Dette er elbilene som kommer de neste to årene

[Ketill Jacobsen]

 

Håper el-berlingoen får hengerfeste

 

Det er å håpe, at det blir mulighet for å kunne dra en normalt stor tilhenger med kommende elbiler. Men det virker som om det å få informasjon om slikt ,er mer tabu enn å prate om visse kroppsdeler!!

Den dagen elbiler får girkasse/klutsj kan de utstyres med hengerfeste. Grunnet manglende vedvarende kapasitet på motor/batteri vil de (med flere gir) kun holde lav fart i lange bratte bakker (som en trailer). Husk at Model S opprinnelig hadde oppgitt 60 kW (kontinuerlig effekt) i vognkortet og det var ikke for å bløffe norske myndigheter for å få lav beskatning (tenk på 60 kW i en lang bakke med vognvekt på 4,6 tonn uten gir!).

 

Morgendagens løsning blir en elmotor foran med høy utveksling (1:20) og som slår inn i lange bratte bakker og høy vekt og en bak med lav utveksling (1:5) for å ta seg av topphastighet. I de aller fleste situasjoner ville begge motorer være aktive. Dersom en tar Nissan Leaf som et eksempel så har den en utveksling på 1:8,6 som er et kompromiss mellom dreiemoment fra start og utover og toppfart (144 km/t). Ut fra motorstørrelse (109 hk), størrelse og luftmotstand har Leaf en mulig topphastighet på ca 200 km/t. For å få denne toppfarten (200 km/t) må utvekslingen være 6,2, men da ville dreiemomentet ut til hjulene synke med 28%.

 

(Høy og lav utveksling er litt vanskelig, lav er kanskje høy!).

 

Jeg tipper at Tesla Model X har løst problemet med høy hengervekt på denne måten.

[Kjetil Kjernsmo]

Tror bilprodusentene i veldig stor grad har misforstått kjøpegruppen til elbiler. De har ment elbil = bybil.

 

Det er nok mest det at markedet for biler av denne typen "c-segmentet" og mindre er fryktelig mye større enn de store bilene vi bruker her på berget. De store bilene utgjør faktisk et lite marked for produsentene. Renault Zoe ble faktisk kåret til årets familiebil i Belgia. Vi stapper riktignok hele familien på 5 i vår Zoe ganske ofte, men jeg vil likevel ikke helt kalle den en familiebil Men de virkelig store markedene er ikke enig med oss. Det gjør at hvis de skal lage en stor familiebil, må de tjene pengene inn i et ganske lite marked. Det er det som er vanskelig å overbevise sjefene om. Jeg tror en elektrisk Xtrail med 80 kWh batterikapasitet ville solgt helt enormt mye her i landet, men det er ikke mine penger som satses på et sånt veddemål.

[Sturle S]

Den dagen elbiler får girkasse/klutsj kan de utstyres med hengerfeste. Grunnet manglende vedvarende kapasitet på motor/batteri vil de (med flere gir) kun holde lav fart i lange bratte bakker (som en trailer). Husk at Model S opprinnelig hadde oppgitt 60 kW (kontinuerlig effekt) i vognkortet og det var ikke for å bløffe norske myndigheter for å få lav beskatning (tenk på 60 kW i en lang bakke med vognvekt på 4,6 tonn uten gir!)

Gir eller ikkje er heilt irrelevant her. Elmotorar har like godt dreiemoment på 1 rpm som på 14000 rpm. Kontinuerleg effekt er kanskje eit poeng, men den er ikkje avhengig av utvekslinga. Med elmotor er kontinuerleg effekt opp den bakken berre avhengig av farten, anten utvekslinga er 1:1 eller 100:1.

 

Morgendagens løsning blir en elmotor foran med høy utveksling (1:20) og som slår inn i lange bratte bakker og høy vekt og en bak med lav utveksling (1:5) for å ta seg av topphastighet.[...] Jeg tipper at Tesla Model X har løst problemet med høy hengervekt på denne måten.

 

I fylgje side 175 i denne manualen, har Tesla har fast utveksling på 9,34:1 framme og 9,73:1 bak: https://www.dropbox.com/s/iu96a18o64gd9bm/Model%20X%20Owner%27s%20Manual%207.0%20Dec%2030%202015.pdf?oref=e

[Ketill Jacobsen]

Gir eller ikkje er heilt irrelevant her. Elmotorar har like godt dreiemoment på 1 rpm som på 14000 rpm. Kontinuerleg effekt er kanskje eit poeng, men den er ikkje avhengig av utvekslinga. Med elmotor er kontinuerleg effekt opp den bakken berre avhengig av farten, anten utvekslinga er 1:1 eller 100:1.

