Fikk godkjent tilhengerfeste på elbilen sin - nå har Vegvesenet ombestemt seg

[Ketill Jacobsen]

Noen tips:

 

1) En fossilbil har girkasse og kan i verste fall kjøres i førstegir opp en bratt bakke med tung tilhenger (elbiler har ikke gir)

 

2) BMW i3 har toppfart på 150 km/t med 170 hk. Toppfart burde elles være ca 220 km/t for denne bilen (elmotoren tåler kanskje ikke kontinuerlig høy belastning?). Leaf har toppfart på 144 km/t, Ioniq 165 km/t etc. Tesla Model X har et massivt effektoverskudd, kjøling av batteriene etc. Derfor kan den trekke henger.

 

3) I vognkortet for de første Tesla S var oppgitt effekt 60 kW. Altså maks kontinuerlig effekt. Tenke seg en Model S på 2,7 tonn (med passasjerer og last) og tung henger på 1,5 tonn opp en bratt, lang svingete bakke med 60 kW uten gir. Jeg ville ikke sittet i denne bilen.

 

Elbilprodusentene vet kanskje litt bedre enn alle forståsegpåerne på disse kommentarfeltene. Ære til alle de som har prøvd å forklare det som de fleste har svært tungt for å forstå.

 

Uten massivt effektoverskudd eller gir, kan vi forvente i beste fall svært begrenset hengervekt (opp til 500 kg hengervekt) på vanlige elbiler, men det vil gjerne være nok for mange!

[ATWindsor]

 

3) I vognkortet for de første Tesla S var oppgitt effekt 60 kW. Altså maks kontinuerlig effekt. Tenke seg en Model S på 2,7 tonn (med passasjerer og last) og tung henger på 1,5 tonn opp en bratt, lang svingete bakke med 60 kW uten gir. Jeg ville ikke sittet i denne bilen.

 

 

Leverer den 60 KW så leverer den 60 KW, "uten gir" er meningsløst når du allerede har spesifisert effektuttaket. Det er effektuttaket du kan endre med gir.

 

AtW

[Ketill Jacobsen]

 

 

3) I vognkortet for de første Tesla S var oppgitt effekt 60 kW. Altså maks kontinuerlig effekt. Tenke seg en Model S på 2,7 tonn (med passasjerer og last) og tung henger på 1,5 tonn opp en bratt, lang svingete bakke med 60 kW uten gir. Jeg ville ikke sittet i denne bilen.

 

 

Leverer den 60 KW så leverer den 60 KW, "uten gir" er meningsløst når du allerede har spesifisert effektuttaket. Det er effektuttaket du kan endre med gir.

 

AtW

Gir endrer ikke effektuttaket, så der tar du feil (med gir fire til femdobler du derimot dreiemomentet til bakhjulene (fra femte til førstegir), altså du klarer og komme opp en bakke også med liten motor. En elbil har giring tilsvarende ca tredjegir, prøv å kjør en hvilken som helst fossilbil opp en bratt bakke med tung henger i tredjegir! ).

[0laf]

Nja, biler med "fossile" motorer har gir fordi motoren kun yter en viss effekt på visse turtall.

Den effekten er jo konstant, og man får ikke flere hestekrefter fordi man slenger på en girkasse.

 

Dersom motoren din yter flest hestekrefter på rundt 2000 runder i minuttet, så er det jo også rundt det turtallet du ønsker å ligge på.

Det er derimot veldig upraktisk når hjulene dine alltid går 2000 runder i minuttet, man ønsker jo å regulere farten på hjulene, men holde seg innenfor turtallsspekteret til motoren, derav gir.

 

En elmotor er så finurlig, at den har nærmest samme effekt over hele turtallet, og den kan til og med stanses og startes igjen slik det måtte passe.

 

Dersom du har kjørt en Tesla noen gang, så hadde du nok opplevd at bilen ikke akkurat er som å kjøre en bensinbil i tredjegir, det drar like godt fra start til stopp, og det er derfor elbiler har fantastisk akselerasjon.

 

Hvordan det overføres til tilhenger, vet ikke jeg, men dersom elmotoren er kraftig nok til å dra vekten, så er det ikke noe problem.

Er derimot ikke elmotoren kraftig nok, så har man helt korrekt ingen mulighet til å gire ned.

Endret 27. september 2017 av adeneo

[ATWindsor]

 

 

3) I vognkortet for de første Tesla S var oppgitt effekt 60 kW. Altså maks kontinuerlig effekt. Tenke seg en Model S på 2,7 tonn (med passasjerer og last) og tung henger på 1,5 tonn opp en bratt, lang svingete bakke med 60 kW uten gir. Jeg ville ikke sittet i denne bilen.

 

 

Leverer den 60 KW så leverer den 60 KW, "uten gir" er meningsløst når du allerede har spesifisert effektuttaket. Det er effektuttaket du kan endre med gir.

 

AtW

Gir endrer ikke effektuttaket, så der tar du feil (med gir fire til femdobler du derimot dreiemomentet til bakhjulene (fra femte til førstegir), altså du klarer og komme opp en bakke også med liten motor. En elbil har giring tilsvarende ca tredjegir, prøv å kjør en hvilken som helst fossilbil opp en bratt bakke med tung henger i tredjegir! ).

 

 

Jo, det er akkurat det det gjør, med en gitt hastighet så er dreimomentet bestemt av effektuttaket i det området motoren opererer, og det området er bestemt av giret. Eksemplet ditt underbygger påstanden min, om giret ikke endrer effektuttaket, hvorfor er det værre å kjøre opp i tredjegir enn lavere gir?

 

AtW

[1P4XZQB7]

Noen tips:

 

1) En fossilbil har girkasse og kan i verste fall kjøres i førstegir opp en bratt bakke med tung tilhenger (elbiler har ikke gir)

 

Uff, nok en girkassedebatt. Har allerede dokumentert hvilken rolle girkassen spiller i dette, selv om enkelte debattanter nekter akseptere denne presentasjon.

