Ingen elbil har kjørt så langt på én lading som denne bussen

[Salvesen.]

 

 

Jeg har ikke nevnt 50 %.

 

 

Det har jeg ikke sagt heller, det var bare det som ble diskutert  

[Emancipate]

 

Her står det at det tar 3-5 minutter å fylle hydrogen: https://unox.no/hydrogen/sporsmal-og-svar#7

 

Hva har jeg gått glipp av?

 

Dette har du gått glipp av: hvor lang tid bruker du på å koble til eller fra en lader? 3-5 minutter? Nope. Sekunder. 

De som har elbil og lader hjemme bruker mye mindre tid per lading enn de av oss som fyller en tank. 

 

Hvis du står og venter på at bilen skal lades opp, tar det naturligvis tid. Men da har du gjort noe riv ruskende feil.

 

Det har jeg ikke gått glipp av, men når man er på langtur, så er det upraktisk med ladetiden til el-bil.

[Sturle S]

Du skal lade en buss med 1MW?

Det blir nok i overkant.

Kvifor det? I Berlin ladar bussane induktivt med 0.2 MW, men det er med mykje mindre batteri. MF Folgefonn ladar 1,2 MW induktivt. Ampere ladar 1 MW gjennom ein spesiell kontakt.

 

Lading med 1 MW vil generere ein del spillvarme, sjølv med 97% verknadsgrad. Spillvarmen kjem til god nytte til å halde bussen varm når han står stille og sjåføren har pause. Etter nokre turar over fjellet med ekspressbuss midt på vinteren, er i alle fall eg sikker på at eg ville sett pris på at ikkje varmen i bussen forsvann i tre kvarter medan sjåføren hadde matpause på Gol. Dersom den varmen kan buffrast i eit eigna faseskift-materiale, til dømes eit salt-hydrat med høveleg smeltepunkt, kan dørene opnast ofte utan at ein treng energi frå batteriet for å halde varmen.

[tommyb]

Det har jeg ikke gått glipp av, men når man er på langtur, så er det upraktisk med ladetiden til el-bil.

 

 

 

 

Hvis man ikke synkroniserer ladestoppene med spisepauser o.l., ja. Nå har jeg ikke personlig erfaring med elbil, og det kan være pausene kommer for hyppig for å utnytte alle fornuftig. Det er jo ikke bra for vekta om man tar for mange spisepauser :g Men da kan man ta med kameraet. Uansett er det unødvendig å stå og vente på en lading. Jeg står for eksempel aldri og venter på en oppvaskmaskin skal bli ferdig. 

 

Edit: pinlig å-/og-feil. 

Endret 22. september 2017 av tommyb

[Trond Strøm]

 

 

 

Flott. elektrisk transport er tingen.

På lengre tyngre strekninger, som dette, er det selvfølgelig mer  hensiktsmessig med batteri med Hydrogen som rekkeviddeforlenger.

Sjølvsagt ikkje. Straum finst over alt. Hydrogen krev utbygging av infrastruktur, er dyrt, ineffektivt og fullstendig meiningslaust å bruke til transport av noko slag.

Batteri er mer effektivt, men Hydrogen gjør transporten mer fleksibel.  Og er uansett mer effektivt enn fossilt.

Elektrisk er meir effektivt enn fossilt. Hydrogen er ca like ineffektivt som fossilt.

"Hydrogen er ca like ineffektivt som fossilt."

Det er ikke riktig. Og hele vitsen med skiftet er jo nullutslipp, ellers kunne vi fortsatt brukt olje.

Verknadsgrad har ingenting som helst å gjere med nullutslepp.

 

Verknadsgrad er høvet mellom energien du puttar inn og det du får ut. Med hydrogen, uansett korleis du produserer hydrogenet, må du putte inn veldig mykje energi, samanlikna med det du får ut. Omlag like mykje som når bilen går på diesel. Med batteri får du ut nesten alt du puttar inn. Batteri har dermed mykje høgare verknadsgrad.

