Denne elektriske SUV-en kommer neste år og har 500 km rekkevidde

[Redaksjonen.]

Hyundai Kona med over 60 kilowattimer batteri.

Denne elektriske SUV-en kommer neste år og har 500 km rekkevidde

[Salvesen.]

Slenger de hengerfeste på denne så blir det en skikkelig game changer tror jeg. *Bare håper de klarer å levere bedre en ioniq. 

[Tom Are Ødelien]

Hmm artig navn :-) Greit jeg låner kona Di i helga, prøvekjørt kona de, Hu var digg osv osv.

[Zimon]

Hmm artig navn :-) Greit jeg låner kona Di i helga, prøvekjørt kona de, Hu var digg osv osv.

 

Jeg kjørte kona litt hardt i helgen.... Vet du hva jeg klarte å få plass i kona her om dagen?.... Kona er faktisk ganske billig i drift.....  etc etc.

[BadCat]

SUV-er burde trekkes fra markedet. De er de minst trygge bilene mtp dødsulykker i forbindelse med at de ruller over.

[tom waits for alice]

50 mil er nok til å komme seg til hytta med rimelig margin. Og hvis butikken/kafeen der oppe får seg ladestasjon så kommer jeg meg hjem også...

 

Firehjulstrekk og ikke altfor lav under må til da, for akkurat det formålet. Der oppe er det traktorvei de siste metrene. (Om sommeren. Vinter er det snøscooter uansett om vi har bagasje.)

[Jens Kr. Kirkebø]

SUV-er burde trekkes fra markedet. De er de minst trygge bilene mtp dødsulykker i forbindelse med at de ruller over.

Det gjelder ikke el-SUVer som f.eks Model X. Pga. batteriene i gulvet har disse svært lavt tyngdepunkt. En Tesla Model X har lavere tyngdepunkt enn en vanlig stasjonsvogn som f.eks 5-serie.

[stigmv]

SUV-er burde trekkes fra markedet. De er de minst trygge bilene mtp dødsulykker i forbindelse med at de ruller over.

 

Jeg tror det gjelder fullstørrelse SUV-er, ikke disse mini-SUV-ene som egentlig bare er litt oppblåste personbiler. Uansett får el-biler lavere tyngdepunkt og ruller ikke så lett.

 

Jeg foretrekker stasjonsvogn, men denne begynner å ligne på noe jeg kunne finne på å kjøpe - om den kommer med hengerfeste.

[John Tangerås]

Eg vil ikkje ha Kona. Eg like Kuga.

[Snowleopard]

Eg vil ikkje ha Kona. Eg like Kuga.

Æ har meildt mæ på førr å få mæ ei ny Kona, men først må æ få meir info. Men uansett, denne Kona blir langt billiar einn denn første, både i annskaffelse å i drift.

 

;-)

 

Men litt mere seriøst, blir spennende å se hva søstermodellene vil vise seg å levere, opp mot mye av det andre spennende som ser ut til å komme i 2018.

 

Holdt på å bestille meg en Leaf 2.0, men dessverre så blir det såpass forskjell på 40 og 60 kWh-utgaven, bl.a.i forhold til hurtiglading, at det egentlig blir mer fornuftig å vente.

 

Kona/Kuga vil havne i samme prisleie mer eller mindre, så kanskje litt høyere sittestilling vil nok passe meg bedre, og forhåndsbilder tyder på finere interiør.

 

I tillegg kommer vel Ioniq med bedre rekkevidde. Ser vel for meg at de gjør noe mere ut av Kia Soul også, gjerne med litt mer enn 3 kWh opp denne gangen.

 

Og så kommer vel i5/e5 fra BMW. Lite er kommet ut, men det er nok en bil som potensielt kan stjele litt kunder fra Tesla, eller overbevise flere av de som helst vil ha en tysker over en amerikaner.