 

En sak er at elbiler faktisk har girkasse - om enn bare et fast reduksjonsgir. En annen sak er at elbiler ikke trenger (vekslende) girkasse, da dens effektkurve er nær det ideelle, flate forløp. Hadde effektkurven vært helt flat, helt ned til null i turtall, så hadde (el)motoren faktisk ikke hatt det minste nytte av en girkasse overhode - resultatet hadde blitt nøyaktig det samme helt uavhengig av girutveksling. 

 

Men der er en hake. For at effektkurven skal kunne forbli helt flat ned til null turtall, så må motorens dreiemoment gå mot uendelig, dess nærmere null i turtall man kommer. Dette er fysisk umulig, selv for en elektromotor. Derav reduksjongiret.

 

Oppgitt dreiemoment er derfor en viktig bit informasjon, da det gir en indikasjon på hvor nær den ideelle flate effektkurven elmotoren faktisk kommer. En graf over effekt mot turtall er selvfølgelig å foretrekke, men i mangel på grafikk så gir opplyst maksimal effekt samt maksimalt dreiemoment og turtallet respektive inntraff på en grei indikasjon på dets forløp. 

 

Start fra null plager altså fysisk realiserbare elmotorer, men rammer forbrenningsmotoren ennå hardere. Forbrenningsmotorer kan ikke engang operere ved null turtall. (Eller baklengs, for den saks skyld.) Fossilbilen er følgelig avhengig av kobling (clutch) eller en momentomformer.

 

Ved å slure på koblingen tillates (fossil)motoren operere på det turtall der den yter sin maksimale effekt. Fint det, men en kobling heter 'Frizione' på italiensk, og 'Friction Clutch' på engelsk. Og der det er friksjon, der er det tap. Som demonstrert ved at koblingen blir varm under slik bruk. Resultatet er at tilgjengelig effekt inn på girkassen er lavere som motorens toppeffekt. Girkassen gjør så sin magi som konverterer denne effekten til tilgjengelig dreiemoment rundt drivakselen for det turtall hjulet måtte ha i dette øyeblikk. Men også dette dreiemomentet er da lavere som hva den ellers kunne-ville-ha vært.

 

Dette er jo hvorfor vi har gir - for å minske mismatch mellom tilgjengelig dreiemoment i motoren ved lave turtall, og det ennå lavere (ned mot null) turtallet på hjulene. Dess høyere utvekslingsforhold, dess bedre 'impedanstilpasning.'

 

Og med det nærmer vi oss den andre ytterlighet, en motor som har effekt på ett og bare ett turtall. En slik motor er da helt avhengig av en ideell kontinuerlig variabel girkasse [CVT.] Men også her er der en hake. Ved null turtall på hjulene vil utvekslingforholdet gå mot uendelig. Noe som ikke er fysisk realiserbart. 

 

For å presisere - begge mine oppgitte ytterligheter, fysisk umulige som de er, ville akselerert nøyaktig like fort og kunne trekke nøyaktig like mye tilhengervekt gitt samme oppgitte (topp-)effekt. Alle fysisk realiserbare tilfeller vil følgelig havne et sted mellom disse to ytterpunkter. De vil ikke tilby uendelig dreiemoment ved null turtall, men vil heller ikke kreve (perfekt) CVT girkasse for å kunne levere. De vil imidlertid alle akselerere saktere som de ideelle tilfellene. Og selv om en girkasse demper mismatchen, så tar det tid å skifte gir, så vinningen går fort opp i spinningen. 

 

2) BMW i3 har toppfart på 150 km/t med 170 hk. Toppfart burde elles være ca 220 km/t for denne bilen (elmotoren tåler kanskje ikke kontinuerlig høy belastning?). Leaf har toppfart på 144 km/t, Ioniq 165 km/t etc. Tesla Model X har et massivt effektoverskudd, kjøling av batteriene etc. Derfor kan den trekke henger.

 

Som sagt, elbiler har et fast reduksjonsgir. Ved 150km/t vil følgelig motoren i i3 allerede spinne med noe slikt som 15.000 omdreininger per minutt, og følgelig nærme seg destruktivt turtall. Høyere hastighet vil - som for fossiltilfellet - fordre flere gir. Men merk at elektromotoren da allerede har tilbudt et mye videre nyttbart dynamisk område som fossilmotoren. Vekslende girkasser er kostbare, sårbare og tunge. Og fordrer kobling (clutch.) Det er bare ikke en høyere toppfart verd. 

 

3) I vognkortet for de første Tesla S var oppgitt effekt 60 kW. Altså maks kontinuerlig effekt. Tenke seg en Model S på 2,7 tonn (med passasjerer og last) og tung henger på 1,5 tonn opp en bratt, lang svingete bakke med 60 kW uten gir. Jeg ville ikke sittet i denne bilen.

Motoren har beviselig mer effekt. Hvor lenge den kan levere den effekten, er avhengig av en sak: Kjøling (av tap.)

Endret 28. september 2017 av 1P4XZQB7

[Ketill Jacobsen]

 

Noen tips:

 

1) En fossilbil har girkasse og kan i verste fall kjøres i førstegir opp en bratt bakke med tung tilhenger (elbiler har ikke gir)

 

Uff, nok en girkassedebatt. Har allerede dokumentert hvilken rolle girkassen spiller i dette, selv om enkelte debattanter nekter akseptere denne presentasjon.

 

En sak er at elbiler faktisk har girkasse - om enn bare et fast reduksjonsgir. En annen sak er at elbiler ikke trenger (vekslende) girkasse, da dens effektkurve er nær det ideelle, flate forløp. Hadde effektkurven vært helt flat, helt ned til null i turtall, så hadde (el)motoren faktisk ikke hatt det minste nytte av en girkasse overhode - resultatet hadde blitt nøyaktig det samme helt uavhengig av girutveksling. 

 

Men der er en hake. For at effektkurven skal kunne forbli helt flat ned til null turtall, så må motorens dreiemoment gå mot uendelig, dess nærmere null i turtall man kommer. Dette er fysisk umulig, selv for en elektromotor. Derav reduksjongiret.

