Denne dumperen blir verdens største elbil

[Gravitass]

"Samtidig spares mellom 50.000 og 100.000 liter diesel i året, tilsvarende et utslipp på mellom 131 og 262 tonn CO2.

...Det er sementprodusenten Ciments Vigier SA som finansierer prosjektet. Det koster dem ifølge ..altså trolig noen titalls millioner kroner."

 

Med innsparing over ti år på nesten 1 million liter diesel burde dette være et lønnsomt prosjekt, ja.

Som pluss altså renere luft og mindre støy på anleggsplassen og i dumperen.

Verden går framover.

Og eventuelt innsparing på CO2 kvoter? Noen som vet hvor mye det koster for ett tonn CO2? Sikkert en del å spare der også.

[Dubious]

Kjetting brukes ikke bare på snø/is

[Civilix]

Artig prosjekt, men med tanke på forholda som skal til for at denne skal fungere blir det til at man skulle ønske noen var villig til å satse litt mer.

 

Det er jo tyngdekraften mer en elektrisitet som er drivstoffet her, gjør at jeg lurer litt på hvordan den hadde gjort det hvis man sammenlignet med en løsning basert på bøtter på en vaier og en generator som blir drevet rundt av samme vaier.. 

[Simen1]

120 Ah celler har da Samsung til elbiler. Er ikke så langt unna det. At det er litt større kapasitet og betydelig mer vekt i celler som skal brukes hardt i industri høres for meg helt naturlig ut.

Har du link til de Samsung-cellene? Har som sagt aldri hørt om enkeltceller basert på Litium med i noe i nærheten av den kapasiteten.

 

Hvorfor bruker elbiler tusenvis av celler da? Ofte i konfigurasjoner med mange parallellkoblet.

 

Problemet med få store celler vs mange små er både tekniske og økonomiske. Kjøling blir vanskeligere fordi kjølingen følger overflatearealet mens varmeproduksjonen følger volumet. Det blir altså et misforhold mellom kjøling og varme når cellestørrelsen øker. Andre problemer er at det alltid er svakeste punkt som definerer cellekapasiteten. Desto større indre overflate, jo større er risikoen for at kapasiteten begrenses. Cellefeil blir også langt mer alvorlig både med tanke på varmeutvikling og hvor mye kapasitet man mister. Det er vel ikke uten grunn at Musk og Co mener 21700 er den nye optimale cellestørrelsen etter en en rekke tekniske forbedringer og strengere toleranser, sammenlignet med 18650.

[Dubious]

Tror ikke det skal være noe problem å kjøle batteriene med den store grillen

[Simen1]

Tror ikke det skal være noe problem å kjøle batteriene med den store grillen

Tror du misforstår meg. Det er kjølingen fra battericellens indre til battericellens ytre skall som er problemet. Grillen kan være så stor den bare vil men cellene vil fortsatt overopphete lettere inni. Dvs. effekten begrenses desto større cellene er.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

Tror ikke det skal være noe problem å kjøle batteriene med den store grillen

Tror du misforstår meg. Det er kjølingen fra battericellens indre til battericellens ytre skall som er problemet. Grillen kan være så stor den bare vil men cellene vil fortsatt overopphete lettere inni. Dvs. effekten begrenses desto større cellene er.

Skulle gjerne sett noken satset på et like bra konsept (årsak/nytte) i forbruksmarkedet.

[Randeboy]

Kjetting brukes ikke bare på snø/is

 

Stemmer. På store anleggsmaskiner er det vanlig med kjetting eller noe som ligner på en brynje rundt dekket. Det er for å beskytte dekket. De koster en halv formue å bytte.

[H80]

Man skal vel heller ikke undervurdere behovet for veigrep på bakhjulene når man motorbremser ned en lang bakke med 13% hellingsgrad. Med 110 tonn.

[Eivind Helle]

 

Batteriet består av 1440 litiumion-celler av nikkel-mangan-kobolt-typen, og veier 4500 kg

Drøye 3 kg per celle, kan det stemme? Det hørtes veldig mye ut til å være litium-baserte batterier. Jeg ser kilden Empa skriver samme antall celler, men jeg lurer fortsatt på om det ikke kan ha sneket seg inn en feil et sted. Nesten en halv kWh per celle høres også mye ut.

Er nok en av de større battericellene på markedet. Battericellen som benyttes i BMW I3, SDI94Ah har en typisk vekt på 2.01 kg i følge databladet. Den kan lager rundt 0.35kWh. Skalerer vi dette opp til en celle med vekt på 3.0 kg vil man få lagret 0.52 kWh.

[Bernt2]

Man skal vel heller ikke undervurdere behovet for veigrep på bakhjulene når man motorbremser ned en lang bakke med 13% hellingsgrad. Med 110 tonn.

 

Kan jo ha bremsemotor på framhjulene også da. Men maskinene må jo bremses ned bakken, uansett framdriftssystem.

[Ohoozaeri-a]

 

120 Ah celler har da Samsung til elbiler. Er ikke så langt unna det. At det er litt større kapasitet og betydelig mer vekt i celler som skal brukes hardt i industri høres for meg helt naturlig ut.

Har du link til de Samsung-cellene? Har som sagt aldri hørt om enkeltceller basert på Litium med i noe i nærheten av den kapasiteten.

 

Hvorfor bruker elbiler tusenvis av celler da? Ofte i konfigurasjoner med mange parallellkoblet.