 

EDIT: Skriveleif

Endret 6. oktober 2017 av Snowleopard

[1P4XZQB7]

Slike 7,4kW (230VAC / 32A) enfaseladere må nå forbys i EU. Med henvisning til netteiernes nylige sutring over spenningskvaliteten i lokaldistribusjonsnettet. Fabrikantene får se til å designe fullt balanserte 11kW (3×230/400VAC / 16A) trefaselader for de europeiske markedene. 

 

Men så designer fabrikantene utelukkende for det amerikanske (og litt Japanske) markedet. Så enfaselader og SUV it is. 

Endret 6. oktober 2017 av 1P4XZQB7

[Twinflower]

 

Hmm artig navn :-) Greit jeg låner kona Di i helga, prøvekjørt kona de, Hu var digg osv osv.

 

Jeg kjørte kona litt hardt i helgen.... Vet du hva jeg klarte å få plass i kona her om dagen?.... Kona er faktisk ganske billig i drift.....  etc etc.

«Var på ikea og fikk plass til hele Ivar inni kona»

[BadCat]

Godt mulig at enkelte SUV-er er mindre utsatte enn andre, men det er likevel et dårlig konsept og bør avskaffes snarest. Forvokste biler med lav sikkerhet er ikke nødvendige, men det er profitten som bestemmer, ikke fornuften.

[Jens Kr. Kirkebø]

Slike 7,4kW (230VAC / 32A) enfaseladere må nå forbys i EU. Med henvisning til netteiernes nylige sutring over spenningskvaliteten i lokaldistribusjonsnettet. Fabrikantene får se til å designe fullt balanserte 11kW (3×230/400VAC / 16A) trefaselader for de europeiske markedene. 

 

Men så designer fabrikantene utelukkende for det amerikanske (og litt Japanske) markedet. Så enfaselader og SUV it is. 

 

En god tanke men 3-fase 11kW lading krever 400V da 230V IT nett ikke er en del av IEC62916-standarden for lading av elbiler. Og det er bare ca. 1/5 av norske husstander som har 400V TN-nett. 

 

 

[1P4XZQB7]

 

Slike 7,4kW (230VAC / 32A) enfaseladere må nå forbys i EU. Med henvisning til netteiernes nylige sutring over spenningskvaliteten i lokaldistribusjonsnettet. Fabrikantene får se til å designe fullt balanserte 11kW (3×230/400VAC / 16A) trefaselader for de europeiske markedene. 

 

Men så designer fabrikantene utelukkende for det amerikanske (og litt Japanske) markedet. Så enfaselader og SUV it is. 

 

En god tanke men 3-fase 11kW lading krever 400V da 230V IT nett ikke er en del av IEC62916-standarden for lading av elbiler. Og det er bare ca. 1/5 av norske husstander som har 400V TN-nett. 

 

Det var en grunn til at jeg presiserte både 230 og 400VAC i min 230/400VAC spesifikasjon. For som du sikkert vet så har 3×400VAC triangelet samtidig en 3×230VAC stjerne innskrevet. En snedig dualisme man får på bekostning av en ekstra leder, nemlig Neutral.

 

Så om laderen designes som tre galvanisk skilte enfaseladere på 230VAC / 16A hver, så kan laderen i prinsippet omkonfigureres til 3×220VAC triangel, type gammalt IT nett. Eller tilbake til tre parallelle enfaseladere, alle hengt på samme fasen (beats the point.) 

 

Amerikansk trefase 120/208VAC eller den mer vanlige splitase 120VAC/240VAC er da også innenfor rekkevidde for samme lader. Kanskje til og med industriell 277/480VAC eller Japansk 100/200VAC. Dvs, enten 100VAC eller 277VAC, men ikke begge for samme lader. Det meste av verden er da uansett dekket. Forutsatt at også resten av verden bytter til Mennekes VDE Type 2 (IEC 62196) trefasekontakt. 