 

Oppgitt dreiemoment er derfor en viktig bit informasjon, da det gir en indikasjon på hvor nær den ideelle flate effektkurven elmotoren faktisk kommer. En graf over effekt mot turtall er selvfølgelig å foretrekke, men i mangel på grafikk så gir opplyst maksimal effekt samt maksimalt dreiemoment og turtallet respektive inntraff på en grei indikasjon på dets forløp. 

 

Start fra null plager altså fysisk realiserbare elmotorer, men rammer forbrenningsmotoren ennå hardere. Forbrenningsmotorer kan ikke engang operere ved null turtall. (Eller baklengs, for den saks skyld.) Fossilbilen er følgelig avhengig av kobling (clutch) eller en momentomformer.

 

Ved å slure på koblingen tillates (fossil)motoren operere på det turtall der den yter sin maksimale effekt. Fint det, men en kobling heter 'Frizione' på italiensk, og 'Friction Clutch' på engelsk. Og der det er friksjon, der er det tap. Som demonstrert ved at koblingen blir varm under slik bruk. Resultatet er at tilgjengelig effekt inn på girkassen er lavere som motorens toppeffekt. Girkassen gjør så sin magi som konverterer denne effekten til tilgjengelig dreiemoment rundt drivakselen for det turtall hjulet måtte ha i dette øyeblikk. Men også dette dreiemomentet er da lavere som hva den ellers kunne-ville-ha vært.

 

Dette er jo hvorfor vi har gir - for å minske mismatch mellom tilgjengelig dreiemoment i motoren ved lave turtall, og ennå lavere (ned mot null) turtall på hjulene. Dess høyere utvekslingsforhold, dess bedre 'impedanstilpasning.'

 

Og med det nærmer vi oss den andre ytterlighet, en motor som har effekt på ett og bare ett turtall. En slik motor er da helt avhengig av en ideell kontinuerlig variabel girkasse [CVT.] Men også her er der en hake. Ved null turtall på hjulene vil utvekslingforholdet gå mot uendelig. Noe som ikke er fysisk realiserbart. 

 

For å presisere - begge mine oppgitte ytterligheter, fysisk umulige som de er, ville akselerert nøyaktig like fort og kunne trekke nøyaktig like mye tilhengervekt gitt samme oppgitte (topp-)effekt. Alle fysisk realiserbare tilfeller vil følgelig havne et sted mellom disse to ytterpunkter. De vil ikke tilby uendelig dreiemoment ved null turtall, men vil heller ikke kreve (perfekt) CVT girkasse for å kunne levere. De vil imidlertid alle akselerere saktere som de ideelle tilfellene. Og selv om en girkasse demper mismatchen, så tar det tid å skifte gir, så vinningen går fort opp i spinningen. 

 

2) BMW i3 har toppfart på 150 km/t med 170 hk. Toppfart burde elles være ca 220 km/t for denne bilen (elmotoren tåler kanskje ikke kontinuerlig høy belastning?). Leaf har toppfart på 144 km/t, Ioniq 165 km/t etc. Tesla Model X har et massivt effektoverskudd, kjøling av batteriene etc. Derfor kan den trekke henger.

 

Som sagt, elbiler har et fast reduksjonsgir. Ved 150km/t vil følgelig motoren i i3 allerede spinne med noe slikt som 15.000 omdreininger per minutt, og følgelig nærme seg destruktivt turtall. Høyere hastighet vil - som for fossiltilfellet - fordre flere gir. Men merk at elektromotoren da allerede har tilbudt et mye videre nyttbart dynamisk område som fossilmotoren. Vekslende girkasser er kostbare, sårbare og tunge. Og fordrer kobling (clutch.) Det er bare ikke en høyere toppfart verd. 

 

3) I vognkortet for de første Tesla S var oppgitt effekt 60 kW. Altså maks kontinuerlig effekt. Tenke seg en Model S på 2,7 tonn (med passasjerer og last) og tung henger på 1,5 tonn opp en bratt, lang svingete bakke med 60 kW uten gir. Jeg ville ikke sittet i denne bilen.

Motoren har beviselig mer effekt. Hvor lenge den kan levere den effekten, er avhengig av en sak: Kjøling (av tap.)

Dersom elbiler kjører lenge nok på maks effekt vil motorene smelte ned (i større eller mindre grad, avhengig av motortype, kjøling og hvor mye strøm som tillates tiflført motoren). Så dersom elbilmotoren går varm i oppoverbakke, så risikerer en at bilen må stoppe. På en bane som Nurburgring, løses problemet ved å sette ned hastigheten (nærmere bestemt ved at bilens styringssystem skrur ned maksimal spenning til motoren).

 

Dersom effekten var konstant over hele turtallsregistret (altså uendelig ved null og få omdreininger og risiko for fullstendig nedsmelting av drivverket), ville det overhodet ikke være behov for noen girkasse. Så vidt jeg forstår er virkeligheten heller at det er dreiemomentet som har en tilnærmet konstant verdi fra null omdreininger og opp mot maks. Altså litt som en moderne bensinmotor med turbo, som har konstant dreiemoment fra 2000 til 5000 o/min. Det vil si at (maksimal) ytelse øker lineært med turtallet. Tilført effekt (strøm) er det som smelter ned en motor (høy hastighet kan derimot føre til bedre avkjøling dersom bilen er lagt opp til det). De fleste elbiler er giret slik at en ikke får maksimal effekt ved topphastighet (fordi motoren ikke tåler å gå vedvarende på maks effekt). En i3 behøver bare ca 60 hk for å opprettholde topphastigheten på 150 km/t. Fossilbiler tåler i større grad å utvikle maksimal effekt ved alle hastigheter (og i alle gir) ved at kjølesystemet er rikelig dimensjonert.

 

"En sak er at elbiler faktisk har girkasse - om enn bare et fast reduksjonsgir". Om elbilen har reduksjonsgir eller ei, er fullstendig irrelevant for denne diskusjonen. En elbil har bare en utveksling mens fossilbiler har fem og seks og oppover og det er den store forskjellen. Tesla Roadster hadde forresten to utvekslinger.

[Ketill Jacobsen]

 Jo, det er akkurat det det gjør, med en gitt hastighet så er dreimomentet bestemt av effektuttaket i det området motoren opererer, og det området er bestemt av giret. Eksemplet ditt underbygger påstanden min, om giret ikke endrer effektuttaket, hvorfor er det værre å kjøre opp i tredjegir enn lavere gir?