 

Det er heller ikkje sant at hydrogen er utsleppsfritt. Yara er den største forbrukaren av hydrogen i Noreg. Produksjon av hydrogen i ammoniakkfabrkken til Yara i Porsgrunn stod for det fjerde største industrielle utsleppet av CO2 i Noreg i 2015. Berre slått av raffineriet på Mongstad, gassprosessering på Kårstø og LNG-anlegget på Melkøya. Når du kallar dette "nullutslepp" er du langt vekke frå den verkelege verda.

 

Batteri er mer effektivt, ingen stiller tvil ved det. Men batteri er best i noen  tilfeller, Hydrogen i andre. Hvis man ser kun med det ene øyet, eller kun bruker ene hjernehalvdelen, kommer man ikke så lett frem til ønsket bestemmelsessted.

Denne batteribussen har større rekkjevidde enn nokon hydrogenbuss som nokon sinne er produsert. Kva skulle poenget vere med å mangedoble drifts- og vedlikehaldsutgiftene, berre for å korte ned rekkjevidda og erstatte bagasjeplassen med hydrogentankar?

 

Etter 25 år med testing av hydrogenbussar i gjennomsubsidierte EU-program, er det til saman 75 registrerte hydrogenbussar i heile Europa, og nesten ingen i andre verdsdelar. Etter ca 5 år med testing av batteribussar, er det fleire tusen batteribussar i dagleg drift i Europa. Hydrogenbussar er dyre i drift og heilt avhengige av subsidiar. Batteribussar sel av seg sjølv, heilt utan subsidiar. I Kina er det 300.000 batteribussar og ingen hydrogenbussar.

 

Hydrogen er ikkje anna enn dyr grønvasking av fossil energi, og dei har tydelegvis klart å lure minst ein grønskolling til å tru at det er snakk om nullutslepp, og at verknadsgrada er god.

 

 

Virkningsgrad og nullutslipp.

Hy forkjemperne snakker ofte om at virkningsgrad ikke er viktig da det er basert på nullutslipp. Jeg har fortsatt tilgode å se Hydrogen bli produsert uten utslipp. Selv Hydrogen fra elektrolyse basert på fornybar kraft har utslipp. Solceller ligger på ca 20-40g co2/KWh Norsk vannkraft noe bedre med 5-15 gram alt ettersom hvordan man regner. Uansett har altså elektrisk kraft utslipp og bruker man 4 ganger så mye energi på å bevege seg fra a til b så er sannsynligheten stor for at man har 4 ganger så høyt utslipp.

[Espen Hugaas Andersen]

 

Jeg vet ikke hvilken lader de leverer bussen med, men å lade 50% på 30 minutter bør fungere helt fint. Kanskje ned mot 20 minutter hvis de har riktig batterikjemi. Men da må man riktignok lade med 660-1000 kW. Man trenger altså en ganske bra kobling til nettet (gjerne egen trafo på 11 kV nettet), en god del kraftelektronikk og ganske kraftig kabling.

Du skal lade en buss med 1MW?

Det blir nok i overkant.

Det er kanskje mer enn nødvendig. Det kommer så klart an på bruksområdet. Hvis det f.eks er en buss som står i ro 10 timer om natten, så trenger man bare 66 kW. Mens om man skal kjøre f.eks 1000 km i strekk kan det være nødvendig med 1MW lading.

 

Poenget mitt er at det ikke er problematisk å lade så raskt teknologi-messig.

[0AAVKDA1]

Ser for meg at Trikketilhengerne(!) i Rogaland fylkeskommune og Stavanger kommune skyr unna denne typen informasjon, slik at de kan fortsette å hevde at "får vi ikke trikk, så skal vi ha trolleybuss, slik at vi senere kan legge sviller i veien for privatbilismen" og videre at batteribussteknologi til å kjøre den 16 km lange strekningen Stavanger sentrum - Sandens Sentrum ikke finnes (til tross for at den trafikere strekningen).