 

 

Alternativt kan man benytte en transformator eller en Zaptec omformer, som vel i prinsippet er en slik galvanisk skilt trefase SMPS (elektronisk transformator.) Bare at sistnevte anser jeg å gå over bekken etter strøm. 

Endret 6. oktober 2017 av 1P4XZQB7

[Twinflower]

 

 

Slike 7,4kW (230VAC / 32A) enfaseladere må nå forbys i EU. Med henvisning til netteiernes nylige sutring over spenningskvaliteten i lokaldistribusjonsnettet. Fabrikantene får se til å designe fullt balanserte 11kW (3×230/400VAC / 16A) trefaselader for de europeiske markedene. 

 

Men så designer fabrikantene utelukkende for det amerikanske (og litt Japanske) markedet. Så enfaselader og SUV it is.

 

En god tanke men 3-fase 11kW lading krever 400V da 230V IT nett ikke er en del av IEC62916-standarden for lading av elbiler. Og det er bare ca. 1/5 av norske husstander som har 400V TN-nett.

 

Det var en grunn til at jeg presiserte både 230 og 400VAC i min 230/400VAC spesifikasjon. For som du sikkert vet så har 3×400VAC triangelet samtidig en 3×230VAC stjerne innskrevet. En snedig dualisme man får på bekostning av en ekstra leder, nemlig Neutral.

 

Så om laderen designes som tre galvanisk skilte enfaseladere på 230VAC / 16A hver, så kan laderen i prinsippet omkonfigureres til 3×220VAC triangel, type gammalt IT nett. Eller tilbake til tre parallelle enfaseladere, alle hengt på samme fasen (beats the point.) 

 

Amerikansk trefase 120/208VAC eller den mer vanlige splitase 120VAC/240VAC er da også innenfor rekkevidde for samme lader. Kanskje til og med industriell 277/480VAC eller Japansk 100/200VAC. Dvs, enten 100VAC eller 277VAC, men ikke begge for samme lader. Det meste av verden er da uansett dekket. Forutsatt at også resten av verden bytter til Mennekes VDE Type 2 (IEC 62196) trefasekontakt. 

 

 

Alternativt kan man benytte en transformator eller en Zaptec omformer, som vel i prinsippet er en slik galvanisk skilt trefase SMPS (elektronisk transformator.) Bare at sistnevte anser jeg å gå over bekken etter strøm. 

Problemet med din løsning ved å bruke stjerne med nøytral til 230V trefase er at man bare kan bruke 2 av de 3 laderne.

 

L1 til L1

L2 til N

L3 til L2.

 

Da har man strøm gjennom lader 1 og lader 2 i stjernekoblingen, mens lader 3 forblir utilkoblet. Med andre ord får man fremdeles skjevlast, selv om den ikke er like skjev som ved ren énfase.

 

Effektøkningen ved å bruke en slik «V-kobling» er ca 1.173 ganger enfaselast.

 

 

edit: her er en illustrasjon av hva jeg mener

 

Endret 6. oktober 2017 av Twinflower

[Jens Kr. Kirkebø]

Det er korrekt. Standarden er slik at N-leder MÅ tilkobles, derfor må man bruke de 3 faselederne til N, L1 og L2. Om man dropper N og kobler til hhv. L1, L2 og L3 vil ingenting virke. Altså får man maks 2/3 utnyttelse, som er ca. 15% mer enn 1-fase. Men dette er en ustandard kobling som kun støttes av nye eGolf og Tesla. Om f.eks en MB B-klasse kobles til en slik ladestasjon får man ikke ladet overhodet da denne koblingen ikke overholder standarden. 

[1P4XZQB7]

 

Det var en grunn til at jeg presiserte både 230 og 400VAC i min 230/400VAC spesifikasjon. For som du sikkert vet så har 3×400VAC triangelet samtidig en 3×230VAC stjerne innskrevet. En snedig dualisme man får på bekostning av en ekstra leder, nemlig Neutral.

