Rally-Schancke vil være med på å revolusjonere forbrenningsmotoren

[janingar]

 

Når innsuget er kaldt, så utvider ikke gassene seg, og man får bedre fyllingsgrad. Så det er nok ikke den største ulempen, men heller en fordel.

Mekanisk er det en ulempe da rotorhuset vil utvide seg forskjellig på hver sin side pga forskjellig temperatur. Dette vil skape deformasjoner fra den optimale geometrien og spenninger i metallet.

 

 

Mener å ha sett at Mazda kompenserer for dette problemet med effektiv vannkjøling som fordeler varmen utover i motorblokken for å unngå for store temperatur-forskjeller. Har også lest et sted at det jobbes med å kunne erstatte tennpluggen med laser for å fjerne lekkasjen ved tennplugg-hullet.

[aanundo]

 

"CRMIC har mottatt 150 000 i støtte gjennom Innovasjon Norge, men av Forskningsrådet har de fått beskjed om at konseptet er kommet forbi forskningsstadiet, så derfra kom det ingenting."

 

Skal Norge henge med i industriutviklingen er det på tide å tenke nytt omkring dette med finansiering av prosjekter som dette.

Prosjektet er kommet til fasen hvor "Dødens dal" er et begrep.

Lykkes en kan dette være starten på noe som skaper mange arbeidsplasser, og når vi vet at 60% av lønnen til fremtidige arbeidere havner i statskassen og er motoren i velferdsstaten, så burde fellesskapet stille opp på en helt annen måte enn vi gjør.

Staten burde gå inn i en slik bedrift med aksjekapital og bli medeier, dersom bedriften ønsker kapital fra staten.

Ideene kan oppstå hos alle, men under 1% har kapitalen som trengs for å lage bedrift av ideen.

Denne kjensgjerningen tilsier at staten med sine 8000 mrd. på fond burde tenke som en potetbonde og gi noe tilbake, slik at vi skaper bedrifter for fremtiden, ikke ulikt settepotetene til bonden som gjør at han har noe å selge også neste år. 

Hvorfor i all verden skal staten finansiere og eie slikt med dine og mine penger?

Man burde vel heller få en privat "venture capital" kultur slik som i deler av USA som silicon valley, ol.

 

Poenget mitt er at staten representerer den store kapitalisten og innbyggerne kreativiteten.

Vi utnytter ikke mulighetene som ligger i dette godt nok.

I et land som Norge hvor 60% av lønnen til vanlige arbeidere kommer tilbake til fellesskapet, er arbeid til alle egentlig nøkkelen til velferden vår.

En potetbonde holder tilbake settepotetene for å ha noe å selge også neste år, og dette bildet kan brukes for å illustrere hvor viktig det er at fellesskapet bruker litt av pengene som kommer inn for å skape nye arbeidsplasser, som sikrer velferd fremover i tid.

Kanskje denne motoren blir et mislykket prosjekt, men dersom 10 bedrifter får nok støtte til å prøve seg i markedet er det kanskje nok at 1 lykkes.

Dersom bare 10% lykkes kan det være nok til å skaffe jobb til de som blir arbeidsledige, og vi har et system som er uavhengig av velviljen til private investorer.

[MortenL]

"Geometrien i motoren er slik at den roterende skovlen, som best kan sammenlignes med stempelringen i en tradisjonell motor, alltid står 90° på stempelhuset."

Meh, bevegelsen i ytre del av "stempelet" er slik som jeg ser kan se det, tangentiell på stempelhuset. Dette er (igjen) problematisk, spesielt med hensyn på sentrifugal effekten av tetningen mot veggen. Denne problematikken er en gjenganger for slitasjeskader.

I en tradisjonell stempelmotor beveger stempelringen seg 90grader på sylinder veggen uten påvirkning av hastighet, og det er dens store slitasje fordel.