[Halvor Sølvberg- the MOV]

https://www.proterra.com/products/catalyst-40ft/#specs

spec. for denne bussen siste kolonne, bemerk bl.a.

kun 40 passasjerer - totalvekt ca 17.7 tonn

Ladetid inntil 5 timer i depot med 120kW

Se også verdier for Projected Altoona Efficiency samt Nominal Range.

http://altoonabustest.psu.edu/home

 

Takker for link/dokomentasjon:

 

Nominell kjørelengde er der oppgitt til 350 miles for 40 foteren med dei største batterier på 660 kW timer ( 6 pakker á 110, der vekt per pakke ekstra ser ut for å vere 750 kg). Vekt kjøretøy er da ca 15 tonn før nyttelast, 35 foter er 380 kg lettere.

 

Dette gir eit nominelt forbruk på 11,727 kW time per 10 km.

 

Rekordtesting

Første: 415 km med 257 kWt => 6,189 kWt pr 10 km

Neste: 1013,8 km med 440 kWt => 4,340 kWt pr 10 km

Siste: 1772,2 km med 660kWt. => 3,724 kWt pr 10 km

 

Man ser jo med en gang at å ta rekorder har ingen ting med vanlig oppførsel å gjere. Men er grov bruk av statestikk. Om man seier 95% effektivitet på drivline siste test ender man på 57% effektivitet på første, det blir jo bare vissvass.

Forutsetningene må vere endret. Muligens jevn fart under i 70 km/t på fyrste test, og gnall harde spesialdekk i 50 km jevn fart en fin sommerdag på siste

Det første tallet kan derimot gi en antydning av hva rullemotstanden er ved vanlig kjøring.

 

Var en som nevnte at oljeprodukter er effektivt til oppvarming. Ja som rekkeviddeforlenger vinterstid er Hydrogen med en liten brencelcelle slett ikke dumt.

Varmebehovet med en noen lunde isolering og begrensning av glasshøgder er ca 3 kW ved stillestand, og antas å dobles under kjøring.

Det betviles at drivverket vil ha noe som heldst varme å avgi fra 0 til - 10 Celcius. Og å sammenligne det med en dieseltank på 500 L blir hinsides, men alt til sitt bruk. Ver gjerne rettroende men kobl inn sunn fornuft av og til.

Endret 23. september 2017 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Gjest Slettet+45613274]

 

Du skal lade en buss med 1MW?

Det blir nok i overkant.

Kvifor det? I Berlin ladar bussane induktivt med 0.2 MW, men det er med mykje mindre batteri. MF Folgefonn ladar 1,2 MW induktivt. Ampere ladar 1 MW gjennom ein spesiell kontakt.

 

Lading med 1 MW vil generere ein del spillvarme, sjølv med 97% verknadsgrad. Spillvarmen kjem til god nytte til å halde bussen varm når han står stille og sjåføren har pause. Etter nokre turar over fjellet med ekspressbuss midt på vinteren, er i alle fall eg sikker på at eg ville sett pris på at ikkje varmen i bussen forsvann i tre kvarter medan sjåføren hadde matpause på Gol. Dersom den varmen kan buffrast i eit eigna faseskift-materiale, til dømes eit salt-hydrat med høveleg smeltepunkt, kan dørene opnast ofte utan at ein treng energi frå batteriet for å halde varmen.

 

Ampere er en ferge. Den har et litt annet grunnlag for ladeinfrastruktur. Og om du husker, så har de hatt store utfordringer med kraftforsyningen til ladestasjonen. Såvidt jeg vet har de måttet innstallere batterier på land for å buffre.

Både det tekniske bak en slik løsning på bussen (høy spenning, store strømmer, liten plass) og den ladeinfrastrukturen som trengs (evt. buffer-batteri) sier meg at dette er laaaangt opp og frem. Tror du nettselskapet blir happy når du skrur på 1 MW load? Hvem skal betale for at denne kapasiteten må være reservert/klar?

