn fullt lastet. Man kan samtidig kvitte seg med fossilmotor, eksosanlegg, dieseltank, osv. Kanskje man går fra 18 tonn til 20 tonn, men det er helt overkommelig.

[5V115MSQ]

Hvis en vanlig liten elbil kan ha 60 kW batterikapasitet, kan ikke en buss med ti ganger så mye plass til batteri da ha et batteri med 600 kW kapasitet? Eller blir det for mye vekt?

 

Tror kostnad er en større faktor enn vekt.

600kWh til 200 dollar per kWh blir nesten 1 mill NOK bare for batteriet.

En dieselbuss koster for sammenligning ca 2,4 mill NOK.

https://www.thoughtco.com/bus-cost-to-purchase-and-operate-2798845

Blir nok da kostnadseffektivt å heller lade litt oftere, og samtidig la dieselbussene fortsette noen år til å ta de mer krevende rutene. Men 76kWh var jo latterlig lite i en buss... 300-400kWh er kanskje et greit kompromiss, hvertfall for første generasjon.

[mysjkin]

Man er jo interessert av både kost- og vektårsaker å ha minst mulig batteripakke for det man skal gjøre. Med rutebusser har man jo helt andre muligheter til å fintilpasse pakken til planlagt kjøring og kjøring til batteripakken enn privatbilene som stort sett kjører frem og tilbake til butikken og jobben, men må kunne kjøre til hytta tre ganger i året og Olso - Trondheim annethvert år med fornuftige ladepauser.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

Hvis en vanlig liten elbil kan ha 60 kW batterikapasitet, kan ikke en buss med ti ganger så mye plass til batteri da ha et batteri med 600 kW kapasitet? Eller blir det for mye vekt?

600 kWh vil veie i området 3 tonn. Det er litt vekt, men det er ikke enormt på en buss som allerede veier 18 tonn fullt lastet. Man kan samtidig kvitte seg med fossilmotor, eksosanlegg, dieseltank, osv. Kanskje man går fra 18 tonn til 20 tonn, men det er helt overkommelig.

Ein elektrisk bybuss med ein toppfart på 60 km/t er ikkje stort meir enn ei 40 fots ISO-conteiner med 4 hjul på og noken stoler, en kjøkenvifte og eit varmtvannsrør.

Å bygge det under 15 tonn totalvekt og med standermoduler burde vere helt problemfritt. Hva i granskauen er det produsentene og grafikerne tuller med.

[Frank Drebin]

Ein elektrisk bybuss med ein toppfart på 60 km/t er ikkje stort meir enn ei 40 fots ISO-conteiner med 4 hjul på og noken stoler, en kjøkenvifte og eit varmtvannsrør.

Høres riktig ut! Mulig de tar med et industriarmatur eller to for å få litt lys innvendig, i tillegg til plexiglass til vinduene. Skjønner ikke hvordan noe sånt kan bli dyrt eller tungt, helsikkens produsenter.

 

 

Sarkasme...

 

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

Ein elektrisk bybuss med ein toppfart på 60 km/t er ikkje stort meir enn ei 40 fots ISO-conteiner med 4 hjul på og noken stoler, en kjøkenvifte og eit varmtvannsrør.

Høres riktig ut! Mulig de tar med et industriarmatur eller to for å få litt lys innvendig, i tillegg til plexiglass til vinduene. Skjønner ikke hvordan noe sånt kan bli dyrt eller tungt, helsikkens produsenter.

 

 

Sarkasme...

 

Det er forstålig at man vil innta en eller annen form for forsvarposisjon.

 

IKEA er på veg inn i strømbransjen i england og sør-europa, fordi dei kan og er store nok. SIEMEN, Honda og andre breddeproduksjonsgiganter må bare passe seg for det som kommer.

 

Om GE (general elektrik) i US vil kan dei med letthet komme med en "off grid" boenhet som går både til lands og vanns. Hva da ?

Sertfiktater, avbetalingskjøp og kulturen passer, og bare US har 3 millioner kunder med svert høg kjøpekraft, og som etter bare 5-10 år vil ha ny modell. Tesla er verken bra nok eller dyr nok til å dekke behovet til denne gruppen. Kan bli et aldri så lite jordskjelv i mange markeder nå det skjer. Og ja det er lavteknologi, tjener penger fra første dag.