 

Elmotorer (inklusive motorstyring) har ikke samme dreiemoment over hele turtallsskalaen. Det ser ut som at en har et konstant moment fra 0 omdreininger opp til ca 30% (se Nissan Leaf og Tesla Model S) av turtallsområdet og deretter konstant effekt (altså fallende dreiemoment) opp til maksturtall.

 

I tillegg så skrus effekten ned ved lang kontinuerlig belastning. Se Model S P85D på Nurburgring der effekten skrus ned fra ca 500 kW til å begynne med og er begrenset til ca 120 kW på slutten av den 20,8 km lange banen.

 

Det er lav utveksling som gjør at en lastebil på femti tonn kommer opp en lang bakke, bratt bakke med strikkmotor (150 kW og oppover). Straffen er at hastigheten blir veldig lav. En Tesla S ville slite veldig med å komme opp en tilsvarende bakke med 1:1 i utveksling (dreiemomentet til hjul ville da ha blitt redusert til nær en tiendedel om utvekslingen er den samme i S som i X), så størrelsen på utvekslingen (utvekslingsforholdet) er helt avgjørende.

 

Elbiler har stort sett ikke en magisk boks (også kalt girboks) mellom motor og hjul som sjonglerer mellom turtall og dreiemoment (effekt er lik dreiemoment x turtall). Nå kan man hevde at elmotoren er magisk i seg selv. Den skiller seg riktignok fra fossilmotorer med hensyn til dreiemomentkarakteristikk (eller effektkarakteristikk), men innen visse grenser tross alt.

[Fri diskusjon og kunnskap]

Her kommer snart en elbil til; 100 mils kjørelengde. Nullutslipp.

Så 3 minutters lading og 100 mil til. - Uten at sikringene går.

 

https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-10-18/toyota-targets-620-mile-driving-range-with-fuel-cell-concept-car

[Salvesen.]

Her kommer snart en elbil til; 100 mils kjørelengde. Nullutslipp.

Så 3 minutters lading og 100 mil til. - Uten at sikringene går.

 

https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-10-18/toyota-targets-620-mile-driving-range-with-fuel-cell-concept-car

 

Bare ett problem, en får ikke fatt på hydrogen.. 

[Sturle S]

 

Gir eller ikkje er heilt irrelevant her. Elmotorar har like godt dreiemoment på 1 rpm som på 14000 rpm. Kontinuerleg effekt er kanskje eit poeng, men den er ikkje avhengig av utvekslinga. Med elmotor er kontinuerleg effekt opp den bakken berre avhengig av farten, anten utvekslinga er 1:1 eller 100:1.

 

Elmotorer (inklusive motorstyring) har ikke samme dreiemoment over hele turtallsskalaen. Det ser ut som at en har et konstant moment fra 0 omdreininger opp til ca 30% (se Nissan Leaf og Tesla Model S) av turtallsområdet og deretter konstant effekt (altså fallende dreiemoment) opp til maksturtall.

Kva baserer du den påstanden på? Ingen av dei kan levere meir enn batteriet kan levere, og det maksar ut lenge før motoren ved full akselerasjon. Når batteriet leverer konstant effekt, vil sjølvsagt motoren gjere det same. Dette har ingenting med eigenskapane til motoren å gjere. Batteriet kan uansett ikkje levere meir effekt. Heldigvis kan batteriet i ein Tesla levere mykje meir effekt enn motoren i dei fleste eksosbilar.

 

I tillegg så skrus effekten ned ved lang kontinuerlig belastning. Se Model S P85D på Nurburgring der effekten skrus ned fra ca 500 kW til å begynne med og er begrenset til ca 120 kW på slutten av den 20,8 km lange banen.

Ja, det har å gjere med kraftelektronikken, som ikkje er dimensjonert for langvarig høg effekt. Det er ikkje noko problem å halde 200 km/t på Autohbahn, men etter ei stund i 200/km vil du ha mindre effekt i reserve. Det er ikkje noko problem i praksis. Du har uansett ikkje lov til å køyre i 200 km/t med hengar.