 

For all del, det er fremtiden. Men utfordringene står i kø.

[tommyb]

La oss nå ikke konstruere opp et problem bare for å konstruere opp et problem. Et busselskap skal ikke ha problemer med å få det lokale elverket til å samarbeide med å lage en ladestasjon på en lokasjon som fungerer for dem begge. Og det er ikke et problem for busselskapet om de må lage en buffer heller. Det handler om kostnader, og kostnadene med å lage en powerbank er en engangskostnad up front for å spare massivt på energi og vedlikehold framover. 

 

Jeg hørt eierne av den ene elferga si at tross innkjøringsproblemer og mye negativ omtale så var det en stor økonomisk suksess for dem. Og det samme sa de som jobbet på den; fordi det var et bedre arbeidsmiljø. Da sitter man jo med inntrykket at her kan markedet virkelig "disruptes" brått og brutalt. 

Endret 22. september 2017 av tommyb

[Espen Hugaas Andersen]

Ampere er en ferge. Den har et litt annet grunnlag for ladeinfrastruktur. Og om du husker, så har de hatt store utfordringer med kraftforsyningen til ladestasjonen. Såvidt jeg vet har de måttet innstallere batterier på land for å buffre.

Både det tekniske bak en slik løsning på bussen (høy spenning, store strømmer, liten plass) og den ladeinfrastrukturen som trengs (evt. buffer-batteri) sier meg at dette er laaaangt opp og frem. Tror du nettselskapet blir happy når du skrur på 1 MW load? Hvem skal betale for at denne kapasiteten må være reservert/klar?

 

For all del, det er fremtiden. Men utfordringene står i kø.

Det er uproblematisk de fleste steder å sette opp ladestasjoner på 1 MW. Tesla er i ferd med å sette i gang flere ladestasjoner i denne størrelsen og større. F.eks setter de nå opp en ladestasjon på Eiker Senteret i Hokksund, med 1,5 MW trafo. De har også hatt en i denne størrelsen på Nebbenes ganske lenge. Og på Rygge ser de på mulighetene for en stasjon på ca 3 MW.

 

Effekten blir riktignok fordelt på flere ladepunkter, men infrastrukturen ville være den samme for en buss. Og ja, man vil ha behov for kraftig kabling både på ladestasjonen og bussen, men dette er ikke en nevneverdig utfordring. Går man opp til 800VDC, så trenger man bare ca 4 ganger så kraftig kabling som man finner i en Tesla. På en buss vil ikke dette merkes, verken på vekt eller pris.

Endret 22. september 2017 av Espen Hugaas Andersen

[Bernt2]

 

Det er klart at en buss har mer plass til batterier enn en bil. Meningsløs sammenligning.

 

En buss er også tyngre enn en bil og må dermed forflytte mer total masse enn en bil, noe som krever mer energi.

 

Det nytter ikke å bare lesse på med batterier for da ender man til slutt opp med å forbruke all energi kun for å flytte på massen av batteriene.

 

Blir samme prinsippet som "rocket equation" hvor man trenger en viss mengde drivstoff for at en rakett skal ha nok løftekraft til å komme seg i bane rundt jorden, men mer drivstoff du fyller på jo tyngre blir raketten noe som igjen krever mer drivstoff for å løfte den ekstra vekten, som igjen gjør den tyngre, som da krever enda mer drivstoff.

 

Hadde dog vært mer interessant å se en test hvor bussen frakter passasjerer (eller ihvertfall vekt som simulerer en full-lastet buss) på en bane med varierende topografi der bussen må forbruke mer for å dra seg opp bakker, men samtidig får nytte av regenerativ lading ved nedbremsing når den kjører nedover bakkene.

Lukter litt NEDC over dette. En effektivitet på mindre enn 0,5 kWh/ mil er jo det over dobbelt så effektivt som en normal elbil.