 

Ein lur strategi kan vere å kjøpe en aksje for å få møte og talerett på generalforsamlinger. Å hoppe elegant over konsulenter og mellomledere, og å vere litt frekk i kjaften slik Mr Spetalen er.

Både Norske Skog og Telenord er jo kron eksempel på dårlig ledelse over tid.

1 aksje gir mykje makt om den brukes vetig.

Endret 20. oktober 2017 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

Hvis en vanlig liten elbil kan ha 60 kW batterikapasitet, kan ikke en buss med ti ganger så mye plass til batteri da ha et batteri med 600 kW kapasitet? Eller blir det for mye vekt?

600 kWh vil veie i området 3 tonn. Det er litt vekt, men det er ikke enormt på en buss som allerede veier 18 tonn fullt lastet. Man kan samtidig kvitte seg med fossilmotor, eksosanlegg, dieseltank, osv. Kanskje man går fra 18 tonn til 20 tonn, men det er helt overkommelig.

Det var da noe vel optimistisk.

 

Om man sammenligner Tesla med bygget i alumineum og 100 kW/t batteri med en MB 280 SE bygget i stål etter gammel teknikk.

Over 1000 kg i forskjell => tja snart 100 kW/t mulig ved tosken/kronglete plasering og hurtiglading.

[Simen1]

Problemet med busser er at de er bygget for å maksimere passasjerantall og minimere sjåførkostnader, altså alt for store. Det gjør at de må kjøre lange kronglete ruter i 30-50-soner for å plukke opp nok folk. De må også bremse opp og aksellerere alle tonnene sine for hvert av de mange stoppene.

 

Et latterlig kompromiss er at de tillater mange titalls ståplasser, mens de som sitter får bøter hvis de ikke bruker setebeltet.

 

Det burde vært kjøpt inn mindre busser, bedre designet for busstransport enn typiske maxi-taxier. F.eks med 10-20 seter, ingen ståplasser, lavt inntrinn og plass for å trille inn en barnevogn eller to. Passasjerkapasiteten økes ved å kjøre direkte (kortere tid per rute) og sette inn fler busser. Det gir hyppigere avganger, kortere reisetider, bedre komfort, lavere drivstofforbruk og bedre granularitet i skaleringen av antall avganger per time vs behov. Sjåførkostnadene vil forsvinne når selvkjøring blir vanlig. Selvkjøring kan komme tidligere til busser som kjører faste ruter enn for biler som skal kunne kjøre over alt.

[Snowleopard]

Problemet med busser er at de er bygget for å maksimere passasjerantall og minimere sjåførkostnader, altså alt for store. Det gjør at de må kjøre lange kronglete ruter i 30-50-soner for å plukke opp nok folk. De må også bremse opp og aksellerere alle tonnene sine for hvert av de mange stoppene.

 

Et latterlig kompromiss er at de tillater mange titalls ståplasser, mens de som sitter får bøter hvis de ikke bruker setebeltet.

 

Det burde vært kjøpt inn mindre busser, bedre designet for busstransport enn typiske maxi-taxier. F.eks med 10-20 seter, ingen ståplasser, lavt inntrinn og plass for å trille inn en barnevogn eller to. Passasjerkapasiteten økes ved å kjøre direkte (kortere tid per rute) og sette inn fler busser. Det gir hyppigere avganger, kortere reisetider, bedre komfort, lavere drivstofforbruk og bedre granularitet i skaleringen av antall avganger per time vs behov. Sjåførkostnadene vil forsvinne når selvkjøring blir vanlig. Selvkjøring kan komme tidligere til busser som kjører faste ruter enn for biler som skal kunne kjøre over alt.

 

Er nok lang billigere å kjøpe inn noen minibusser med bedre manøvreringsevne, enn store leddbusser. I drift er nok sjåfører en stor kostnad, også med tanke på å få arbeidsplaner til å stemme med mannskap, tilgjengelige busser og arbeidstidsreglementer.

 

Så er ikke vanskelig å se for seg at flere matebusser vil komme når man ikke lengre trenger sjåfører, men stort sett verkstedfolk til å opprettholde drift og vedlikehold.