Slik vil Kina gjøre elbiler og batteriteknologi billigere for Europa

[hekomo]

Batteribiler er ikke fremtiden. De er for uetiske, dyre, lite brukervennlige og har for kort levetid.

Elbiler er etiske, for de er miljøvennlige og råstoffene kan hentes fra etiske kilder.

 

Elbiler er meget brukervennlige og det er færre deler som kan ta kvelden.

 

Elbiler har lang levetid. Batteriene varer lenger enn selve bilen, som igjen sannsynligvis varer lenger enn fossilbiler på grunn av færre deler som kan gå til helvete.

[hekomo]

Levetiden på elbiler er mye kortere enn på vanlige biler fordi batteriene ikke varer lenge.

Løgn på løgn på løgn. Batteriene varer lenger enn selve bilen.

[Sturle S]

Hydrogen fra overskuddskraft vil komme raskt de nærmeste årene, og dette er mye mer miljøvennlig enn elektrisitet.

Det er ikkje ein gong teoretisk mogeleg.

 

All elektrisitetsproduksjon fører til utslepp og naturinngrep, sjølv om dei er små. Når du må produsere 3-4 gonger meir straum, fordi verknadsgrada til straum -> hydrogen -> straum er so elendig, må du òg 3-4-doble utslepp og naturinngrep. QED.

 

Levetiden på elbiler er mye kortere enn på vanlige biler fordi batteriene ikke varer lenge.

Alt tyder på at batteriet i ein elbil varer mykje lenger enn motoren i ein eksosbil, og til og med får ei lang levetid til andre føremål etter at bilen er utsliten. Til dømes til lagring av overskotskraft frå tilfeldig fornybar energi.

 

Det er en grunn til at Tesla har markedets dårligste garanti på batterier, og det er fordi de ikke lever stort mer enn 100 000 km.

Fælt so du diktar i dag, då. Teslaen min manglar berre nokre få km på 100.000, og batteriet har framleis 95% av original kapasitet. Garantien går ikkje ut før om fem år.

[Karl Arne Andreassen]

Er lige kommet hjem til Oslo fra en tur til kina.

Her fik jeg mulighed for at prøve BYD fabrikkens elbiler. Det er skræmmende at de kan lave så høj kvalitet til en så lav pris.

Bilerne kører faktisk og er i en samle kvalitet som europæiske biler. Som elbil ejer i dag her i vesten, så er der meget at glæde sig til fra BYD og andre

[Espen Hugaas Andersen]

Er lige kommet hjem til Oslo fra en tur til kina.

Her fik jeg mulighed for at prøve BYD fabrikkens elbiler. Det er skræmmende at de kan lave så høj kvalitet til en så lav pris.

Bilerne kører faktisk og er i en samle kvalitet som europæiske biler. Som elbil ejer i dag her i vesten, så er der meget at glæde sig til fra BYD og andre

En fordel med batteriene til BYD, som enkelte kanskje bryr seg om, er at de ikke inneholder kobolt. Katoden består av litium, jern og fosfor; materialer som det er rikelig av. Ulempen er derimot ganske dårlig energitetthet. Det er ikke en uoverkommelig ulempe, så lenge prisen per kWh er lav nok.

[0SFSVH4Q]

Eneste teknologi Norge vet om er olje

[2LK70DN1]

 

Levetiden på elbiler er mye kortere enn på vanlige biler fordi batteriene ikke varer lenge.

Løgn på løgn på løgn. Batteriene varer lenger enn selve bilen.

Jeg lyver ikke!

 

At det står 95 % restkapasitet på batteriet etter 100 000 km sier svært lite om den faktiske tilstanden på batteriet. For det første er det lagt inn en solid bufferkapasitet når batteriet er nytt, slik at det er litt å gå på før ytelsene reduseres. For det andre er det lett for produsentene å oppgi 95% restkapasitet selv om kanskje bare er 85% igjen. Veldig vanskelig å måle dette, da må man tappe batteriet mens man måler effektuttaket. Det er det så vidt jeg vet ingen firma som driver med.

 

I alle langtestene jeg har lest med Tesla har hovedbatteriet blitt skiftet. De fleste ryker rundt 100k km. Med produksjonskostnad på rundt 200k kroner pr stk er dette en ikke bokført kostnadsbombe som trolig vil knekke Tesla, da de allerede har en skyhøy gjeld.

 

For ikke å snakke om hvor dyrt det vil bli å eie en Tesla når garantien går ut. Vi snakker om 400.000 kroner for et batteribytte. På toppen av dette kommer skifte av DU til 150.000 kroner annethvert år. Den dagen garantien går ut er bilene verdiløse!

 

https://medium.com/@SteveSasman/how-i-used-abused-my-tesla-what-a-tesla-looks-like-after-100-000-miles-a-48-state-road-trip-6b6ae66b3c10#.xzxpjyfnn

 

"Tesla also has an 8 year, unlimited mileage warranty for the Drive Train & Battery. This was great, as I did have the drive train replaced at about 65,000 miles and the battery replaced at about 76,000 miles. Tesla service was beyond fantastic in dealing with both issues and I was on my way with zero out of pocket cost."