 

Problemet med få store celler vs mange små er både tekniske og økonomiske. Kjøling blir vanskeligere fordi kjølingen følger overflatearealet mens varmeproduksjonen følger volumet. Det blir altså et misforhold mellom kjøling og varme når cellestørrelsen øker. Andre problemer er at det alltid er svakeste punkt som definerer cellekapasiteten. Desto større indre overflate, jo større er risikoen for at kapasiteten begrenses. Cellefeil blir også langt mer alvorlig både med tanke på varmeutvikling og hvor mye kapasitet man mister. Det er vel ikke uten grunn at Musk og Co mener 21700 er den nye optimale cellestørrelsen etter en en rekke tekniske forbedringer og strengere toleranser, sammenlignet med 18650.

Gitt at jeg ikke missforstår ditt spørsmål, men det høres ut som din referanse ovenfor et typisk fremdriftsbatteri er orientert om Tesla sine produkter? Bruk av 18650 formfaktor i driftsbatterier er ikke vanlig i elbiler i dag, ei heller er tusenvis av celler i en batteripakke.

 

Nissan Leaf/ENV200 24kwh bruker en modul med to celler i paralell og to i serie, totalt 48 slike moduler i et fremdriftsbatteri og dermed 192 celler.

http://hybridautocenter.com/HAC4/index.php?option=com_content&view=article&id=72&Itemid=631

 

Mitsubishi I-Miev/Peugot Ion/Citroen C-Zero 16kwh 1.Gen bruker 88 LEV50 celler. Disse pakkene er forøvrig aktivt kjølt med en vifte montert i bakkant av driftsbatteri hvor klimanlegget kan kjøle eller varme cellene etter behov.

http://www.gs-yuasa.com/en/technic/vol5/pdf/05_1_021.pdf

 

Chevrolet Bolt/Opel E-Ampera bruker 288 prismatiske celler 3 i paralell og 96 av disse paralelle gruppene i serie.

https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Bolt#Battery

 

Renault Zoe 41kwh og tidligere 22kwh bruker 192 celler.

http://myrenaultzoe.com/index.php/2017/03/renault-zoe-z-e-40-41-kwh-battery-visualized/

 

VW E-Golf er nokså lik Zoe ved å tilsynelatende ha samme celle-antall, men med økt kapasitet.

http://insideevs.com/2017-volkswagen-e-golf-35-8-kwh-battery-124-miles200km-real-world-range/

 

BMW i3 både ny og gammel batteripakke bruker 8 moduler med 12 celler i hver.

http://enipedia.tudelft.nl/wiki/BMW_i3_Batterypack

 

Kia Soul 1.Gen 27kwh 192 celler.

http://www.mykiasoulev.com/forum/viewtopic.php?t=662

 

Har ikke noen stor kunskap om batterikjemi, men er det ikke overflaten av elektrodene som bestemmer kapasitet, ergo det er noe vilkårlig om en bruker større prismatiske celler ovenfor kompakte sylindriske gitt at disse gir tilfredstillende ytelser overnfor pris og/eller pakket volum? Tesla er veldig dyktige til å pakke 18650 celler i et kompakt format, men årsaken har vel i stor grad vært en funksjon av tilgangen til gode celler, hvor 18650 den gang da var den eneste som ga tilfredstillende kapasitet og c-rate for deres sportslige kjøretøy?

 

Litt om disse Samsung cellene kan du finne informasjon om her:

http://pushevs.com/2017/02/20/details-samsung-sdi-94-ah-battery-cell/

 

Liten oversikt over forskjellig bruk av celler:

https://cleantechnica.com/2016/01/06/a-tale-of-3-battery-packs/

 

Apropos kjøling, Nissan Leaf 24,30 og siste 40kwh driftsbatteri har ikke aktiv kjøling, og dette har konsekvens i Norge i situasjoner med mye bruk av ChaDeMo hurtiglading, noe Tesla-Bjørn har erfart og dokumentert et par ganger i sine videoer. Utenfor Norge derimot, nærmere spesifisert Arizona, hvor det er forholdsvis varmt... og hvor Nissan tapte et saksmål fra deres kunder på kapasitetstap i 1.Gen Leaf.

Gitt et godt spesifisert scenario kan jeg forstå at dette ikke behøver være et stort problem for kjøretøyet i denne artikelen.

 

Karl-Wilhelm

Endret 21. september 2017 av Ohoozaeri-a

[steinrik]

Hadde vært interessant å se elektrifisering av andre kjøretøy også, som en Leopard 2 tank eller andre store dieselbeist.

 

En forutsetning for en vellykket militæroperasjon er robuste forsyningslinjer, og ikke minst for de enorme mengdene med drivstoff tanks og andre tunge militære kjøretøy trenger. En tank kan nok elektrifiseres, men ladestasjoner kan nok fort bli et problem... Kanskje naturgass og muligens hydrogen kan ta over for diesel?

[Carpe Dam]

Militært drivstoff skal helst ikke utslette egne tropper om fienden får inn et treff. Var ikke uten grunn at man gjerne holdt litt avstand til han som fikk flammekasteren under WW2...

[FrihetensRegn]

 

Hadde vært interessant å se elektrifisering av andre kjøretøy også, som en Leopard 2 tank eller andre store dieselbeist.

 

En forutsetning for en vellykket militæroperasjon er robuste forsyningslinjer, og ikke minst for de enorme mengdene med drivstoff tanks og andre tunge militære kjøretøy trenger. En tank kan nok elektrifiseres, men ladestasjoner kan nok fort bli et problem... Kanskje naturgass og muligens hydrogen kan ta over for diesel?

Jeg tenker først og fremst på ytelse. Altså at man klarer å produsere 1500 hk eller mer, 80 km/t toppfart og en rekkevidde på minst 500 km. Logistikke er et kapittel for seg selv.

[NERVI]

Batterivekt på snaut 6,5 kg/kWh var ikke verst! Så var kanskje dumperen diesel-elektrisk i originalstand også.