 

Det er lav utveksling som gjør at en lastebil på femti tonn kommer opp en lang bakke, bratt bakke med strikkmotor (150 kW og oppover).

For bil med eksosmotor, ja. Eksosmotorar eig ikkje dreiemoment ved lågt turtal, og pga låg effekt kan dei heller ikkje køyre fort opp den bakken.

 

Straffen er at hastigheten blir veldig lav. En Tesla S ville slite veldig med å komme opp en tilsvarende bakke med 1:1 i utveksling (dreiemomentet til hjul ville da ha blitt redusert til nær en tiendedel om utvekslingen er den samme i S som i X), så størrelsen på utvekslingen (utvekslingsforholdet) er helt avgjørende.

Kva vil du fram til her? Dersom du reduserer dreiemomentet til ein Tesla Model S ville han hatt problem med å komme seg opp ein bakke? Det er berre å la vere! Tesla har i utgangspunktet betre dreiemoment enn dei fleste eksosbilar har på optimalt turtal.

 

Model S har fullt dreiemoment heilt frå start. Utvekslinga for Model S er optimert for kraftig akselerasjon (høgt dreiemoment) utan at det går for mykje utover toppfarten. Dreiemomentet er meir enn godt nok til å trekkje ein hengar opp ein bakke. Like godt, om ikkje betre, som ein eksosbil med same dreiemoment. (Ein eksosbil har trass alt berre det dreiemomentet for ein liten del av turtalsområdet.) Det er ikkje der problemet ligg. Model S og Model X har same drivverk, men berre Model X kjem med hengargeste. Eg trur det er fordi Tesla ville redusere mengda potensielle problem frå starten, og gje Model X ekstraverdi.

 

Elbiler har stort sett ikke en magisk boks (også kalt girboks) mellom motor og hjul som sjonglerer mellom turtall og dreiemoment (effekt er lik dreiemoment x turtall). Nå kan man hevde at elmotoren er magisk i seg selv. Den skiller seg riktignok fra fossilmotorer med hensyn til dreiemomentkarakteristikk (eller effektkarakteristikk), men innen visse grenser tross alt.

Elbilar har ein magisk boks, ein girboks, som reduserer dreiemomentet på hjula til eit sakleg nivå (det er ingen vits å kunne spinne på turr asfalt med full last), og samstundes gjer at bilen har ein god maksfart utan at turtalet på motoren vert for høgt. Det maksimale dreiemomentet til motoren er i praksis det same uansett turtal (opp til alvorleg mange opmdreiningar i alle fall). Når du kjem opp i høg nok fart er effekten som regel avgrensa av batteriet.

[Espen Hugaas Andersen]

Elbilar har ein magisk boks, ein girboks, som reduserer dreiemomentet på hjula til eit sakleg nivå (det er ingen vits å kunne spinne på turr asfalt med full last), og samstundes gjer at bilen har ein god maksfart utan at turtalet på motoren vert for høgt. Det maksimale dreiemomentet til motoren er i praksis det same uansett turtal (opp til alvorleg mange opmdreiningar i alle fall). Når du kjem opp i høg nok fart er effekten som regel avgrensa av batteriet.

Reduksjonsgiret reduserer ikke momentet, det mangedobler det. Hadde man satt utvekslingen til 1:1 ville momentet vært ca 1/10 på hjulene fra start. Samtidig hadde motoren vært giret for å klare ca 2500 km/t, og makseffekt ville ikke inntreffe før ca 800 km/t. (Så klart hadde den ikke faktisk oppnådd disse hastighetene, altså betyr det at motoren hadde vært helt feilgiret.)

 

Ketill Jacobsen har rett i at motorens egenskapet vil føre til at momentkurven faller ved høyere hastigheter. Dette har å gjøre med ting som virvelstrømmer o.l. Ved maks turtall er momentet redusert ganske betydelig.