 

AtW

 

Vi har nok snakket litt forbi hverandre med hensyn til effekt og girkasse.

 

Du spør "hvorfor er det værre å kjøre opp i tredjegir enn lavere gir"? Svaret er enkelt, dersom bilen bare så vidt klarer å karre seg opp på førstegir, hvordan ville det gå om du skiftet til tredjegir? Dersom du har problem med å forstå hva som skjer, så kan jeg opplyse om at bilen helt enkelt vil stoppe. Men du har kanskje så kraftig (eventuelt lavt giret) bil at du aldri kan drømme om at bilen din ikke skal klare en hvilken som helst bakke i tredje gir?

 

Personlig har jeg opplevd å måtte stoppe i en bratt bakke, og ikke klare å komme i gang igjen selv i første gir (litt dyttehjelp så gikk det).

[ATWindsor]

 

 Jo, det er akkurat det det gjør, med en gitt hastighet så er dreimomentet bestemt av effektuttaket i det området motoren opererer, og det området er bestemt av giret. Eksemplet ditt underbygger påstanden min, om giret ikke endrer effektuttaket, hvorfor er det værre å kjøre opp i tredjegir enn lavere gir?

 

AtW

Vi har nok snakket litt forbi hverandre med hensyn til effekt og girkasse.

 

Du spør "hvorfor er det værre å kjøre opp i tredjegir enn lavere gir"? Svaret er enkelt, dersom bilen bare så vidt klarer å karre seg opp på førstegir, hvordan ville det gå om du skiftet til tredjegir? Dersom du har problem med å forstå hva som skjer, så kan jeg opplyse om at bilen helt enkelt vil stoppe. Men du har kanskje så kraftig (eventuelt lavt giret) bil at du aldri kan drømme om at bilen din ikke skal klare en hvilken som helst bakke i tredje gir?

 

Personlig har jeg opplevd å måtte stoppe i en bratt bakke, og ikke klare å komme i gang igjen selv i første gir (litt dyttehjelp så gikk det).

 

 

Så om man ikke skifter gir underveis er det irrelevant hvilket gir man ligger i? Selvsagt ikke, fordi det lavere giret lar deg kjøre motoren i et turtallsområde der den har høyere effekt.

 

AtW

[Knoyken]

Velastning ditt å datt.. Er kun i oppoverbakker det er problematisk. På flaten er det ikkr noe serlig mere effekt som skal til å dra en henger på 750 kg. En bil i 60km/t bruker 9 hestekrefter ca for å holde marsjfart etter den er kommet oppi farten så ser ikke problemet. En Leaf tar ikke skade av å holde 160 km/t på motprveien i Tyskland før den er tom for strøm og der snakker vi om bare noen få minutter. Vist man dobler farten 4-dobler man luftmotstand. Og med norske regler har man ikke lov å kjøre henger over 80 km/t.. Så for all del tro hva du vill men en henger på en standard elbil er vel mye det samme som å holde 120km/t på E6.

[bojangles]

Noen tips:

 

1) En fossilbil har girkasse og kan i verste fall kjøres i førstegir opp en bratt bakke med tung tilhenger (elbiler har ikke gir)

 

2) BMW i3 har toppfart på 150 km/t med 170 hk. Toppfart burde elles være ca 220 km/t for denne bilen (elmotoren tåler kanskje ikke kontinuerlig høy belastning?). Leaf har toppfart på 144 km/t, Ioniq 165 km/t etc. Tesla Model X har et massivt effektoverskudd, kjøling av batteriene etc. Derfor kan den trekke henger.

 

3) I vognkortet for de første Tesla S var oppgitt effekt 60 kW. Altså maks kontinuerlig effekt. Tenke seg en Model S på 2,7 tonn (med passasjerer og last) og tung henger på 1,5 tonn opp en bratt, lang svingete bakke med 60 kW uten gir. Jeg ville ikke sittet i denne bilen.

 

Elbilprodusentene vet kanskje litt bedre enn alle forståsegpåerne på disse kommentarfeltene. Ære til alle de som har prøvd å forklare det som de fleste har svært tungt for å forstå.

 

Uten massivt effektoverskudd eller gir, kan vi forvente i beste fall svært begrenset hengervekt (opp til 500 kg hengervekt) på vanlige elbiler, men det vil gjerne være nok for mange!

 

1: En elbil har tilnærmet fullt moment fra du "slår på bryteren". Gearkasse er da unødvendig, likevel har mange reduksjonsgir av praktiske årsaker. 

 

2: i3 kunne nok hatt større toppfart, men her er det nok tatt hensyn til rekkevidde. Begrens toppfart og batteriet varer lengre.

 

3: 1.5 tonn henger ville nok gått helt fint også på model S. Pga dreiemoment. Bilen kunne nok stoppet helt og tatt løs uten problemer midt i brattbakken. Det er nesten ikke mulig å direkte sammenlikne elmotor og bensinmotor, fordi elmotor har tilnærmet linjær effekt over hele turtallsområdet. Mens en bensinbil har maks effekt og dreiemoment i et langt snevrere turtall. Det gjør at gearkasse er must på ICE biler. En Tesla ville hatt nok kjøling til å klare start stopp i bratt bakke med henger. Og når skyssen først er satt igang så vil jo effektbruken gå dramatisk ned selv om bakken er bratt og hengeren tung. 

 

Er enig i at effekt vil påvirke max hengervekt, men du må ikke glemme at for elbil så er det snakk om effkt (HK) og moment, siden de ikke har girkasse. Nå kommer jo endel elbiler med reelt kraftoverskudd og noen også med 4 x 4. Mindre og lettere biler som Leaf og andre kompakt modeller har jo både mindre kapasitet på batteri og lavere effekt. For svært mange tilhengerentusiaster så ville sikkert 3/4 tonn hengervekt klart seg. 

 

Personlig så forstår jeg ikke det enorme fokuset på tilhenger. De få gangene jeg har behov for henger så dekker en varebil det behovet like greit. Og da kan jeg enten bomse bil hos bekjente, byttelåne eller i leie en varebil. For min del kan det gå flere år mellom hver gang jeg kjører med henger. 