[Arvid Lenes]

interessant motor - men det er mulig å lage mye bedre og mer effektive maskiner . eg og andre forstår ikkje hvordan den skal bli tett nok og den taper mye energi som kjøle og eksosvarme og den mangler integrert bremsekraftgjenvinning . en varmekraftmaskin må utnytte varmen i flere trinn for å minimalisere rest og spillvarme og kjøretøyer må ha effektiv mekanisk bremsekraftgjenvinning . varmekraftmaskiner må drives med gass fordi gass brenner veldig reint og gir mulighet for biogassdrift . flytende drivstoff må fases ut med avgiftsfavorisering av gass . martin & co burde heller satsa på mitt konsept : en gassdrevet turbin er primærmaskin , en form for stirling / dampmaskin utnytter så det meste av spillvarmen . eg har en veivløs maskin på papiret ... begge maskiner driver oljepumper som lader en akkumulatorbank som igjen driver hydrauliske navpumpemotorer i alle hjul , bremsekrafta gjenvinnes hydraulisk . mitt konsept består av gammel velkjent og problemfri teknologi og vil gi svært høy virkningsgrad .

[StormEagle]

interessant motor - men det er mulig å lage mye bedre og mer effektive maskiner . eg og andre forstår ikkje hvordan den skal bli tett nok og den taper mye energi som kjøle og eksosvarme og den mangler integrert bremsekraftgjenvinning . en varmekraftmaskin må utnytte varmen i flere trinn for å minimalisere rest og spillvarme og kjøretøyer må ha effektiv mekanisk bremsekraftgjenvinning . varmekraftmaskiner må drives med gass fordi gass brenner veldig reint og gir mulighet for biogassdrift . flytende drivstoff må fases ut med avgiftsfavorisering av gass . martin & co burde heller satsa på mitt konsept : en gassdrevet turbin er primærmaskin , en form for stirling / dampmaskin utnytter så det meste av spillvarmen . eg har en veivløs maskin på papiret ... begge maskiner driver oljepumper som lader en akkumulatorbank som igjen driver hydrauliske navpumpemotorer i alle hjul , bremsekrafta gjenvinnes hydraulisk . mitt konsept består av gammel velkjent og problemfri teknologi og vil gi svært høy virkningsgrad .

 

"combined cycle" gassturbiner brukes i kraftverk for å ta ut mer effektivitet av gassturbiner, men det øker plassen og vekta til systemet til en slik grad at det er upraktisk for kjøretøy. Det beste forsøket på varmegjenvinning man på en praktisk måte kan gjøre i en gassturbin som skal brukes i kjøretøy er å forehåndsvarme gassen som kommer inn i brennkammeret med varmen fra utgangen fra turbinen ved hjelp av en varmeveksler / "recuperator". Og dette gjøres i en del mikroturbiner til kraftgenerering.

 

Og det er en grunn til at hydrauliske motorer ikke brukes på annet enn anleggsmaskiner. De er veldig begrenset når det gjelder hastighet. Og de får også ganske dårlig effektivitet etter hvert da mye går bort i varme i olja på høyere ytelser og hastigheter. Å bruke dem på vanlige personbiler som skal kunne gå i motorveihastighet er rett og slett ikke praktisk mulig.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Det er seint på kveld.

Men takk TU og alle komentatorer for alle saklige inlegg.

[Zepticon]

 

 

Når innsuget er kaldt, så utvider ikke gassene seg, og man får bedre fyllingsgrad. Så det er nok ikke den største ulempen, men heller en fordel.

Mekanisk er det en ulempe da rotorhuset vil utvide seg forskjellig på hver sin side pga forskjellig temperatur. Dette vil skape deformasjoner fra den optimale geometrien og spenninger i metallet.

 

 

Mener å ha sett at Mazda kompenserer for dette problemet med effektiv vannkjøling som fordeler varmen utover i motorblokken for å unngå for store temperatur-forskjeller. Har også lest et sted at det jobbes med å kunne erstatte tennpluggen med laser for å fjerne lekkasjen ved tennplugg-hullet.