 

Ikke at dette har stor betydning for å kunne trekke henger. Min Model X er oppgitt til å ha 79 kW over lang tid/konstant last. Trekker man fra 10 kW til normal fremdrift, så er det da 69 kW til å dra bilen opp en bakke. Med 5300 kg maksvekt utgjør det en stigning på 4800 høydemeter per time. Altså i f.eks 80 km/t er det 6%, i 60 km/t er det 8%, og i 40 km/t er det 12%. Til sammenligning er det bratteste punktet i Oslofjordtunnellen på 7%. Min Model X ville kunne kjøre fullt lastet med henger opp det bratteste partiet av Oslofjordtunnellen i timesvis, uten at hastigheten ville falle under 60 km/t. (Sett bort i fra begrenset batterikapasitet.) Men nå tar det jo heller ikke timesvis å kjøre opp der. Etter to timer ville man jo vært høyere enn Mount Everest...

 

Her har jeg da regnet på konstant effekt. Normalt sett tar det jo også en god del tid ved høy last før motoren blir så varm at begrensningen går så lavt. Jeg har ikke prøvd det, men jeg ville blitt svært overrasket om man ville i det hele tatt oppleve effektbegrensning i Oslofjordtunnellen. Det finnes kanskje noen veier i verden, der man går f.eks rett opp 2000+ høydemeter med 10% stigning, der man ville oppleve effektbegrensningen, men det er ikke spesielt vanlig.

Endret 19. oktober 2017 av Espen Hugaas Andersen

[Espen Hugaas Andersen]

La meg bare putte inn denne også: https://insideevs.com/tesla-model-x-tows-boat-mountain-video/

[Jack Johnson]

"Foruten Tesla har ingen produsert elbiler som fullt og helt kan erstatte tradisjonelle biler."

 

Har Tesla gjort det? Vis meg!

 

www.Tesla.com

[Jack Johnson]

I Norge har annenhver bil tilhengerfeste. Står lite om hvorvidt disse nye har det. Til nå er det kun Tesla X som kan erstatte fossilbilen for mange.

 

90% har tilhengerfeste som buffer for parkeringaulykker/skader..

[Ketill Jacobsen]

 

Elbilar har ein magisk boks, ein girboks, som reduserer dreiemomentet på hjula til eit sakleg nivå (det er ingen vits å kunne spinne på turr asfalt med full last), og samstundes gjer at bilen har ein god maksfart utan at turtalet på motoren vert for høgt. Det maksimale dreiemomentet til motoren er i praksis det same uansett turtal (opp til alvorleg mange opmdreiningar i alle fall). Når du kjem opp i høg nok fart er effekten som regel avgrensa av batteriet.

Reduksjonsgiret reduserer ikke momentet, det mangedobler det. Hadde man satt utvekslingen til 1:1 ville momentet vært ca 1/10 på hjulene fra start. Samtidig hadde motoren vært giret for å klare ca 2500 km/t, og makseffekt ville ikke inntreffe før ca 800 km/t. (Så klart hadde den ikke faktisk oppnådd disse hastighetene, altså betyr det at motoren hadde vært helt feilgiret.)

 

Ketill Jacobsen har rett i at motorens egenskapet vil føre til at momentkurven faller ved høyere hastigheter. Dette har å gjøre med ting som virvelstrømmer o.l. Ved maks turtall er momentet redusert ganske betydelig.

 

Ikke at dette har stor betydning for å kunne trekke henger. Min Model X er oppgitt til å ha 79 kW over lang tid/konstant last. Trekker man fra 10 kW til normal fremdrift, så er det da 69 kW til å dra bilen opp en bakke. Med 5300 kg maksvekt utgjør det en stigning på 4800 høydemeter per time. Altså i f.eks 80 km/t er det 6%, i 60 km/t er det 8%, og i 40 km/t er det 12%. Til sammenligning er det bratteste punktet i Oslofjordtunnellen på 7%. Min Model X ville kunne kjøre fullt lastet med henger opp det bratteste partiet av Oslofjordtunnellen i timesvis, uten at hastigheten ville falle under 60 km/t. (Sett bort i fra begrenset batterikapasitet.) Men nå tar det jo heller ikke timesvis å kjøre opp der. Etter to timer ville man jo vært høyere enn Mount Everest...

 

Her har jeg da regnet på konstant effekt. Normalt sett tar det jo også en god del tid ved høy last før motoren blir så varm at begrensningen går så lavt. Jeg har ikke prøvd det, men jeg ville blitt svært overrasket om man ville i det hele tatt oppleve effektbegrensning i Oslofjordtunnellen. Det finnes kanskje noen veier i verden, der man går f.eks rett opp 2000+ høydemeter med 10% stigning, der man ville oppleve effektbegrensningen, men det er ikke spesielt vanlig.

