Ingen elbil har kjørt så langt på én lading som denne bussen

[Salvesen.]

 

Og hvem vil vel stå å fylle på en stasjon, uavhengig av om det buss eller personbil? Det er bortkastet tid

Ja, det tar jo så mye lenger tid å fylle enn å lade.

Ja det gjør det.

[Emancipate]

Her står det at det tar 3-5 minutter å fylle hydrogen: https://unox.no/hydrogen/sporsmal-og-svar#7

 

Hva har jeg gått glipp av?

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

Og hvem vil vel stå å fylle på en stasjon, uavhengig av om det buss eller personbil? Det er bortkastet tid

Ja, det tar jo så mye lenger tid å fylle enn å lade.

 

   Ja, det er noe religiøst over enkelte som har oppdaget batteriets fortreffelighet.  Religiøst i den forstand at det bare finnes en gud.

        Da går det vanskelig å argumentere.  Litt synd, men ingen stor praktisk sak for verden.

[Bernt2]

Så på norske kjerreveier og på motorvei så kan vi si den er nede i 1 000 km per lading og om vinteren mellom 500 og 600 km? Da med passasjerer og bagasje og kanskje kjettinger om vinteren. Og ikke minst, hva er ladetiden?

 

Har en følelse av at den er testet i hastigheter typisk for byer; 30-40 km/h ,og at de har glemt å ta med start/stopp, vekt av passasjerer osv...

[Fri diskusjon og kunnskap]

Her står det at det tar 3-5 minutter å fylle hydrogen: https://unox.no/hydrogen/sporsmal-og-svar#7

 

Hva har jeg gått glipp av?

Du har nok  godt glipp av at batteri-elbileiere  lader "gratis hjemme" mens de sover.  Og så er de veldig raske til å koble på ladeledningen for ikke å kaste bort tid. Dette holder visst også på langtur.

[Bernt2]

 

 

Så på norske kjerreveier og på motorvei så kan vi si den er nede i 1 000 km per lading og om vinteren mellom 500 og 600 km? Da med passasjerer og bagasje og kanskje kjettinger om vinteren. Og ikke minst, hva er ladetiden?

Folk må slutte med å halvere rekkevidden ved «vinterkjøring». Det er ikke slik det virker. De med minst batteri har det gjerne slik, men det er pga oppvarming av batteri/kabin krever så ekstremt mye av kapasiteten. Med større batterier har en ikke det problemet.

Du glemmer at man her har en mye større kabin

Men med mange passasjerer som avgir varme, så blir det også et annet regnestykke.

[Bernt2]

 

 

 

Så på norske kjerreveier og på motorvei så kan vi si den er nede i 1 000 km per lading og om vinteren mellom 500 og 600 km? Da med passasjerer og bagasje og kanskje kjettinger om vinteren. Og ikke minst, hva er ladetiden?

Folk må slutte med å halvere rekkevidden ved «vinterkjøring». Det er ikke slik det virker. De med minst batteri har det gjerne slik, men det er pga oppvarming av batteri/kabin krever så ekstremt mye av kapasiteten. Med større batterier har en ikke det problemet.

Du glemmer at man her har en mye større kabin

Nei jeg glemmer ikke det, det er mange måter å løse dette på og det har jeg forsåvidt ikke sjekket hvordan de gjør heller. Men poenget er fortsatt det samme, det er mer 10~30% og ikke 50% for de bilene som leveres i dag. Trillingene var det nok verre med.

Med noen turer bak meg i vinter som var; estimert distanse, 18,5 ved komfortabel varme og ventilasjon, mot 25 maksimalt på sommerbruk, uten varme.

Varmen tar ikke all reduksjonen alene. Vinterdekk, ullent føre og at det meste blir litt tregere i kulda gjør sitt.

Mye småkjøring med full oppvarming gjør sitt. Men med oppvarmet kupé og langtur, kommer man med mot 15-20% reduksjon.

[Kahuna]

 

Her står det at det tar 3-5 minutter å fylle hydrogen: https://unox.no/hydrogen/sporsmal-og-svar#7

 

Hva har jeg gått glipp av?

Du har nok  godt glipp av at batteri-elbileiere  lader "gratis hjemme" mens de sover.  Og så er de veldig raske til å koble på ladeledningen for ikke å kaste bort tid. Dette holder visst også på langtur.