 

For de som hårdnakket sverger til henger for å kjøre vekk skrot, dere har ikke vurdert å heller leie en container? Renovasjonsfirma setter containeren utenfor gjerdet ditt og henter til avtalt tid. Stort enklere og billigere transport av skrot får en vel ikke? 

Endret 30. september 2017 av bojangles

[Inge Rognmo]

Fint det, men en kobling heter 'Frizione' på italiensk, og 'Friction Clutch' på engelsk. Og der det er friksjon, der er det tap. Som demonstrert ved at koblingen blir varm under slik bruk. Resultatet er at tilgjengelig effekt inn på girkassen er lavere som motorens toppeffekt. Girkassen gjør så sin magi som konverterer denne effekten til tilgjengelig dreiemoment rundt drivakselen for det turtall hjulet måtte ha i dette øyeblikk. Men også dette dreiemomentet er da lavere som hva den ellers kunne-ville-ha vært.

 

Nå er du langt ute og sykler. Ja, det er friksjon i en clutch, og det skal det også være; jo høyere, jo bedre. Friksjonen mellom de to/tre roterende delene svinghjul+trykkplate og lamell er i en normalsituasjon (dvs de 99% av tiden man ikke slurer på clutchen, det som gir varmeutviklingen) lik 1, og "tapet" er da lik 0. Friksjonen mellom roterende og ikke-roterende deler i girkassen er en annen sak...

[1P4XZQB7]

 

Fint det, men en kobling heter 'Frizione' på italiensk, og 'Friction Clutch' på engelsk. Og der det er friksjon, der er det tap.

Nå er du langt ute og sykler. Ja, det er friksjon i en clutch, og det skal det også være; jo høyere, jo bedre.

 

Om du insisterer på å håndplukke (cherrypick) hva du siterer, så reserverer jeg meg retten til å sette tilbake de utelatte delene:

 

Ved å slure på koblingen tillates (fossil)motoren operere på det turtall der den yter sin maksimale effekt.

Som demonstrert ved at koblingen blir varm under slik bruk.

Jeg sa ingenting om hva for tap der er i gjennom koblingen ved fullt inngrep. Den siden av saken er ikke interessant for denne diskusjonen. Den siden av saken sparer jeg til debatten om kobling vs. [låsbar] momentomformer.

Endret 1. oktober 2017 av 1P4XZQB7

[Dubious]

Vil det være noe mius ved å ha girkasse på EL-biler?

at de har effekten hele tiden er en ting, men motoren vil vel bruke mindre strøm når den roterer saktere?

 

I tillegg kan man ha et gir med mer trekk kraft

[1P4XZQB7]

 

Leverer den 60 KW så leverer den 60 KW, "uten gir" er meningsløst når du allerede har spesifisert effektuttaket. Det er effektuttaket du kan endre med gir.

Gir endrer ikke effektuttaket, så der tar du feil (med gir fire til femdobler du derimot dreiemomentet til bakhjulene (fra femte til førstegir), altså du klarer og komme opp en bakke også med liten motor.

 

Korrekt at girkasse ikke endrer tilgjengelig effekt. Korrekt at girkassen multipliserer opp dreiemomentet på drivhjulene. Men det er ikke derfor du kommer deg opp bakken med en liten motor, selv om momentmultiplikasjon er et nødvendig element i saken. I hvert fall for fossilmotoren. 

 

Leverer motoren 60kW på veivakselen, så leverer motoren også 60kW på drivakselen.

 

Hvor mye effekt som faktisk behøves (på drivhjulene) for å dytte en tung last opp bakken er proposjonal med hastigheten. (Energikonserveringsprinsippet sier oss at energiforbruket opp bakken i sin helhet uansett vil være nøyaktig det samme – pluss minus luftmotstanden.)

 

Man må altså redusere kortesjens hastighet ned til et nivå der de tilgjengelige 60kW blir tilstrekkelig for å opprettholde fremdriften. Om dette virker unaturlig, så tenk over hva hydraulikk kan utrette selv med liten pumpemotor, gitt nok tid. Nødvendig dreiemoment rundt drivakselen er dernest enkelt kalkulert, siden effekt er og blir turtall ganger dreiemoment.  

 

Men så var det dette med turtall på motoren da. Igjen, om motoren bare leverer 60kW på et enkelt turtall eller et smalt område rundt dette, så er nødvendig girutveksling naturgitt. Dreiemomentmultiplikasjon gjennom girkassa følger bare med på lasset, som et nødvendig men ikke tilstrekkelig element. Eller, det er tilstrekkelig, siden dreiemoment og effekt jo er to sider av samme sak, via turtall. 

 

Men som jeg har prøvd si flere ganger nå – dersom motoren oppviser flat effektkurve hele veien ned til null, eller i det minste ned til et turtall som dekker opp det lave (men større som null) turtallet vi nettopp har (villa ha) regnet ut for drivhjulene ved 60kW, så behøver ikke (el-)motoren noen nedgiring overhode! Som også sagt før, flat effektkurve impliserer i seg selv invers eksploderende dreiemoment med fallende turtall, på veivakselen. Og er hjulene direktedrevet, så er veivakselens dreiemoment det samme som drivakslingens dreiemoment. 

 

Mer realistisk så har heller ikke elmotoren flat effektkurve helt ned til det lave turtall som kreves ved direktedrift, bare nesten. Så et fast reduksjonsgir tar seg av den mangelen, gjennom å bytte turtall mot dreiemoment. Som resulterer i en parallelforskyvning (strengt tatt en komprimering langs x-aksen) av effektkurven mot lavere turtall (på hjulene.) Der toppfarten faller tilsvarende. 

 

En elbil har giring tilsvarende ca tredjegir, prøv å kjør en hvilken som helst fossilbil opp en bratt bakke med tung henger i tredjegir! ).