 

Wankelmotoren trenger mye kjøling, spesielt når den er turboladet. Faktisk til den grad at den også bruker oljen til å holde bilen kald. Og som det nevnes, så er den konstruert for å holde jevn temperatur. Og for å toppe det så medfører overoppheting at den må overhales, da side-sealsene liker det svært dårlig og begynner å lekke. Laserplugger er også noe som er forsøkt, i hvertfall patentert, men jeg tror ikke det er et av de største problemene. Da er heller innsprøytning problematisk, og mye av det jeg ar lest tyder på at direkteinnsprøytning er et større problem å få til, men noe som kommer til å løse mye av problemene. Endret 5. september 2017 av Zepticon

[Arvid Lenes]

 

interessant motor - men det er mulig å lage mye bedre og mer effektive maskiner . eg og andre forstår ikkje hvordan den skal bli tett nok og den taper mye energi som kjøle og eksosvarme og den mangler integrert bremsekraftgjenvinning . en varmekraftmaskin må utnytte varmen i flere trinn for å minimalisere rest og spillvarme og kjøretøyer må ha effektiv mekanisk bremsekraftgjenvinning . varmekraftmaskiner må drives med gass fordi gass brenner veldig reint og gir mulighet for biogassdrift . flytende drivstoff må fases ut med avgiftsfavorisering av gass . martin & co burde heller satsa på mitt konsept : en gassdrevet turbin er primærmaskin , en form for stirling / dampmaskin utnytter så det meste av spillvarmen . eg har en veivløs maskin på papiret ... begge maskiner driver oljepumper som lader en akkumulatorbank som igjen driver hydrauliske navpumpemotorer i alle hjul , bremsekrafta gjenvinnes hydraulisk . mitt konsept består av gammel velkjent og problemfri teknologi og vil gi svært høy virkningsgrad .

 

"combined cycle" gassturbiner brukes i kraftverk for å ta ut mer effektivitet av gassturbiner, men det øker plassen og vekta til systemet til en slik grad at det er upraktisk for kjøretøy. Det beste forsøket på varmegjenvinning man på en praktisk måte kan gjøre i en gassturbin som skal brukes i kjøretøy er å forehåndsvarme gassen som kommer inn i brennkammeret med varmen fra utgangen fra turbinen ved hjelp av en varmeveksler / "recuperator". Og dette gjøres i en del mikroturbiner til kraftgenerering.

 

Og det er en grunn til at hydrauliske motorer ikke brukes på annet enn anleggsmaskiner. De er veldig begrenset når det gjelder hastighet. Og de får også ganske dårlig effektivitet etter hvert da mye går bort i varme i olja på høyere ytelser og hastigheter. Å bruke dem på vanlige personbiler som skal kunne gå i motorveihastighet er rett og slett ikke praktisk mulig.

enkle gasstturbiner har lav virkningsgrad men det betyr ikkje noe i praksis for det som er interessant er hvordan man utnytter eksosvarmen best og det kan gjøres med en form for veivløs stirling / dampmaskin og kanskje også varmepumper . hydraulisk drift er svært egnet i biler - men navmotorene må selvfølgelig ha fks planetgir for å ha passe turtall . med hydraulisk drift får man svært effektiv og fleksibel toveis energiflyt der bremseenergien lagres som oljetrykk og brukes til neste akselreasjon slik at man sparer opptil flere ti % drivstoff i tettstedstrafikk slik det meste av verdens trafikk er . moderne hydraulikk er ikkje bare for anleggsmaskiner ... med effektiv 4 hjuls bremsekraftgjenvinning vil bremsene også vare like lenge som resten av bilen fordi de i praksis ikkje brukes .... det er også enkelt å lage pelletsfyrte høyvirkningsgradmaskiner ala stirling som driver navmotorer . pelletsfyrt tungtrafikk hadde passa bra for norske forhold. i usa har man i mange år kjørt tunge testbler med hydraulisk bremsekraftgjenvinning og det sparer veldig mye bremser og drivstoff - det er faktisk billig og enkelt å montere en oljemotor på mellomakselen på vanlige lastebiler mm og noen akkumulatorer er det plass til på siden av ramma . oljeakkumulatorer kan spare mye drivstoff også på hydrauliske lastemaskiner når fks lasteskuffer senkes eller gravere svinges . stempelmotorer er for lengst umoderne ineffektive ett trinnsmaskiner og martinmotoren ser også ubrukelig ut - tetting er jo en sak - smøreolje som gir sot i eksos vil også gjøre motoren ubrukelig og virkningsgraden vil være dårlig pga mye spillvarme .

