Vegvesenet settes opp mot Nye Veier: Hvem kan kutte kostnadene mest?

[magiga]

Se hvor de mener det er mulig å kutte.

Vegvesenet settes opp mot Nye Veier: Hvem kan kutte kostnadene mest?

[gulpetter]

Blir ikkje stort billigare enn grusvei.

[Benny Flaggstang]

Blir ikkje stort billigare enn grusvei.

 

Det avhenger av om du tar med de økte vedlikeholdskostnadene alle bilene på denne veien får eller ikke.

[Fri diskusjon og kunnskap]

"– Om man bygger lengre strekninger av gangen under ett er det mye å spare på både byggherrekostnader, rigg og drift"

 

Er det ikke slikt man har  politisk/statlig styring til?

 

En overordnet plan over ønskede storveier gjennom landet. Så kan både de som utdanner seg på området og de som er i gang  får vite hva Norge trenger av  innsats/arbeidskrefter når det gjelder veibygging og nedgravd infrastruktur.   Full sysselsetting i tiår etter tiår, forutsigbart og rimeligere.

Bruk av arbeidskrefter til opp & nedrigging  før det burde være nødvendig er like idiotisk som å bruke arbeidskrefter til å samle inn bompenger.

Og det  Norge ikke har råd til  er ledige som ikke er  reelt arbeidsledige ( fordi vi "mangler" penger/tall), og politikere som tenker partipolitikk mer en samferdsel og velferd.

Endret 23. august 2017 av Fri diskusjon og kunnskap

[G]

Er ganske bra at man faktisk får noe vei for pengene, nå når en har hatt andre politikere som er framsynte bak roret.

 

Ser med grøss på dersom Støre (AP) skulle vinne valget 

[Forcedtowrith]

 

Blir ikkje stort billigare enn grusvei.

 

Det avhenger av om du tar med de økte vedlikeholdskostnadene alle bilene på denne veien får eller ikke.

Grusveier må også gruses og skrapes i motsetning til asfaltveier

[Forcedtowrith]

Er ganske bra at man faktisk får noe vei for pengene, nå når en har hatt andre politikere som er framsynte bak roret.

 

Ser med grøss på dersom Støre (AP) skulle vinne valget 

 

Veiprosjekter startet av den sittende regjeringen er vel i størrelsesorden null, og de nye budsjettøkningene de kom med knapt større enn at de overgår inflasjon.

[Simen1]

To ting fra artikkelen:
- Større strekninger av gangen krever også forlenget byggetid/framdrift. Hvis ikke, så blir det færre som har ressurser til å by på anbudet og dermed svakere konkurranse.
- Lys på strekninger med lav trafikk bør som nevnt vurderes fjernet. Dersom det er mange myke trafikanter eller dyr på deler av strekningen bør det kunne løses med bevegelsesfølsom lysstyring. Flere leverandører har sånt utstyr beregnet på vei. Utstyret betaler seg selv på kort tid sammenlignet med å la lyset stå på alltid når det er mørkt. Gjelder strekninger med opp til ca 1000 ÅDT.

Tre andre ting:
- Vegvesnet må slutte å tenke samferdsel i sterjnetopologi, uten omkjøringsmuligheter. De bør tenke nettverkstopoloti slik at omkjøring er mulig. Omkjøring trengs både ved ulukker, saktegående trafikk og veivedlikehold.
- Bedre prosessering og omplassering av stedlige masser reduserer behovet for kostbar tilkjøring av "friske" massefraksjoner utenfra.
- Bli kvitt spare-oss-til-fant-løsningene. Flere steder jeg vet om har man startet med å tenke 20/50-årsperspektiv, men spart kanskje 20-30% ved å redusere ambisjonene til midlertidige 10/20-årige løsninger. Det som skulle vare i 10 år blir forlenget til 30 og brukerne av veien sliter i to tiår med for dårlig vei. De 20%-ene man sparte blir raskt til 200% merkostnad når det skal gjøres skikkelig. Tidsperspektivet bør forresten ikke låses til 20/50-års perspektivene. Dersom det står mellom to ulike løsninger så bør man beregne levetiden for hver løsning hver for seg og ta kostnaden per år med i vurderingen.

Endret 24. august 2017 av Simen1

[knutinh]

Det kan virke som om lokal-politikere har stor makt over trase-valg. Jeg forstår godt at en ordfører ønsker at motorveien skal legges slik at den lokale bensinstasjonen fortsatt selger bensin, eller for at 3 bygninger skal unngå støy fra motorveien. Et maktmiddel i så måte er å trenere prosessen lengst mulig.

 

Det er imidlertid grenser for hvor store ulemper de kjørende skal påføres. Dette taler for "objektive" kriterier, korte høringsrunder og sentralt styrt utbygging. Vi (skattebetalere, bompengebetalere) betaler for utbygging for å få sikrere og mer effektiv vei, og det bør være det primære kriteriet ved utbygging.