 

Nei, elbiler flest har et reduksjonsgir på rundt 3:1, som er mellom første og andre gir på fossilbilen. Som demonstrert ved at man oppnår ca. 50km/t ved 5000RPM på en typisk fossilbil [MPH] i første gir, mens en i3 med sitt faste reduksjonsgir oppnår 150km/t ved ca. 15.000RPM på elmotoren. Altså noenlunde samme utveksling.

 

(Ser dog der er rom for forviklinger her. Et 205/55-R16 hjul har en omkrets på ~2 meter.  I 180km/t tilbakelegges 50m/s, tilsvarende 25RPS, eller 1500RPM på drivakselen. Fossilmotoren løper da ~6000RPM, et (rest)forhold på 4:1. Den vekslende girkassen står nå i høyeste gir, av naturlige grunner kjent som direktedrevet, alternativt overdrive. Den resterende nedgiringen oppstår da i differensialen.)

 

Igjen, har elmotoren flat effektkurve ned til det nødvendige lave turtall, enten den er direktedrevet eller får hjelp av en paralllelforskyvning fra et reduksjonsgir, så kommer jeg opp den f... bakken uansett. Dess brattere bakken er, dess lengre ned i turtall må nødvendigvis den flate effektkurven strekke seg, og på et eller annet punkt vil også elektromotoren komme til kort. Men det er lenge etter at tilsvarende fossilmotor har gitt opp. (Når fossilbilen først står i 1. gir så kommer den ikke lenger ned i utveksling, og da er det effektkurve mot effektkurve som gjelder.)

 

 

Det er ikke vanskelig å finne forløpet av dreiemoment for asynkronmotorer direkte tilsluttet nettspenningen. Dette er til og med standarisert i form av ulike NEMA klasser forløp.

 

Men av elbiler er det bare Tesla og Think som er utstyrt med asynkronmotor. Og Tesla bruker visstnok dobbel dybde rotorbur på sine. Pluss at NEMA forløpet ikke stemmer overhode så snart motoren tilsluttes en Variabel Frekvens Driver. Tesla oppgir så vidt meg bekjent ikke noe effektforløp på motoren(e,) men der finnes nok av Dyno-målinger av både effekt og dreiemoment på hjulene av de bilene:

 

 

Det er like vanskelig å finne harde data på de andre aktørene, da enten med synkronmotor eller synkron permanent-magnet AC motor. Men også for Nissan Leaf finnes der en Dyno-måling av i hvert fall effektforløpet:

 

 

Prøvde lete litt etter mer akademiske papir på dreiemomentkurver for børsteløse elektromotorer. Det nærmeste jeg fant uten å dedikere for mye tid til dette var denne:

 

Endret 2. oktober 2017 av 1P4XZQB7

[Ketill Jacobsen]

Korrekt at girkasse ikke endrer tilgjengelig effekt. Korrekt at girkassen multipliserer opp dreiemomentet på drivhjulene. Men det er ikke derfor du kommer deg opp bakken med en liten motor, selv om momentmultiplikasjon er et nødvendig element i saken. I hvert fall for fossilmotoren. 

 

Leverer motoren 60kW på veivakselen, så leverer motoren også 60kW på drivakselen.

 

Jeg er helt enig i det siste 60kW er 60 kW enten det ligger en girkasse i mellom eller ei. Men det er naturligvis det at du har et første gir (og ikke bare et fjerde gir med 1:1) som gjør at fossilbilen klarer å dra i gang med tung last og tung henger. Det sier seg selv at fossilbilen ikke klarer å dra seg i gang under slike forhold på fjerdegir. For at fossilbilen både skal ha nok kraft under nevnte forhold og samtidig nå sin toppfart, må en fossilbil ha girkasse. Det er helt elementært og har med en fossilmotorens kraftutvikling å gjøre (det vil si forholdet mellom dreiemoment og turtall (og effekt er lik moment x dreiemoment)).

 

Dine to diagrammer for Tesla og Leaf synes å vise at dreiemomentet er nær konstant fra 0 til henholdsvis 25 og 50 mhp og deretter synkende. Det vil igjen si at effekten er sterkt økende fra 0 og opp til disse hastighetene og deretter tilnærmet konstant opp til maks turtall. Skal man ta kurven på alvor, så vil Leafen ha en bra akselrasjon opp til ca 150 km/t, men der stanger den i taket som om den var utsatt for en turtallssperre. Styringen på en fossilmotor (ECU) legger til rette for både maksimalt dreiemoment og effekt og best mulig økonomi. Styringen for en elmotor må på den annen side sørge for at dreiemomentet ikke blir for stort (skader på drivlinjen) og at motortemperaturen ikke bli for høy. Dette forholdet gjør at det blir vanskeligere å skjelne mellom motorens karakteristikk og motorstyringens karakteristikk.

 

Ditt siste diagram viser elmotorens sårbarhet for varme (så vidt jeg kan forstå). Om motoren er 90 grader så klarer den ikke å avgi noe moment opp til ca 1000 omdr. (men igjen det kan være motorstyringen som ikke tillater motoren å gi effekt under disse betingelsene).

 

En elmotor har høyt dreiemoment fra null omdreininger -> klarer seg uten klutsj og kan klare seg uten girkasse. Et ekstra gir eller to ville ha gitt mer dreiemoment fra start og høyere toppfart (og mulighet for å trekke henger), men ville koste mye i form av en ekstra girkasse og klutsj.

[Dovreekspressen]

Dette forholdet gjør at det blir vanskeligere å skjelne mellom motorens karakteristikk og motorstyringens karakteristikk.

 

De må vel nesten sees i sammen? Dreiemomentet er proporsjonalt med strømmen, F=BIL. Det er hva viklingene tåler av strøm som er begrensningen, og i praksis magnetisk metning m.m. Men forenklet kan en si at det er hva viklingene tåler av strøm som er begrensningen. Og det er igjen avhengig av hvor lett en kan kvitte seg med varme. I prinsippet er det bare å fore på med strøm inntil noe gir seg eller brenner av.

Derfor kan en hevde at dreiemomentet for motoren er konstant uavhengig av turtall, og følgelig er effekten proposjonal med turtallet. Spenningen over motoren blir det den blir, og øker med turtallet. Forutsatt at motoren tilføres konstant strøm.