 

Batteriene mangler fortsatt litt på å ha like lang kjørelengde som med en full bensintank men med en opel ampera-e så vil du bruke noe sånt som 20 sekunder, tre ganger, for hver tur du ellers måtte tatt innom en bensinstasjon. Så for all kjøring som er kortere enn rekkevidden til en lading så sparer du litt tid. For langturer er ikke elbilen helt i mål ennå. Det går nok 'greit' men du må planlegge litt ekstra og godta litt mindre fleksibilitet..som at hvis du kjører langs E18 en fin sommerdag og heller vil ta lunsjen i Grimstad enn på Brokelandsheia, så må du allikevel stoppe på Brokelandsheia for å lade..

[almeli]

https://www.proterra.com/products/catalyst-40ft/#specs

spec. for denne bussen siste kolonne, bemerk bl.a.

kun 40 passasjerer - totalvekt ca 17.7 tonn

Ladetid inntil 5 timer i depot med 120kW

Se også verdier for Projected Altoona Efficiency samt Nominal Range.

http://altoonabustest.psu.edu/home

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Verknadsgrad har ingenting som helst å gjere med nullutslepp.

Sammenligning av virkningsgrad er meningsløst ved ulik fremdriftstype.

 

Den eneste gangen virkningsgrad har noe som helst mening er om en sammenlingner el-kjøretøy for å se hvilket som benytter energien i batteriet best eller bensin kjøretøy for å finne hvilken som benytter drivstoffet best. ...

 

Med batteri får du ut nesten alt du puttar inn. Batteri har dermed mykje høgare verknadsgrad.

... Men Dersom du først sammeligner virkningsgrad mellom ulike fremdriftsmetoder må du ta hele kjeden. Altså ta med f.eks hvordan hydrogenet ble laget og hvordan strømmen batteriet ble ladet med ble produsert.

 

Produksjon av hydrogen i ammoniakkfabrkken til Yara i Porsgrunn stod for det fjerde største industrielle utsleppet av CO2 i Noreg i 2015.

Her er vel hydrogen et biprodukt av ammoniakk/gjødsel produksjonen ?

 

Ved formalinproduksjon er hydrogen et biprodukt. Så lenge en ønsker formalinet må hydrogenet sies være produsert med null-utslipp.

[Roger Hansen]

Det er klart at en buss har mer plass til batterier enn en bil. Meningsløs sammenligning.

 

En buss er også tyngre enn en bil og må dermed forflytte mer total masse enn en bil, noe som krever mer energi.

 

Det nytter ikke å bare lesse på med batterier for da ender man til slutt opp med å forbruke all energi kun for å flytte på massen av batteriene.

 

Blir samme prinsippet som "rocket equation" hvor man trenger en viss mengde drivstoff for at en rakett skal ha nok løftekraft til å komme seg i bane rundt jorden, men mer drivstoff du fyller på jo tyngre blir raketten noe som igjen krever mer drivstoff for å løfte den ekstra vekten, som igjen gjør den tyngre, som da krever enda mer drivstoff.

 

Hadde dog vært mer interessant å se en test hvor bussen frakter passasjerer (eller ihvertfall vekt som simulerer en full-lastet buss) på en bane med varierende topografi der bussen må forbruke mer for å dra seg opp bakker, men samtidig får nytte av regenerativ lading ved nedbremsing når den kjører nedover bakkene.

[Sturle S]

 

Verknadsgrad har ingenting som helst å gjere med nullutslepp.

Sammenligning av virkningsgrad er meningsløst ved ulik fremdriftstype.

 

Den eneste gangen virkningsgrad har noe som helst mening er om en sammenlingner el-kjøretøy for å se hvilket som benytter energien i batteriet best eller bensin kjøretøy for å finne hvilken som benytter drivstoffet best. ...

Tull. Sjølvsagt er samanlikning av verknadsgrad like viktig på tvers av framdriftstypar. Det handlar om kor effektiv konverteringa frå ein type energi til ein annan er. Dess meir effektiv konvertering, dess betre verknadsgrad og mindre sløsing med energi.