Som vanlig kommer Espen Hugaas Andersen og setter ting på plass med kunnskaper og fakta! Han skriver altså at effekten til en Model X er begrenset til 79 kW i ekstreme tilfeller, hvilket gir maks hastighet 40 km/t ved 12% stigning (laang bakke og maks vognvekt). Problemet er at bilprodusentene må forholde seg til ekstremtilfellene når de angir kapasiteten på sine biler. Model X har i utgangspunktet 420-580 kW (hvis jeg husker riktig) og veier ca 2400 kg (tom). En Nissan Leaf har 80 kW og veier 1515 kg. (tom). Dersom kontinuerlig ytelse for Leaf'en reduseres like mye som for X'en (420 kW til 79 kW) vil Leaf'en gå fra 80 kW til 15 kW. 15 kW er ikke mye å dra en bil som veler 1.900 kg (inkludert last) opp en laang bratt bakke og enda mindre med en henger som veier totalt 1.500 (og bilen har ikke girkasse en gang!).

[Espen Hugaas Andersen]

Som vanlig kommer Espen Hugaas Andersen og setter ting på plass med kunnskaper og fakta! Han skriver altså at effekten til en Model X er begrenset til 79 kW i ekstreme tilfeller, hvilket gir maks hastighet 40 km/t ved 12% stigning (laang bakke og maks vognvekt). Problemet er at bilprodusentene må forholde seg til ekstremtilfellene når de angir kapasiteten på sine biler. Model X har i utgangspunktet 420-580 kW (hvis jeg husker riktig) og veier ca 2400 kg (tom). En Nissan Leaf har 80 kW og veier 1515 kg. (tom). Dersom kontinuerlig ytelse for Leaf'en reduseres like mye som for X'en (420 kW til 79 kW) vil Leaf'en gå fra 80 kW til 15 kW. 15 kW er ikke mye å dra en bil som veler 1.900 kg (inkludert last) opp en laang bratt bakke og enda mindre med en henger som veier totalt 1.500 (og bilen har ikke girkasse en gang!).

Sånn kan du ikke regne. Hovedårsaken til at den oppgitte konstante effekten til Tesla er så lav er at Tesla ikke har benyttet seg av permanentmagneter i rotoren. Da blir rotoren fort varm, og det er ikke så lett å kvitte seg med denne varmen. Nissan Leaf og de fleste andre elbilene benytter seg av permanentmagneter, så de 80 kW som står i vognkortet kan også forventes å være tilgjengelig uten reduksjon. Det betyr egentlig at en Leaf vil kunne trekke ca 3,8 tonn opp en 6% stigning i 80 km/t uten å overopphete. (Det er riktignok bare motoren - det er ikke sikkert elektronikken vil tåle det.)

 

Når det gjelder mangelen på girkasse så er det i all hovedsak uproblematisk. De fleste elbiler har ett reduksjonsgir som sørger for at de gir ut tilnærmet makseffekt i området 80 km/t. Og de har som kjent maks moment fra null km/t. Det er ikke urimelig å anta at en elbil som trekker henger klarer å gi ut makseffekten ved de relevante hastighetene, og at bilen klarer å komme seg i gang, selv i en bratt bakke.

 

Som ett eksempel så kan man se på Nissan Leaf. Skulle den stå i en bakke på 10%, og ha en henger på 3,8 tonn, slik at totalvekten er 5,3 tonn, så må motoren overvinne en kraft på 5300 x 9,81 x sin 5,7 = 5200 N. Motoren er oppgitt til 280 Nm, og med giring på ca 8 så blir momentet ut fra reduksjonsgiret 2240 Nm. Og med en hjulradius på 31,6 cm, så tilsier momentet en kraft på 7088N som altså er betydelig mer enn 5200N. Leafen vil altså fint klare å dra i gang 5,3 tonn i en bakke på 10%. (Så fremt hjulene ikke spinner. AWD er en fordel.)

 

Ett par ting som blir spennende å se er om Tesla Model 3 får hengerfeste i 2018, og hvordan ytelsene til Tesla Semi blir. Begge disse benytter samme motor, og dette er ett nytt motordesign fra Tesla som benytter seg av permanentmagneter. I tillegg til å passe bedre til å dra henger vil man også kunne forvente at Model 3 vil gjøre det mye bedre på bane enn Model S og Model X.