 

Så om laderen designes som tre galvanisk skilte enfaseladere på 230VAC / 16A hver, så kan laderen i prinsippet omkonfigureres til 3×220VAC triangel, type gammalt IT nett. Eller tilbake til tre parallelle enfaseladere, alle hengt på samme fasen (beats the point.)

Problemet med din løsning ved å bruke stjerne med nøytral til 230V trefase er at man bare kan bruke 2 av de 3 laderne. Da har man strøm gjennom lader 1 og lader 2 i stjernekoblingen, mens lader 3 forblir utilkoblet. Med andre ord får man fremdeles skjevlast, selv om den ikke er like skjev som ved ren énfase.

 

Gitt at jeg forstår hva du prøver få frem her, så må jeg få henlede oppmerksomheten til det punkt der jeg presiserte GALVANISK SKILTE enfaseladere. I så tilfelle kan laderne i tilfellet  3×230/400VAC kombinert delta/stjerne TN-nett arrangeres i stjerne som her:

 

L1 til N  (230VAC)

L2 til N  (230VAC)

L3 til N  (230VAC)

 

Mens de på et 3×230VAC IT-nett helt ustraffet kan arrangeres i klassisk delta som følger:

 

L1 til L2  (230VAC)

L2 til L3  (230VAC)

L3 til L1  (230VAC)

  

Dette er prinsipielt ikke mye annerledes fra en typisk "Wye Start Delta Run" av asynkronmotorer: 

 

 

 

Ser ikke helt hvorfor du mener slike ladere skal måtte arrangeres som "3-Phase Open Delta." Vet at endel moderne platetopp/komfyr løsninger benytter seg av denne metoden simpelthen for å fordele lasten. Men det kan ikke kalles å balansere. Slikt som dette gjør jo bare vondt å se på:

 

 

Eller, du velger benytte L2 som en slags virtuell Neutral. Feilen med det skjemaet er at du insisterer på at laderne skal ha et felles Neutralpunkt. Er laderne galvanisk skilte så trenger de ikke det. 

 

Og i tilfellet IT-nett kan ikke Neutral tilkobles da der bare ikke finnes noen Neutral-leder å koble til. Jeg besitter ikke standarden, men om den faktisk spesifiserer at Neutral må tilkobles så er det standarden som har et problem. Vi kan ikke ha en standard som ganske enkelt er diskriminerende mot eksisterende og utbredte forsyningsnett som IT. Jord (PE) må alltid tilkobles, men der stopper velviljen.

 

Med hensyn på mine referanser til 100..120VAC nett, så må den differansen tas opp av strømforsyninger med såkalt 'Universal Input Voltage Range' på mellom 85..264VAC, ikke ved hjelp av omkasting av trefasearrangementet.  

Endret 7. oktober 2017 av 1P4XZQB7

[Twinflower]

Du snakker altså om en helt ordinær transformator som om det var noe nytt? Eller at folk ønsker å ha slikt i garasjen?

[1P4XZQB7]

Du snakker altså om en helt ordinær transformator som om det var noe nytt? Eller at folk ønsker å ha slikt i garasjen?

 

Ehh, nei? Jeg forklarer hvordan tre stykk galvanisk skilte 230VAC enfaseseladere kan arrangeres rundt – typisk ved hjelp av kontaktorer – på to ulike sett – Stjerne og Delta – inne i bilen, slik at de samme laderne tillates omfavne to helt ulike forsyningsnett – 3×400VAC TN og 3×230VAC IT. 

 

At dette ikke er min oppdagelse, er korrekt. Prinsippet benyttes alle steder der det er trefase i aksjon, enten det er transformatorer eller motorer. Så hvorfor bilindustrien nekter benytte prinsippet til balansert semihurtig lading av bilen på 'alle' typer nett, se det forstår jeg bare ikke. Men svaret er vel som alltid penger. 

Endret 7. oktober 2017 av 1P4XZQB7