 

 

Selv teslamannen Bjørn Nyland måtte skifte batteri på 86k km.

 

http://insideevs.com/tesla-model-s-p85-battery-degradation-1-year-100000-kilometers-bjorn-nyland-video/

 

"version of the Model S already has over 188,000 km (117,000 miles) on the odometer, but the battery pack was replaced at 86,000 km due to some problem with power switching (not related to batteries itself, according to Nyland)."

 

Tesla skylder her på en dårlig switch, akkurat som de skyldte på manglende smøring og løse ledninger når girene begynte å ryke.

 

https://www.edmunds.com/tesla/model-s/2013/long-term-road-test/wrap-up.html

 

Suspicious noise Replace first drive unit Warranty

Car died roadside Replace second drive unit Warranty

Suspicious noise Replace third drive unit and ride height sensor Warranty

Car died roadside Replace main battery

 

 

Mitt klare råd er å styre unna Tesla som bruktbil!

 

Ellers er hydrogen fra overskuddskraft det klart mest miljøvennlige, dessverre så er det tydeligvis en del på forumet som ikke skjønner hva overskuddskraft er. Det er strøm som det ikke er linjekapasitet til eller behov for, og som derfor går tapt. Veldig vanlig i forhold til vindmøller, men også et problem i vannkraftanlegg med liten magasinkapasitet.

[Sturle S]

 

 

Levetiden på elbiler er mye kortere enn på vanlige biler fordi batteriene ikke varer lenge.

Løgn på løgn på løgn. Batteriene varer lenger enn selve bilen.

 

Jeg lyver ikke!

 

Du gjer nesten ikkje anna her i kommentarfeltet.

 

At det står 95 % restkapasitet på batteriet etter 100 000 km sier svært lite om den faktiske tilstanden på batteriet. For det første er det lagt inn en solid bufferkapasitet når batteriet er nytt, slik at det er litt å gå på før ytelsene reduseres.

Det stemmer ikkje. Nesten heile mitt kapasitetstap kom i løpet av dei første 50.000 km, og det er konsistent med kva andre opplever.

 

For det andre er det lett for produsentene å oppgi 95% restkapasitet selv om kanskje bare er 85% igjen. Veldig vanskelig å måle dette, da må man tappe batteriet mens man måler effektuttaket. Det er det så vidt jeg vet ingen firma som driver med.

LOL! Det er veldig enkelt å måle. Du ser kor langt du kan køyre før du må lade. Batterimålaren syner restkapasiteten i km, og den går ikkje fortare ned no enn han gjorde før.

 

I alle langtestene jeg har lest med Tesla har hovedbatteriet blitt skiftet.

Ein enkelt langtest?

 

Eg gjorde eit enkelt google-søk, og kunne finne den eine testen du har lese, men ingen andre hadde skifta hovudbatteriet. Berre 12V-batteriet.

 

Batteriet bør klare minst 300.000 km før kapasiteten er nede på 90%:

https://electrek.co/2016/11/01/tesla-battery-degradation/

 

320.000 km med berre 6% tap av kapasitet, men programvarefeil gjorde at bilen estimerte kapasiteten feil. Difor skifta dei batteriet for å få bilen på vegen att, medan Tesla oppgraderer programvaren:

https://techcrunch.com/2016/09/29/tales-from-a-tesla-model-s-at-200k-miles/

 

190.000 km:

http://gas2.org/2015/05/04/worlds-highest-mileage-tesla-model-s-hits-120000-miles-still-going-strong/

 

Estimering av restkapasitet i batteriet er ikkje enkelt. Spenningsnivået er ganske flatt i ein stor del av kapasitetsområdet, og vert påverka av kor mykje effekt batteriet til eikvar tid leverer. Difor brukar dei ein kombinasjon av spenning, brukt effekt, temperatur osb. Mange av batteribyta trur eg kjem av at estimatet har vorte heilt feil over tid, fordi batteriet i seg sjølv endrar karakteristikkar over tid. Det er ein programvarefeil som må fikast i programvare, og ikkje ein feil på batteriet i seg sjølv. So langt har Tesla berre skifta batteria på garanti, so har dei ekte batteripakkar med ekte km bak seg til å teste programvareendringar på. Det kan til dømes vere at eldre batteri ikkje lenger kan levere like mykje effekt utan at spenninga fell under eit kritisk nivå. (Gamle eksosmotorar kan heller ikkje levere like mykje effekt som då dei var nye.)

 

De fleste ryker rundt 100k km. Med produksjonskostnad på rundt 200k kroner pr stk er dette en ikke bokført kostnadsbombe som trolig vil knekke Tesla, da de allerede har en skyhøy gjeld.

Ikkje minst fordi eit splitter nytt batteri kostar under 200.000 kroner, om du vil skifte det utan garanti. Dersom det stemte at Tesla skiftar til eit nytt batteri for deg, til langt under produksjonskostnaden av batteriet, ville Tesla hatt problem. Tesla ville ikkje gått med overskot eit einaste kvartal dersom det kosta 200.000 kroner å produsere berre batteriet.