 

Olje har veldig høg verknadsgrad om du konverterer energien til varme, og veldig dårleg om du konverterer energien til rørsle eller straum. Difor er det lurt å erstatte bruksområde der du konverterer olje til rørsle eller straum fyrst.

 

Her har du til og med same utgangspunkt. Verknadsgrada for olje -> diesel -> rørsle i ein dieselmotor kan samanliknast med olje + vatn + varme -> hydrogen -> brenselcelle -> straum -> rørsle. Ja, du kan bruke straum som utgangspunkt for å lage hydrogen. Det er svært uvanleg¸ men argumentet vert gjerne brukt av oljebransjen som ynskjer å grønvaske hydrogen. Verknadsgrada er uansett på nivå med diesel i ein dieselmotor.

 

 

Med batteri får du ut nesten alt du puttar inn. Batteri har dermed mykje høgare verknadsgrad.

... Men Dersom du først sammeligner virkningsgrad mellom ulike fremdriftsmetoder må du ta hele kjeden. Altså ta med f.eks hvordan hydrogenet ble laget og hvordan strømmen batteriet ble ladet med ble produsert.

Eg må ikkje. Straum kan produserast på veldig mange måtar. Eit eller anna må du bruke som utgangspunkt. Heile kjeden kan vere vanskeleg å definere. Skal du setje grensa ved straumen, den potensielle energien til vatnet som vart brukt i kraftverket, eller solenergien som måtte inn for å produsere nedbøren og smelte snøen som rann ned i magasinet?

 

Korleis batteri og brenselcelle og hydrogentankar vart produsert kan sjølvsagt vere relevant, spesielt om du skal ha begge deler, men hugs at dette må fordelast over heile brukstida. Det er ikkje trivielt. Dess lengre levetid, dess mindre relevant vert det. Energien er innspart etter relativt kort tid, fordi verknadsgrada er so mykje betre.

 

 

Produksjon av hydrogen i ammoniakkfabrkken til Yara i Porsgrunn stod for det fjerde største industrielle utsleppet av CO2 i Noreg i 2015.

Her er vel hydrogen et biprodukt av ammoniakk/gjødsel produksjonen ?

Nei, hydrogen (og nitrogen) er råstoff til prosessen: https://nn.wikipedia.org/wiki/Haber-Bosch-prosessen

 

Ved formalinproduksjon er hydrogen et biprodukt. Så lenge en ønsker formalinet må hydrogenet sies være produsert med null-utslipp.

Hydrogen er biprodukt frå fleire kjemiske prosessar, men verda har ikkje bruk for nok formaldehyd og klorin til at produksjonen av det kan dekkje hydrogenforbruket til gjødselproduksjonen. Langt mindre nok til å kunne drive alle bilar.

[55GE57GD]

I første omgang bør særlig bybussene elektrifiseres. De kjører i korte ruter, de har mye saktekjøring og start og stopp, og de kjører gjerne der eksosen og støyen fra eksosbussene plager flest mennesker. De 1772,2 kilometerne er reklamen. Kanskje rekkevidden i virkelighetens Norge er 30, 40 eller 50 % mindre, eller 900–1200 km pr. lading. Hvis bussen forlenges til en noe tyngre leddbuss med samme batterier, avtar kanskje rekkevidden til 600–900 km. Men det er vel heller ikke så forferdelig dårlig for en typisk bybuss?

Pål Jensen

[2600RS]

 

 

 

Så på norske kjerreveier og på motorvei så kan vi si den er nede i 1 000 km per lading og om vinteren mellom 500 og 600 km? Da med passasjerer og bagasje og kanskje kjettinger om vinteren. Og ikke minst, hva er ladetiden?

Folk må slutte med å halvere rekkevidden ved «vinterkjøring». Det er ikke slik det virker. De med minst batteri har det gjerne slik, men det er pga oppvarming av batteri/kabin krever så ekstremt mye av kapasiteten. Med større batterier har en ikke det problemet.

Du glemmer at man her har en mye større kabin

Nei jeg glemmer ikke det, det er mange måter å løse dette på og det har jeg forsåvidt ikke sjekket hvordan de gjør heller. Men poenget er fortsatt det samme, det er mer 10~30% og ikke 50% for de bilene som leveres i dag. Trillingene var det nok verre med.