Om den derimot tilføres konstant spenning øker strøm og moment med avtagende turtall, i prinsippet til uendelig ved stillstand. I praksis til svakeste komponent gir seg.

 

I praksis må motorstyringen ta hensyn til flere faktorer, som hva batteriet tåler av belastning, kabling, kontaktorer, drivverk, dekk etc.

[Ole Johan Balestrand]

Totota RavEV monterte jeg hengerfeste på.

Jeg bryr meg ikke om hva myndighetene sa, bilen hadde alt klart til dette, og hengerfeste var fra Toyota.

Men lov er det ikke.

Kjør på sier jeg.

[1P4XZQB7]

 

Korrekt at girkasse ikke endrer tilgjengelig effekt. Korrekt at girkassen multipliserer opp dreiemomentet på drivhjulene. Men det er ikke derfor du kommer deg opp bakken med en liten motor, selv om momentmultiplikasjon er et nødvendig element i saken. I hvert fall for fossilmotoren. 

 

Leverer motoren 60kW på veivakselen, så leverer motoren også 60kW på drivakselen.

For at fossilbilen både skal ha nok kraft under nevnte forhold og samtidig nå sin toppfart, må en fossilbil ha girkasse. Det er helt elementært og har med en fossilmotorens kraftutvikling å gjøre (det vil si forholdet mellom dreiemoment og turtall (og effekt er lik moment x dreiemoment)).

Jeg hadde egentlig tenkt lage flere fine modeller for å illustrere saken ytterligere, med forklaringer på hvorfor folk tradisjonelt har foretrukket diesel til å slepe campingvogn. Men jeg orker bare ikke mer.

 

La meg derfor sluttligen bare statuere at elmotoren både har kraft over hele turtallsområdet, og dertil en bredde på turtallområdet som tillater den både ta løs i bakkestart samt gi tilstrekkelig høy toppfart. Om enn med et enkelt fast reduksjonsgir (med utveksling et sted mellom 1. og 2. fossilgir.)

 

At fossilbilen må ha girveksler for å kompensere for sine mangler, får være fossilbilen sitt problem. Etter å ha brent koblinger, knust girkasse og smeltet ned mer som en fossilmotor av begge brennstofftyper, tildels som følge av å ha endret turboladingen/effektkarakteristikken gjennom tuning av Bosch EDC15 firmware så anser jeg meg nå som ferdig med denslags. Elbilen klarer jeg derimot ikke ødelegge. Og tro meg - jeg har prøvd. Overlesset bakkestart er bare ikke et problem for elbiler. 

 

Skal man ta kurven på alvor, så vil Leafen ha en bra akselrasjon opp til ca 150 km/t, men der stanger den i taket som om den var utsatt for en turtallssperre. [sNIP] vanskeligere å skjelne mellom motorens karakteristikk og motorstyringens karakteristikk.

 

Ja? Leaf har faktisk en turtallsperre, spesifikt på 10,390RPM. Alle elbilene har turtallsperre. Tesla sin går på 18.000RPM. Resten av hva du skriver gir ikke spesielt mye mening. Men det er korrekt nok ikke så lett å skjelne mellom ytelsen for elmotoren i åpen sløyfe, og ytelsen i lukket sløyfe med motorstyringa. For motoren fungerer knappast i åpen sløyfe. Men de siste kurvene jeg lenket til i mitt forrige innlegg, over, er kanskje ikke så langt unna.

 

Det vi kan si er at motorstyringa tar ut så mye effekt som den er programmert til. Stort sett oppad begrenset av strømtettheten i batteriene, ikke hva drivverket tåler. Dette gjør den dog helt ustraffet – motorstyringa må ikke inngå noen som helst kompromiss på andre parametre for å kunne sette tak på effektuttaket.

 

Ditt siste diagram viser elmotorens sårbarhet for varme (så vidt jeg kan forstå).

 

Nei. Det er et vinkelgrader, ikke et temperaturgrader. Nærmere bestemt belastningsvinkel (Load Angle.) Foreslår en liten serie Youtube videoer av Prof. Essam Hamdi over temaet "Production of Torque (in Electric Machines.)"  Elmotorer fungerer faktisk like fint helt uavhengig av temperatur, i beste fall helt helt opp til Curietemperaturen etsteds over +200°C (for permanentmagnetmotorer,) men mer realistisk bare opp til hva NEMA klasse H isolasjon (lakk) tåler, som er 180°C.

 

 

Å så til slutt lenken som er grunnen til at jeg bare måtte svare deg overhode, Nissan e-NV200 som trekker et hus på hjul. Jeg ... skal ... ha ... tilhengerfeste.

Endret 12. oktober 2017 av 1P4XZQB7

[Ketill Jacobsen]

 

 

Korrekt at girkasse ikke endrer tilgjengelig effekt. Korrekt at girkassen multipliserer opp dreiemomentet på drivhjulene. Men det er ikke derfor du kommer deg opp bakken med en liten motor, selv om momentmultiplikasjon er et nødvendig element i saken. I hvert fall for fossilmotoren. 

 

Leverer motoren 60kW på veivakselen, så leverer motoren også 60kW på drivakselen.

For at fossilbilen både skal ha nok kraft under nevnte forhold og samtidig nå sin toppfart, må en fossilbil ha girkasse. Det er helt elementært og har med en fossilmotorens kraftutvikling å gjøre (det vil si forholdet mellom dreiemoment og turtall (og effekt er lik moment x dreiemoment)).

Jeg hadde egentlig tenkt lage flere fine modeller for å illustrere saken ytterligere, med forklaringer på hvorfor folk tradisjonelt har foretrukket diesel til å slepe campingvogn. Men jeg orker bare ikke mer.

 

La meg derfor sluttligen bare statuere at elmotoren både har kraft over hele turtallsområdet, og dertil en bredde på turtallområdet som tillater den både ta løs i bakkestart samt gi tilstrekkelig høy toppfart. Om enn med et enkelt fast reduksjonsgir (med utveksling et sted mellom 1. og 2. fossilgir.)