[Fritjof]

Har ikke leksa vært slik de siste 100 år, noen kreative glupinger finner på noe nytt, utvikler noe som er lovende, så blir det mangel på kapital, bilfabrikantene som ikke vil ha noe revolusjonerende nytt (de tjener jo grovt på gammel teknologi - stempelmotoren) tilbyr idemakerne en god slump penger for patentet, stuer ideen langt vekke og fortsetter som før.

 

Dette ser for meg ut til å være forretningskonseptet til en del grundervirksomhet (hvor et tøddel-u'n på tastaturet?), start opp en lovende bedrift (skaper forhåpninger om lokale arbeidsplasser), gjør den så interessant at et større firma (gjerne internasjonalt) kjøper det opp (for å tilegne seg ideen/kvitte seg med en konkurrent), bedriften legges ned (flyttes til lavkostland), arbeidsplasser forsvinner, grunder'ne sitter igjen med noen millioner (som planlagt) og går inn i eiendomsutvikling for å tjene penger på oss som sliter for å betale lån for hus og leiligheter som stadig blir dyrere å kjøpe for de som virkelig trenger dem. Var jeg ugrei mot grunderne nå?

[StormEagle]

enkle gasstturbiner har lav virkningsgrad men det betyr ikkje noe i praksis for det som er interessant er hvordan man utnytter eksosvarmen best og det kan gjøres med en form for veivløs stirling / dampmaskin og kanskje også varmepumper . hydraulisk drift er svært egnet i biler - men navmotorene må selvfølgelig ha fks planetgir for å ha passe turtall . med hydraulisk drift får man svært effektiv og fleksibel toveis energiflyt der bremseenergien lagres som oljetrykk og brukes til neste akselreasjon slik at man sparer opptil flere ti % drivstoff i tettstedstrafikk slik det meste av verdens trafikk er . moderne hydraulikk er ikkje bare for anleggsmaskiner ... med effektiv 4 hjuls bremsekraftgjenvinning vil bremsene også vare like lenge som resten av bilen fordi de i praksis ikkje brukes .... det er også enkelt å lage pelletsfyrte høyvirkningsgradmaskiner ala stirling som driver navmotorer . pelletsfyrt tungtrafikk hadde passa bra for norske forhold. i usa har man i mange år kjørt tunge testbler med hydraulisk bremsekraftgjenvinning og det sparer veldig mye bremser og drivstoff - det er faktisk billig og enkelt å montere en oljemotor på mellomakselen på vanlige lastebiler mm og noen akkumulatorer er det plass til på siden av ramma . oljeakkumulatorer kan spare mye drivstoff også på hydrauliske lastemaskiner når fks lasteskuffer senkes eller gravere svinges . stempelmotorer er for lengst umoderne ineffektive ett trinnsmaskiner og martinmotoren ser også ubrukelig ut - tetting er jo en sak - smøreolje som gir sot i eksos vil også gjøre motoren ubrukelig og virkningsgraden vil være dårlig pga mye spillvarme .

 

 

Som sagt så blir combined cycle gassturbiner alt for stort og tungt for å brukes på personbiler. Det kunne kanskje vært en god tanke på tog, men de går jo allerede for det meste på strøm.

Og stirling motorer er alt for store og tunge i forhold til effekt for å drive noe som helst kjøretøy.

 

For litt perspektiv: Dette er en Stirling motor på bare 5 hestekrefter:

 

Kan du tenke deg størrelsen på en på 150 hk for en personbil? 

 

Hydraulikkmotorer/pumper har en del tap i form av varmeutvikling i olja, og hvis man skal ha dette tapet pluss tapet fra masse gir blir det veldig lite effektivt etter hvert og eventuelt bremsekraft gjenvinning kan ikke kompensere for det tapet.

Eneste grunnen til at hydraulikkmotorer brukes i anleggsmaskiner er fordi man allerede har et hydraulikkaggregat på maskinen til å drive hydraulikksylindere til andre ting, og man kan få mye dreiemoment ut av en slik en som har ganske liten størrelse. Det er IKKE pga energieffektivitet for å si det slik.