Unsett hvordan man løser dette så krever det energi. Så poenget er kanskje det samme, men det stemmer ikke.

[Salvesen.]

 

Unsett hvordan man løser dette så krever det energi. Så poenget er kanskje det samme, men det stemmer ikke.

 

 

[tommyb]

Her står det at det tar 3-5 minutter å fylle hydrogen: https://unox.no/hydrogen/sporsmal-og-svar#7

 

Hva har jeg gått glipp av?

 

Dette har du gått glipp av: hvor lang tid bruker du på å koble til eller fra en lader? 3-5 minutter? Nope. Sekunder. 

De som har elbil og lader hjemme bruker mye mindre tid per lading enn de av oss som fyller en tank. 

 

Hvis du står og venter på at bilen skal lades opp, tar det naturligvis tid. Men da har du gjort noe riv ruskende feil. 

[N8591NB4]

Er det ikke mer normalt å måle driftstimer og ikke avstand (mellom ladinger) vedr buss ?

 

 

Du glemmer at man her har en mye større kabin

En annen ting er at dørene gjerne går opp og igjen ofte så mer kulde slipper inn enn ved privatbil transport fra A til B.

Halvering av kjørelengde vinterstid oppstått når:

1 Batteriet og elmotor ikke er tilknyttet varmekretsen i f.eks. Leaf, trillingene etc. Dvs at drivlinjen ikke bidrar til oppvarming sv kupeen slik vanlige forbrenningsbiler har. Tesla har knyttet bilens oppvarming / kjøling av kupé med batteriet og elmotoren(e). Defor mister Tesla mye mindre en f.eks. Nissan Leaf som må bruke strøm på oppvarming. Egolf og gen2 Leaf har varmepumpe på klimaanlegget, og det hjelper litt.

2. Mye småkjøring f.eks til og fra jobb krever gjentatte oppvarming av kald kupé på samme lading. Krever mye strømforbruk og demper kjørelengden på hver lading, men altså ikke "rekkevidden" hvor den gjerne måles med kontinuerlig kjøring. Tesla på langtur om vinteren med gjentatte hurtigladere bruker altså ikke strøm på oppvarming av kald kupé eller strøm på å opprettholde varmen da drivlinjen gir overskuddsvarme til kupeen. Dette vil selvsagt også gjelde busser hvor gjentar oppbremsingen og akselerasjon gir mer en nok varme til å holde bussens kupé varm. "Vanlige" biler bruker også ekstremt mye mer drivstoff de første km i kulde, f.eks. en XC90 2,5 turbo bensin m aut var opp mot 3 ganger så tørst om vinteren med mye småkjøring under 5 km og kaldstart varmetråder setevarme skrape is osv osv. Så mange ICE biler er faktisk dårligere på "rekkevidde" en elbiler på vinteren.

3. Vinteren bringer med seg kald luft. Kald luft er tettere enn varme luft og gir mer luftmotstand. Forbrenningsbiler blir mer effektive i kald luft pga mer oksygen tilgjengelig pr sylinderslag. Altså øket luftmotstand rammer elbilene og vil defor kunne misforståes som elbil batteriets svakheter.

4. Rullemotstand på vinterdekke vs sommerdekk og føreforhold. Her vil snødriv og forhold lage mer motstand, men dette gjelder selvsagt også forbrenningsbiler, men fordi elbilene er så effektive påvirker dette totale strømforbruket mer enn forbrenningsbiler som "sløser" 70% av energien i drivstoffet på varme. Drivstoffforbruket øker mindre i % enn elbilen som merker at økt rullemotstand blir en større andel av totalforbruket fordi det er lite svinn i utgangspunktet. Her vil en buss ha mindre variasjon pga høy egenvekt, større hjul og i utgangspunktet mer svinn til brems og akselerasjon ved holdeplasser urban kjøring etc.

[Gjest Slettet+45613274]

 

 

 

Så på norske kjerreveier og på motorvei så kan vi si den er nede i 1 000 km per lading og om vinteren mellom 500 og 600 km? Da med passasjerer og bagasje og kanskje kjettinger om vinteren. Og ikke minst, hva er ladetiden?