 

-k

[ATWindsor]

Det primære kriteriet bør være samfunnets behov. Både SVV og antakelig nye veier gjør endel bra, men de er i overkant tradisjonelle til tider. De tenker for mye på bil og for lite på andre ting. AtW

[Avisanda]

Veibyggingen kan bli billigere hvis man kan bygge uten å ta hensyn til lokalpolitikere på hvert nes eller kolle.

Særinteresser fra lokalsamfunn har endret gode veiprosjekter til å bli sendrektige og klattvise utbygginger som det dessverre også koster mer å drifte.

[ATWindsor]

Veibyggingen kan bli billigere hvis man kan bygge uten å ta hensyn til lokalpolitikere på hvert nes eller kolle.

Særinteresser fra lokalsamfunn har endret gode veiprosjekter til å bli sendrektige og klattvise utbygginger som det dessverre også koster mer å drifte.

 

Ja, det er ofte problematisk og forsinkende. Når det er sagt er ikke akkurat sentrale myndigheter så veldig gode til å fremme effektivitet heller, de kunne tatt seg en kikk i speilet.

 

AtW

[knutinh]

 

Veibyggingen kan bli billigere hvis man kan bygge uten å ta hensyn til lokalpolitikere på hvert nes eller kolle.

Særinteresser fra lokalsamfunn har endret gode veiprosjekter til å bli sendrektige og klattvise utbygginger som det dessverre også koster mer å drifte.

 

Ja, det er ofte problematisk og forsinkende. Når det er sagt er ikke akkurat sentrale myndigheter så veldig gode til å fremme effektivitet heller, de kunne tatt seg en kikk i speilet.

 

AtW

 

Det er fristende å overlate styringen til byråkrater. De folkevalgte kunne bevilge en sum over en 4-års periode, og legge føringer (reduserte ulykker vektlegges 40%, reisetid 30%, miljø 15%, distrikts-favorisering 15%). Så var det opp til byråkrater å omsette penger og prioriteringer til faktisk veibygging som lokale og nasjonale politikere holdt seg unna.

 

Det ville kunne bety at vestlandet ikke fikk tilsagn om ferjefri strekke X i et valgår (eller at de nettopp fikk det), men det ville i det minste ikke være knyttet til hvilket fylke samferdselsministeren stod på gjenvalg i...

 

 

Utfordringer :

* Hvordan man skal prioritere en bygd med 150 innbyggere som vil ha en ferjefri eller rasfri vei ut til omverdenen, kontra en storby som vil at 50.000 reisende skal komme 15 minutter tidligere hjem.

 

* I hvor stor grad er det samfunnets ansvar å sponse (eller å "sponse") flytting av gods over fra bane til vei?

 

*Hvis en vei bør leve i 50 år, hva gjør vi med (i stor grad ideologisk) uenighet om hvem som skal prosjektere, bygge og drifte veien (offentlig kontra privat). 50 år er lenge å gå for enten høyre-sida eller venstre-sidas alternativ for å se hvem som hadde rett.

 

*I hvor stor grad skal veier være betalt av brukerne via bompenger, via andre bilavgifter eller skatteseddelen? I hvor stor grad skal bilister betale for alle mulige andre formål i samfunnet (eller motsatt)?

 

-k

Endret 24. august 2017 av knutinh

[Ano__Nym]

Nå er det vel ingen som kjører E6 når de skal til Trondheim fra Oslo? Hvis man ikke har en times tid å kaste bort da. Sterke politiske krefter i Møre?

[Eide'n]

– Vi tar ned kostnader på byggherre, anlegg, arkeologi, byggledelse, grunnerverv, prosjektering og usikkerhetsavsettinger, forteller hun. 

 

Byggherreforskriften beskriver en del punkter som er pålagt byggherren og byggeledelse, så det er lite å spare på det. Det å redusere bemanningen til et punkt hvor du ikke har kapasitet til å følge opp entrepenøren kom på bekosting av kvalitet.

 

Anlegges del er styret av krav som stilles til hastighet og standard.

 

Arkeologi er styrt av hva en finner på sted, og det er byggherre som må bære disse kostnadene.

 

Grunnerverv kost mer visst en ikke har reguleringsplan å legge til grunne.

 

Usikkerhetsavsettinger er plassering av risiko, dess mer byggherre tar på seg i funksjonsbeskrivesle/prosjekteringsfase, dess mer nøyaktig kan entreprenøren pris jobbe. Den andre måte å gjøre det på er å flytte over alt risiko til entreprenøren slik at han gjør det til en del av pris oppsettet, men byggherre vil uansett sitt med en risiko i form at hva han har sakt om prosjektet på forhånd, slik som geologiske forhold, som entreprenøren ikke kunne forutse.

 

 

Men understreker at det er mest å hente på prosjekter som ikke er kommet langt i planlegging. 

Som ga går på gjøre veistrekning rettes mulig, men minst muligkryss. 

Det er både bra og dårlig, visst målet er å ta med seg trafikk til og fra ett tettsted, og en ikke legge opp kryss på en slik måte at de ikke vil bruke den nye veien, så har en ikke oppnådd målet.