Endret 5. september 2017 av StormEagle

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

 

interessant motor - men det er mulig å lage mye bedre og mer effektive maskiner . eg og andre forstår ikkje hvordan den skal bli tett nok og den taper mye energi som kjøle og eksosvarme og den mangler integrert bremsekraftgjenvinning . en varmekraftmaskin må utnytte varmen i flere trinn for å minimalisere rest og spillvarme og kjøretøyer må ha effektiv mekanisk bremsekraftgjenvinning . varmekraftmaskiner må drives med gass fordi gass brenner veldig reint og gir mulighet for biogassdrift . flytende drivstoff må fases ut med avgiftsfavorisering av gass . martin & co burde heller satsa på mitt konsept : en gassdrevet turbin er primærmaskin , en form for stirling / dampmaskin utnytter så det meste av spillvarmen . eg har en veivløs maskin på papiret ... begge maskiner driver oljepumper som lader en akkumulatorbank som igjen driver hydrauliske navpumpemotorer i alle hjul , bremsekrafta gjenvinnes hydraulisk . mitt konsept består av gammel velkjent og problemfri teknologi og vil gi svært høy virkningsgrad .

"combined cycle" gassturbiner brukes i kraftverk for å ta ut mer effektivitet av gassturbiner, men det øker plassen og vekta til systemet til en slik grad at det er upraktisk for kjøretøy. Det beste forsøket på varmegjenvinning man på en praktisk måte kan gjøre i en gassturbin som skal brukes i kjøretøy er å forehåndsvarme gassen som kommer inn i brennkammeret med varmen fra utgangen fra turbinen ved hjelp av en varmeveksler / "recuperator". Og dette gjøres i en del mikroturbiner til kraftgenerering.

 

Og det er en grunn til at hydrauliske motorer ikke brukes på annet enn anleggsmaskiner. De er veldig begrenset når det gjelder hastighet. Og de får også ganske dårlig effektivitet etter hvert da mye går bort i varme i olja på høyere ytelser og hastigheter. Å bruke dem på vanlige personbiler som skal kunne gå i motorveihastighet er rett og slett ikke praktisk mulig.

enkle gasstturbiner har lav virkningsgrad men det betyr ikkje noe i praksis for det som er interessant er hvordan man utnytter eksosvarmen best og det kan gjøres med en form for veivløs stirling / dampmaskin og kanskje også varmepumper . hydraulisk drift er svært egnet i biler - men navmotorene må selvfølgelig ha fks planetgir for å ha passe turtall . med hydraulisk drift får man svært effektiv og fleksibel toveis energiflyt der bremseenergien lagres som oljetrykk og brukes til neste akselreasjon slik at man sparer opptil flere ti % drivstoff i tettstedstrafikk slik det meste av verdens trafikk er . moderne hydraulikk er ikkje bare for anleggsmaskiner ... med effektiv 4 hjuls bremsekraftgjenvinning vil bremsene også vare like lenge som resten av bilen fordi de i praksis ikkje brukes .... det er også enkelt å lage pelletsfyrte høyvirkningsgradmaskiner ala stirling som driver navmotorer . pelletsfyrt tungtrafikk hadde passa bra for norske forhold. i usa har man i mange år kjørt tunge testbler med hydraulisk bremsekraftgjenvinning og det sparer veldig mye bremser og drivstoff - det er faktisk billig og enkelt å montere en oljemotor på mellomakselen på vanlige lastebiler mm og noen akkumulatorer er det plass til på siden av ramma . oljeakkumulatorer kan spare mye drivstoff også på hydrauliske lastemaskiner når fks lasteskuffer senkes eller gravere svinges . stempelmotorer er for lengst umoderne ineffektive ett trinnsmaskiner og martinmotoren ser også ubrukelig ut - tetting er jo en sak - smøreolje som gir sot i eksos vil også gjøre motoren ubrukelig og virkningsgraden vil være dårlig pga mye spillvarme .

Arvid Lenes, hydraulikk er selvsagt bra til sitt bruk, og særlig småskala produksjon

 

Er de intresert har eg et prototype prosjekt (1:1,5) der kan vere intresangt for Dem. Prototyping av et amfibiekjøretøy, med utgangspunkt i en fullhydraulisk plenklipper (diesel-hydraulisk), 3 sakteløpere for montering i hjulnav og 3 hurtigløpere for flens tilpasning mot stander propellaksling.