[hekomo]

"I dag er det fortsatt praktisk talt bare Tesla som selger biler som kan erstatte tradisjonelle biler på de aller fleste punkter."

 

På de fleste punkter, men altså ikke alle. For alle.

Lading er fortsatt en utfordring for mange, likeledes lade-venting.

Men dette går ( den etterlengtede) veien mot nullutslipp.

Og med Hydrogen i stedet for bensin som rekkevidde/tyngde-forsterker, vil nok elektrisk transport på vei, bane og sjø snart være det riktige/letteste /gode for alle.

Hydrogen er en blindvei og kommer ingen steder. Ressurser man måtte brukt på å bygge ut slik at hydrogen ble et reelt alternativ kunne bygget enorme mengder ladestasjoner med mer for å tilrettelegge for elbiler, og til en mye billigere penge.

[kremt]

Model X har i utgangspunktet 420-580 kW

Høres ikke riktig ut.

P100D er vel målt til rundt 570-580 hk på hjulene.

[Ketill Jacobsen]

 

Model X har i utgangspunktet 420-580 kW

Høres ikke riktig ut.

P100D er vel målt til rundt 570-580 hk på hjulene.

Wikipedia oppgir Model X 90D med 193 + 193 = 386 kW og P90D 193 og 375 (bak) = 568 kW. Dette er nok maks effekt på hver motor. Ut til hjulene er det vel en liten reduksjon (10-15 prosent vil jeg tippe og mest i overgang mellom hjul og rulle (varme/deformasjonstap)). Hvorvidt begge motorene (eller batteriet) kan yte full effekt samtidig, vet jeg ikke. Trolig ikke i følge norsk rettsak mot Tesla.

[Simen1]

10-15% tap av henholdsvis 386 og 568 kW er 38,6-57,9 og 56,8-85,2 kW varmetap. Så mye varme utvikles definitivt ikke mellom motor og hjul. Tapet i den faste utvekslingen er i størrelseorden 1-2% og i selve akslingene praktisk talt null og i dekket (deformasjon) i samme størrelseorden som i utvekslinga.

 

Rettsaken gjalt P85D som ble markedsført med 700 hk, men bare kunne ta ut 469 av de. Wikipedia har en tabell der både motoreffekt og batterieffekt er oppgitt for model S.

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

Her kommer snart en elbil til; 100 mils kjørelengde. Nullutslipp.

Så 3 minutters lading og 100 mil til. - Uten at sikringene går.

 

https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-10-18/toyota-targets-620-mile-driving-range-with-fuel-cell-concept-car

 

Bare ett problem, en får ikke fatt på hydrogen.. 

 

Det er sant..

Så fremt du ikke er i Japan, Calefornia, Danmark eller Sør-Korea.

Foreløpig.

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

 

 

Hydrogen er en blindvei og kommer ingen steder. Ressurser man måtte brukt på å bygge ut slik at hydrogen ble et reelt alternativ kunne bygget enorme mengder ladestasjoner med mer for å tilrettelegge for elbiler, og til en mye billigere penge.

 

 

 

"Det er billigere å bygge en nasjonal infrastruktur for hydrogen enn for å elektrifisere bilparken bare med batterier, hevder hydrogenselskapet NEL, og får støtte fra SINTEF. – Det er en myte at hydrogen er dyrt, sier Steffen Møller-Holst ved SINTEF."

 

https://www.motor.no...enn-elbil-nett/

[Simen1]

Ok, så først innrømmer du at man faktisk ikke kan kjøre 100 km, fylle på 3 minutter, kjøre nye 100 km, fylle på 3 minutter osv. I Norge.

 

Deretter støtter du deg på at du tror det vil bli mulig i framtida og henviser til en artikkel med framtidsvyer. Det er mange problemer med hydrogen, men her skal jeg sette på plass det som står i artikkelen:

 

Infrastrukturen er billigere enn for elbilene fordi en hydrogenstasjon gjennom døgnet kan håndtere langt flere biler, i tillegg utgjør hydrogen en langt mindre belasting i det distribuerte strømnettet

Hydrogenstasjoner er nødt til å håndtere langt flere biler fordi folk ikke kan fylle hydrogen hjemme. Ladestasjoner for elbiler trenger bare betjene en brøkdel så mange biler fordi folk saktelader bilene hjemme ca i gjennomsnitt ca 90% av ladet energi. Nettet takler sakteladingen, altså ca 90% av bilbruken allerede nå. Ingen investeringer i kraftnettet trengs for saktelading. I artikkelen ligger det en slags forutsetning om at 90% av normal elbillading ikke finnes. At folk må hurtiglade på stasjoner. Allerede her bryter artikkelens troverdighet sammen. Når folk i 90% av tilfellene slipper å ta omveien innom en eller annen stasjon så sparer man både energi og tid. Spesielt ved få og store hydrogenstasjoner vil omveiene i gjennomsnitt bli ekstra lange.