Er mer troverdig at den, med EPA som de burde bruke, som ellers i USA, ville ligget på minst 1,5kWh/ mil in real life, med start/ stopp, vekt av passasjerer osv.

Pga lav fart i byene, så er ikke luftmotstanden så stor.

[2600RS]

 

 

 

 

 

Så på norske kjerreveier og på motorvei så kan vi si den er nede i 1 000 km per lading og om vinteren mellom 500 og 600 km? Da med passasjerer og bagasje og kanskje kjettinger om vinteren. Og ikke minst, hva er ladetiden?

Folk må slutte med å halvere rekkevidden ved «vinterkjøring». Det er ikke slik det virker. De med minst batteri har det gjerne slik, men det er pga oppvarming av batteri/kabin krever så ekstremt mye av kapasiteten. Med større batterier har en ikke det problemet.

Du glemmer at man her har en mye større kabin

Nei jeg glemmer ikke det, det er mange måter å løse dette på og det har jeg forsåvidt ikke sjekket hvordan de gjør heller. Men poenget er fortsatt det samme, det er mer 10~30% og ikke 50% for de bilene som leveres i dag. Trillingene var det nok verre med.

 

Jeg tror du glemmer det. En buss har utrolig dårlig varmekapasitet og i tillegg er det stor utskiftning av luft.

 

 

 

 

 

 

Nei jeg gjør ikke det, den har også stor spillvarme på grunn av den store batteripakken og motorene. Dette kan brukes. Men ja, det går en del til oppvarming. Men at det reduserer rekkevidden ned til 50% er usannsynlig. Men du og RS får gjerne overbevise meg om at det er feil, men tror ingen av oss har tilgang på faktiske tall her. 

 

Er det plutselig blitt stor spillvarme fra elbiler nå? Hvordan går det med effektiviteten da?

[Salvesen.]

 

 

 

 

 

 

Så på norske kjerreveier og på motorvei så kan vi si den er nede i 1 000 km per lading og om vinteren mellom 500 og 600 km? Da med passasjerer og bagasje og kanskje kjettinger om vinteren. Og ikke minst, hva er ladetiden?

Folk må slutte med å halvere rekkevidden ved «vinterkjøring». Det er ikke slik det virker. De med minst batteri har det gjerne slik, men det er pga oppvarming av batteri/kabin krever så ekstremt mye av kapasiteten. Med større batterier har en ikke det problemet.

Du glemmer at man her har en mye større kabin

Nei jeg glemmer ikke det, det er mange måter å løse dette på og det har jeg forsåvidt ikke sjekket hvordan de gjør heller. Men poenget er fortsatt det samme, det er mer 10~30% og ikke 50% for de bilene som leveres i dag. Trillingene var det nok verre med.

Jeg tror du glemmer det. En buss har utrolig dårlig varmekapasitet og i tillegg er det stor utskiftning av luft.

 

 

 

 

Nei jeg gjør ikke det, den har også stor spillvarme på grunn av den store batteripakken og motorene. Dette kan brukes. Men ja, det går en del til oppvarming. Men at det reduserer rekkevidden ned til 50% er usannsynlig. Men du og RS får gjerne overbevise meg om at det er feil, men tror ingen av oss har tilgang på faktiske tall her.

Er det plutselig blitt stor spillvarme fra elbiler nå? Hvordan går det med effektiviteten da?

Det går veldig bra.

[Simen1]

Busser er jo superegnet for batteribyttestasjoner. Samme repeterende rute dagen lang gjør at de bare trenger én batteribyttestasjon på ruta, gjerne i knutepunkt der flere ruter møtes.

 

Selskapet som eier bussen eier også batteribyttestasjonene og alle de andre bussene som bruker den stasjonen. Altså ingen problematikk rundt hvem som eier hvilket batteri og ingen frykt for å få et mer slitt batteri enn det man leverte fra seg.

 

Selskapet eier en hel flåte av samme bussmodell slik at det ikke blir noen kompatibilitetsproblematikk.