 

For ikke å snakke om hvor dyrt det vil bli å eie en Tesla når garantien går ut. Vi snakker om 400.000 kroner for et batteribytte. På toppen av dette kommer skifte av DU til 150.000 kroner annethvert år. Den dagen garantien går ut er bilene verdiløse!

Eit nytt 85 kWh batteri kostar 180.000 kroner, men som du ser over tyder alt på at batteriet varer ein god del lenger enn gjennomsnittleg køyrelengde ved skroting av ein eksosbil. Bilen min har gått i tre år utan å skifte nokon DU. Det var kvalitetsproblem med dei fyrste, fram til ca 2015, og bilen min har ein av dei, men eg har ikkje hatt nokon problem til no. Garantien på DU er 8 år. Får du ein ny DU, har du 8 nye år med garanti på den.

 

Selv teslamannen Bjørn Nyland måtte skifte batteri på 86k km.

 

"version of the Model S already has over 188,000 km (117,000 miles) on the odometer, but the battery pack was replaced at 86,000 km due to some problem with power switching (not related to batteries itself, according to Nyland)."

Mi utheving. Feilen var med andre ord ikkje relatert til batteriet, men i staden for å bruke mykje tid på å opne batteripakka og fikse feilen, skifta dei heile batteriet og fekk bilen rett ut på vegen att. Det er typisk Tesla-service, og kanskje det ein kan forvente seg av eit premium-merke. Dei gjer det same med DU. Sjølv om det berre er ei lita skive som må skiftast, skiftar dei heile DU og sender bilen ut på vegen att, før dei sender den gamle DU til fabrikken for full overhaling.

 

Ellers er hydrogen fra overskuddskraft det klart mest miljøvennlige, dessverre så er det tydeligvis en del på forumet som ikke skjønner hva overskuddskraft er. Det er strøm som det ikke er linjekapasitet til eller behov for, og som derfor går tapt. Veldig vanlig i forhold til vindmøller, men også et problem i vannkraftanlegg med liten magasinkapasitet.

Den vanlege termen for straum som ein ikkje får frakta til forbrukar er stranda elektrisitet, ikkje overskotskraft. Dersom det var ei interessant kjelde til billig hydrogen, hadde gjødselprodusentane kasta seg over det, slik Hydro gjorde i Rjukan og Glåmfjord i si tid. Men dei siste 30 åra har det vorte mykje meir lønsamt å byggje kraftleidningar for å frakte straumen til forbrukar, slik at stranda energi nesten ikkje finst notildags. Du har litt i Indre Mongolia (solenergi) og dei sør-vestlege provinsane i Kina (vasskraft). Det finst òg litt i Nord-Tyskland og Danmark av og til, men ikkje lenge. Der byggjer dei kraftleidningar og -kablar for harde livet. Både internt i Tyskland, DK-DE, NORD.LINK (NO-DE) som skal stå ferdig i 2020 og VikingLink (DK-UK) til 2022. Det er mykje billigare og meir energieffektivt å lade elbilbatteri med den stranda krafta, enn å leike med hydrogen. Endret 1. oktober 2017 av Sturle S

[Espen Hugaas Andersen]

Du har også denne finske taxi-eieren som har kjørt 400.000 km med 7% tap av rekkevidde. http://www.teslarati.com/tesla-model-s-400k-km-250k-mi-7-percent-battery-degradation/

Her har nok også hovedkontaktorene blitt byttet, akkurat som på bilen til Bjørn Nyland. Dette er en kjent feil på 2012-2014 modellene.

Endret 1. oktober 2017 av Espen Hugaas Andersen

[Cowboystrekk]

Det virker som om enkelte tror at kobolt alltid vil være en komponent i batterier framover og til evig tid... Før lithiumbatteriet trodde man andre batterityper skulle være den evige framtid.

 

Ang dyre reparasjoner, ei typisk automatkasse i en Audi kan koste alt fra 45 000 til over 70 000 (ifølge flere venner av meg, en av de måtte skrote sin 9 år gamle Audi A6 da automatkassa pluss annet hadde røket for andre gang på 2 år og kostnadene ved reparasjon nærma seg 100k, å finne ny på skraphandleren greide han ikke. Et vennepar av meg fikk problemer med oljepumpa og kunne ikke stanse med en gang da de var på motorveg. Hva skjedde? Jo, motorhavari, ødelagt turbo, regning? 85 000. Leaf sine batterier koster nå rundt 35 000 for det minste batteriet og noen er bekymra for utgifter til batteribytte...

 

Tesla overhaler ofte batteripakkene sine, vet om flere eiere som har fått "brukte" pakker som har byttet ditt og datt som ikke er relatert til battericellene.

 

Man kan jo kjøpe seg en Prius som tydeligvis har en driftsikkerhet de fleste andre fossilbiler kan drømme om og ofte putrer og går etter 300k km, men dessverre er den heller et unntak enn en regel...