 

At fossilbilen må ha girveksler for å kompensere for sine mangler, får være fossilbilen sitt problem. Etter å ha brent koblinger, knust girkasse og smeltet ned mer som en fossilmotor av begge brennstofftyper, tildels som følge av å ha endret turboladingen/effektkarakteristikken gjennom tuning av Bosch EDC15 firmware så anser jeg meg nå som ferdig med denslags. Elbilen klarer jeg derimot ikke ødelegge. Og tro meg - jeg har prøvd. Overlesset bakkestart er bare ikke et problem for elbiler. 

 

Skal man ta kurven på alvor, så vil Leafen ha en bra akselrasjon opp til ca 150 km/t, men der stanger den i taket som om den var utsatt for en turtallssperre. [sNIP] vanskeligere å skjelne mellom motorens karakteristikk og motorstyringens karakteristikk.

 

Ja? Leaf har faktisk en turtallsperre, spesifikt på 10,390RPM. Alle elbilene har turtallsperre. Tesla sin går på 18.000RPM.C. Men det er korrekt nok ikke så lett å skjelne mellom ytelsen for elmotoren i åpen sløyfe, og ytelsen i lukket sløyfe med motorstyringa. For motoren fungerer knappast i åpen sløyfe. Men de siste kurvene jeg lenket til i mitt forrige innlegg, over, er kanskje ikke så langt unna.

 

Det vi kan si er at motorstyringa tar ut så mye effekt som den er programmert til. Stort sett oppad begrenset av strømtettheten i batteriene, ikke hva drivverket tåler. Dette gjør den dog helt ustraffet – motorstyringa må ikke inngå noen som helst kompromiss på andre parametre for å kunne sette tak på effektuttaket.

 

Ditt siste diagram viser elmotorens sårbarhet for varme (så vidt jeg kan forstå).

 

Nei. Det er et vinkelgrader, ikke et temperaturgrader. Nærmere bestemt belastningsvinkel (Load Angle.) Foreslår en liten serie Youtube videoer av Prof. Essam Hamdi over temaet "Production of Torque (in Electric Machines.)"  Elmotorer fungerer faktisk like fint helt uavhengig av temperatur, i beste fall helt helt opp til Curietemperaturen etsteds over +200°C (for permanentmagnetmotorer,) men mer realistisk bare opp til hva NEMA klasse H isolasjon (lakk) tåler, som er 180°C.

 

 

Å så til slutt lenken som er grunnen til at jeg bare måtte svare deg overhode, Nissan e-NV200 som trekker et hus på hjul. Jeg ... skal ... ha ... tilhengerfeste.

 

 

Nå må jeg le! Du kunne ikke funnet et bedre eksempel (Nissan e-NV200) på begrensninger på elbiler. e-NV200 illustrerer perfekt hvilke begrensninger en elbil har. Først til trekker hus ... Jeg søkte på "strong man towing truck" og fikk opp verdens sterkeste mann som klarte å dra en Boeing 767, et fly med to midtganger og opp til 251 sitteplasser og veier 93 tonn (tom) i følge YouTube. Tror nok denne mannen vil streve i en lang oppoverbakke (som e-NV200 også vil gjøre med huset sitt). Jeg skjønner overhodet ikke poenget ditt med denne referansen, med unntak av at den er kuriøs.

 

Tilbake til Nissan e-NV200. Det virker som at den kan utstyres med hengerfeste. For en to-seters utgave er maks hengervekt 450 kg, for en fireseter 150 kg og for 7-seter 0 (null) kg! Det skal sies at en minimum henger veier 180 kg (Tysse med totalvekt 750 kg, kasse 193 x 132 x 35 cm). En fireseter e-NV200 kan altså ikke dra markedets minste tilhenger!

 

Det er naturligvis grunner til at e-NV200 har disse begrensningene!

 

1) Nissan øsker å plage folk som har behov for henger

 

2) Nissan ønsker ikke at e-NV200 skal bli en salgssuksess ved å tilby noe veldig mange vil ha

 

3) Eller det er kanskje andre grunner?

 

En Nissan Leaf (med 30 kWh batteri) veier 1515 kg (tom) og maksimalt 254 Nm dreiemoment. Når en tar hensyn til utveksling (8,59 dersom topp turtall er 10.390 o/min og toppfart 144 km/t), så er dreiemomentet ut til hjulene er 2182 Nm.

 

For å finne en sammenlignbar fossilbil går jeg tilbake til en BMW 525 d (dagens biler har mye sterkere motorer). Denne bilen veier 1480 kg (tom) og har maksimalt 260 Nm ved 2.200 o/min. Dreiemoment til hjulene (første gir) er maksimalt 3416 Nm (omgjort til samme hjuldimensjon som Leaf'en, omkrets henholdsvis 203,7 cm (BMW) og 198,4 cm (Leaf).

 

Dreiemomentet ved 19,5 km/t i første gir er altså 56,6% høyere for BMW'en enn for Leafen. I tillegg kan en fossilbil yte tilnærmet 100% uavhengig av bilens hastighet.

 

Jeg så igjen en Tesla Model S P85D på Nurburgring på YouTube (flott bil og meget bra kjøring). Denne har en makseffekt på 515 kW. Bilens effektmåler går i trinn på 0-30-60-120-240-480 kW. Til å begynne lå bilen opp mot makseffekt. Etter ca tre km ble det tegnet inn en stiplelinje på instrumentet ved 240 kW og måleren gikk aldri høyere enn 240 kW på de resterende 18 km. Så motor/batteristyringen slo nok inn. Dersom denne motoren ytet 400 kW kontinuerlig, så ville tapet være ca 40 kW. En 40 kW kokeplate midt inne i den lille motoren (her to motorer uten særlig kjøling) ville nok fort ha smeltet ned motoren. Mange hevder at det er batteriene som blir varme i en Tesla S ved vedvarende høyt effektuttak og derved skrur ned effekten og det er sikkert riktig. Men om ikke batteriet er første barriere  (altså ubegrenset batteri) så ville også motoren melde fram om at nå kan den ikke gi så mye effekt grunnet varmgang.

 

Men du (IP4XZQB7, merkelig navn?) kan kanskje si noe om hvor stor effekt disse to motorene i P85D kan yte kontinuerlig (uten batteribegrensning)?