Full-sizen er derimot ment å vere batteri-elektrisk, da man ved å kjøre transportetapper på land vil spare over 90% av energien (nok med 2 tonn batterier). Men som nevnt har et helt annet krav til volum.

Stasjoner bruk av 360 kwt bank er jo en off-grid sak i seg selv, strøm er comfort. Og + 40 m^2 er mer enn nokk i 30 av de 50 årene man har sertifikat, ved god utførelse. Masseproduksjon sørger for rett pris og penger til å lage en noen lunde kontrolert kvalitet.

Men så var det dette med kultur, genrasjonskløften (degenerering).

Endret 6. september 2017 av Halvor Sølvberg- the MOV

[ATWindsor]

 

Pris ER et godt estimat på miljøavtrykk. Da må man se bort fra avgifter.

Muhahaha.. Pris er en tredelt indikasjon:

 

- hvor mye koster produksjonen i form av arbeidskraft?

- Mengde kostbare (sjeldne/etterspurte) materialer som kreves

- Hvor grådig margin kan man ta for produktet med den konkurransen som finnes?

 

Miljøavtrykk er stort sett bare koblet til økonomi/pris via avgifter enten direkte på produktet eller på ulike deler av produksjonen.

 

 

I forsvar av påstanden, så kan man argumentere for at kostbare materialer er kostbare fordi det koster mye energi å hente de ut. Men som du er inne på, det er et veldig grovt estimat. Det er mange andre faktorer.

 

AtW

[Tommy Reinertsen]

artig men har sett flere hundre versjoner av denne motortypen og problemet er slitasje den er umulig å få tett eller holde på forseglinger uten bruk av olje i forbrenningskammer

designet heter rotary vane engine og er ikke noe nytt, det er nesten en blå kopi av noen av dem, her er en link til en av de første versjonene http://www.deutsches-museum.de/de/sammlungen/maschinen/kraftmaschinen/verbrennung/mechanisch-angetriebene-ladepumpen/vielzellengeblaese-nach-zoller-1935/

 

derimot fungerer de perfekt som hydraulikk pumper da disse er fulle av olje er ikke slitasje problemet like stort,

[Halvor Sølvberg- the MOV]

artig men har sett flere hundre versjoner av denne motortypen og problemet er slitasje den er umulig å få tett eller holde på forseglinger uten bruk av olje i forbrenningskammer

designet heter rotary vane engine og er ikke noe nytt, det er nesten en blå kopi av noen av dem, her er en link til en av de første versjonene http://www.deutsches-museum.de/de/sammlungen/maschinen/kraftmaschinen/verbrennung/mechanisch-angetriebene-ladepumpen/vielzellengeblaese-nach-zoller-1935/

 

derimot fungerer de perfekt som hydraulikk pumper da disse er fulle av olje er ikke slitasje problemet like stort,

 

Årsaken er at det er en krets kun beståendes av olje som ved lekasje er i sitt lukkede omløp, og temperatur under 150 C med en viskositet som vitterlig er langt høgre en CO2 eller luft.

 

Vel å bra med oljepumpe og oljemotor, men hvor kommer energien fra ?

Renault lastebiler kom på ideen med reterdasjon ad kjølevatn turbin på motoraksling, ca 30 år siden. Hvem kjøpte opp deise patenter, vatn er jo der og radiator ?

Endret 6. september 2017 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Gjest]

Det er ikke så mye energitap i stempelbolten og i veivakslingen, som bidrar til å omsette en lineær bevegelse til en roterende. Friksjonen i begge disse lagrene er lav og tapet er lite. Det er et merkbart friksjonstap iom. at stemplene og stempelringene presser seg inn til sylindere, men det vil alltid være et friksjonstap der man fysisk presser en flate inntil en annen flate for å oppnå tetning.

[Gjest]

"Innsprøyting er ikke noe nytt innen to-takt, nei. Og de aller siste overlevninger av bensindrevne totaktere, fikk også innsprøyting (Ficht innsprøyting i påhengere, og også eksperimentelt i noen biler) I noen tester, klarte de faktisk å få et lavere forbruk enn på noen av den tidens firetaktere".