 

Nå tror jeg det tvinger seg fram uansett. Eksempelvis innen tungtransport og skipsfart er det helt åpenbart, når et stort containerskip slipper ut like mye som en halv million biler, sier han.

Seriøst? Skipstrafikk og spesielt conteinerskip som er større enn de største som ankommer Norge, brukes altså som et argument for hydrogenstasjoner langs norske veier? Jeg synes det blir en sidediskusjon som ikke har noe med biltrafikk å gjøre. Vogntog med hydrogen kunne kanskje blitt noe, dersom man bygger veldig mange hydrogenstasjoner, noe jeg ikke tror kommer til å skje. En annen ting er at det drives aktiv politikk for å flytte tungtransporten over fra vei til sjø både på grunn av veislitasje og miljøfordeler. Man bruker uansett ikke en halv million personbiler til å trakte 20 000 conteinere, så det er en latterlig dårlig sammenligning. Vogntogførere må uansett ha sine pålagte pauser og da passer det bra med hurtiglading. Ved destinasjon på langturer bør det lades over natta, minimum 9-11 timer hviletid og ladeeffekten settes så lavt det er mulig for å lade nok. Vogntogoppstillingsplasser må altså få oppgradert nett.

 

Selv om tungtransporten hadde tatt hele regninga med utbygging av hydrogenstasjoner så vi kan regne hydrogen-infrastrukturen for personbiler som en gratis bieffekt fra tungtransporten så vil hydrogenbaserte rekkeviddeforlengere fordyre bilene såpass mye at det vil være uaktuelt for de fleste å kjøpe en sånn bil fremfor å hurtiglade oftere på langturer. Hydrogenbiler har jo uansett et lite batteri, sammenlignbart med elbiler med relativt kort rekkevidde. Alternativet til en hydrogentank og brenselcelle på til sammen ca 200 kg er ikke større batteri, men hyppigere hurtiglading på ca 10% av årlig kjørelengde, langturene.

 

3 5 minutter fylletid på hydrogen må sees i sammenheng med årlig kjørelengde. Kjører man 12 000 km i året og fyller fra 20-100% hver gang så fyller man 30 ganger. Hvis jeg er snill så sier vi at omveien til fyllestasjonen i gjennomsnitt bare er 2,5 minutter hver vei. Da bruker man totalt 300 minutter = 5 timer på fylling hvert år. Med elbil lader man i gjennomsnitt 90% av årlig kjørelengde hjemme, noe som tar sekunder/neglisjerbar tid. De 10%, her 1200 km, som lades på langturer hurtiglades. Lader man 100 km (ca 20-80% på batteriet på små elbiler) hver gang så tar det ca 30 minutter per gang med en 22 kW semihurtiglader. 12 ganger 30 minutter + 2,5 minutter omvei hver vei blir 420 minutter = 7 timer i året. Tror du folk vil bli villige til å betale kanskje 100 000 kr ekstra for en rekkeviddeforlenger som sparer dem 2 timer i året? og ikke minst drasse rundt på disse ca 200 kiloene til en hver tid?

 

Videre unnlater de taktisk å fortelle at og hvordan hydrogen produseres. Det prodseres i all hovedsak ved dampreformering av metan, som i all hovedsak betyr CO2-utslipp. Hydrogen er altså fossilbransjens hjertebarn fordi det kan forsvare videre bruk av fossile ressurser. CO2-utslippene tier de så godt som mulig om. Fakling og metanlekkasjer bidrar ytterligere til klimaregnskapet.

 

Kort fortalt, Zero har slukt agnet til fossilbransjen og et par karer i Sintef og NEL jobber også for fossilbransjens sak. Hydrogen framsnakkes, ulempene ties i hjel og rene elbiler baksnakkes.