Folk må slutte med å halvere rekkevidden ved «vinterkjøring». Det er ikke slik det virker. De med minst batteri har det gjerne slik, men det er pga oppvarming av batteri/kabin krever så ekstremt mye av kapasiteten. Med større batterier har en ikke det problemet.

Du glemmer at man her har en mye større kabin

Nei jeg glemmer ikke det, det er mange måter å løse dette på og det har jeg forsåvidt ikke sjekket hvordan de gjør heller. Men poenget er fortsatt det samme, det er mer 10~30% og ikke 50% for de bilene som leveres i dag. Trillingene var det nok verre med.

 

Jeg tror du glemmer det. En buss har utrolig dårlig varmekapasitet og i tillegg er det stor utskiftning av luft.

 

 

Rekkevidde er løst, nå kommert alt til å dreie seg om ladetid.

Jeg vet ikke hvilken lader de leverer bussen med, men å lade 50% på 30 minutter bør fungere helt fint. Kanskje ned mot 20 minutter hvis de har riktig batterikjemi. Men da må man riktignok lade med 660-1000 kW. Man trenger altså en ganske bra kobling til nettet (gjerne egen trafo på 11 kV nettet), en god del kraftelektronikk og ganske kraftig kabling.

 

 

Du skal lade en buss med 1MW?

Det blir nok i overkant.

[Salvesen.]

 

 

 

 

Så på norske kjerreveier og på motorvei så kan vi si den er nede i 1 000 km per lading og om vinteren mellom 500 og 600 km? Da med passasjerer og bagasje og kanskje kjettinger om vinteren. Og ikke minst, hva er ladetiden?

Folk må slutte med å halvere rekkevidden ved «vinterkjøring». Det er ikke slik det virker. De med minst batteri har det gjerne slik, men det er pga oppvarming av batteri/kabin krever så ekstremt mye av kapasiteten. Med større batterier har en ikke det problemet.

Du glemmer at man her har en mye større kabin

Nei jeg glemmer ikke det, det er mange måter å løse dette på og det har jeg forsåvidt ikke sjekket hvordan de gjør heller. Men poenget er fortsatt det samme, det er mer 10~30% og ikke 50% for de bilene som leveres i dag. Trillingene var det nok verre med.

 

Jeg tror du glemmer det. En buss har utrolig dårlig varmekapasitet og i tillegg er det stor utskiftning av luft.

 

 

 

 

 

 

Nei jeg gjør ikke det, den har også stor spillvarme på grunn av den store batteripakken og motorene. Dette kan brukes. Men ja, det går en del til oppvarming. Men at det reduserer rekkevidden ned til 50% er usannsynlig. Men du og RS får gjerne overbevise meg om at det er feil, men tror ingen av oss har tilgang på faktiske tall her. 

[Gjest Slettet+45613274]

 

 

 

 

 

Så på norske kjerreveier og på motorvei så kan vi si den er nede i 1 000 km per lading og om vinteren mellom 500 og 600 km? Da med passasjerer og bagasje og kanskje kjettinger om vinteren. Og ikke minst, hva er ladetiden?

Folk må slutte med å halvere rekkevidden ved «vinterkjøring». Det er ikke slik det virker. De med minst batteri har det gjerne slik, men det er pga oppvarming av batteri/kabin krever så ekstremt mye av kapasiteten. Med større batterier har en ikke det problemet.

Du glemmer at man her har en mye større kabin

Nei jeg glemmer ikke det, det er mange måter å løse dette på og det har jeg forsåvidt ikke sjekket hvordan de gjør heller. Men poenget er fortsatt det samme, det er mer 10~30% og ikke 50% for de bilene som leveres i dag. Trillingene var det nok verre med.

 

Jeg tror du glemmer det. En buss har utrolig dårlig varmekapasitet og i tillegg er det stor utskiftning av luft.

 

 

 

 

 

 

Nei jeg gjør ikke det, den har også stor spillvarme på grunn av den store batteripakken og motorene. Dette kan brukes. Men ja, det går en del til oppvarming. Men at det reduserer rekkevidden ned til 50% er usannsynlig. Men du og RS får gjerne overbevise meg om at det er feil, men tror ingen av oss har tilgang på faktiske tall her. 

 

Jeg har ikke nevnt 50 %.