 

En totakter som er like drivstofføkonomisk som en firtakter, blir nok ofte like komplisert og dyr som en firtakter. I så fall er det kanskje like greit å lage en firtakter. I dag er til og med små gressklipper motorer og lette motorsykkel motorer lagde som firetaktere. DEr finne gode grunner for dette.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

"Innsprøyting er ikke noe nytt innen to-takt, nei. Og de aller siste overlevninger av bensindrevne totaktere, fikk også innsprøyting (Ficht innsprøyting i påhengere, og også eksperimentelt i noen biler) I noen tester, klarte de faktisk å få et lavere forbruk enn på noen av den tidens firetaktere".

 

En totakter som er like drivstofføkonomisk som en firtakter, blir nok ofte like komplisert og dyr som en firtakter. I så fall er det kanskje like greit å lage en firtakter. I dag er til og med små gressklipper motorer og lette motorsykkel motorer lagde som firetaktere. DEr finne gode grunner for dette.

 

Koster fort 500,- for hesten dette, men så må man jo gå bak deise plenlippere. Med sitteplass er det 10 gangeren (og bare litt søppel på himalaya). Endret 7. september 2017 av Halvor Sølvberg- the MOV

[StormEagle]

Det er ikke så mye energitap i stempelbolten og i veivakslingen, som bidrar til å omsette en lineær bevegelse til en roterende. Friksjonen i begge disse lagrene er lav og tapet er lite. Det er et merkbart friksjonstap iom. at stemplene og stempelringene presser seg inn til sylindere, men det vil alltid være et friksjonstap der man fysisk presser en flate inntil en annen flate for å oppnå tetning.

 

Det er ikke friksjons tapet det er snakk om her. Det er tapet man får ved å akselerere stempel og råder opp og ned i hastighet for hver eneste omdreining, og det er tapet ved uoptimale  vinkler for kraftgenerering mot veivakselen mot toppen og bunnen av slaget (det er kun i midten av forbrenningsslaget at veiva står i en optimal vinkel for å generere kraft som er 90 grader på retningen stempelet beveger seg), og det er tapet man får ved å måtte bruke forhåndstenning for å få i gang forbrenningen ordentlig før stempelet når toppen.

 

En rotasjonsmotor kan eliminere alle disse tapene ved at den alltid roterer en vei og dermed ikke har noe tap med å akselerere en masse opp og ned, den kan ha konstantvolum forbrenning og dermed slippe tapet man får med forhåndstenning og den har ikke noe veivaksel vinkler å tape kraft på.

Endret 8. september 2017 av StormEagle

[StormEagle]

En totakter som er like drivstofføkonomisk som en firtakter, blir nok ofte like komplisert og dyr som en firtakter. I så fall er det kanskje like greit å lage en firtakter. I dag er til og med små gressklipper motorer og lette motorsykkel motorer lagde som firetaktere. DEr finne gode grunner for dette.

 

Man kan få teoretisk dobbelt så mye effekt per størrelse motor med en totakter. Og med innsugsventiler og overtrykksmating med enten kompressor eller turbo og direkte innsprøyting slik som man har på store skip kan man også komme i nærheten av effektiviteten til en firetaktsmotor og man trenger da heller ikke å blande olje i drivstoffet.

Mer effekt per kg og per volum motor er alltid en stor fordel.

[Gjest]

"Man kan få teoretisk dobbelt så mye effekt per størrelse motor med en totakter".

 

Teoretisk sett er det korrekte uttrykket her, for det er bare teoretisk at en liten totakter er mye sterkere enn en firetakter. En vanlig liten totaktsmotor har innsug sånn omtrent halvveis oppe på sylinderveggen, så dens effektive volum blir betydelig mindre enn en firetakters.

 

En liten totakter kan likevel bli veldig sterk, fordi den uten ventiler kan tåle veldig høye turtall. Min Yamaha 350 cc totakts motorsykkel, som jeg hadde for mange år siden, var veldig sterk, men hovedsaklig fordi den fint kom opp i og faktisk tålte mer enn 10 000 RPM. Imponerende, men pga. totakternes i praksis lave forbrenningsvolum, så yter de ikke mer enn en firetakter pga. dobbelt så hyppige forbrenninger. Dette går stort sett opp i opp.