Oslo avhengig av uprøvd teknologi for å nå nullutslippsmål

[Snowleopard]

Brenselceller, batteribytter og pentagrafer er alt for energiteknisk dyre og kompliserte løsninger. Fjern hele behovet ved å trekke fergene over fjordene med wire, omtrent som en undervanns skiheis. Da behøves det hverken brannfarlig diesel, brannfarlig hydrogen eller brannfarlige batterier om bord. Det gir mindre vekt og mindre motstand i sjøen = lavere energibehov. Energien slipper en mellomlagringsstasjon og alt det elektriske kan stå tørt og fint på land, med enkel adkomst for servicepersonell også når motoren svikter, ingen fare for at ferga drifter i land eller noe sånt. Godt egnet på kortere strekninger uten ubåttrafikk.

 

Var i Legoland i sommer. Der har de gjort akkurat dette, dog i langt mindre format. De har vel også hatt fordelen med at de kan lage løsningene på flat bunn mens det er tørt, og så fylle på vannet. Dessuten trenger de ikke tenke på flo og fjære.

 

;-)

 

Dette er selvsagt løsbart, men om det blir billigere og enklere er jeg jammen ikke sikker på.

 

Teknisk har vi vel god erfaring med å bygge løsninger under vann på oljefeltene, så dette kan være en mulig å få til.

 

Men kanskje er løsningen heller å bygge undersjøiske tunneler, ihvertfall på de mest trafikkerte strekningene, og så forflytte gods og mennesker på tog. Litt sånn hyperloop, uten like stort krav til hastighet.

[AngelowDoom]

Er jo bare å bygge diesel ferger. Funker fint dei.

[J-Å]

For en hurtigbåt i en "melkerute" med mange stopp tror jeg fortsatt batteribytte er tingen. Det er synd at dette ikke blir utredet skikkelig. Jeg blir litt provosert av utsagn som "-- blir det dermed umulig---".

 

Kabelfergeløsninger er nevnt, de finnes det jo mange av, men som regel er fremdriftsanlegget ombord (og dieseldrevet). En grunn kan være at mye av kabelen ofte ligger på bunnen, da er det bedre at den ikke beveges horisontalt. En undervannskabel hvor det hentes ut strøm langs kabelen er utfordrende. Det er selvsagt tenkelig å utstyre fergen med to kabelvinsjer for strømførende kabler, slik at den ene trekker inn og den andre gir ut v-v.

[Leif D]

"En ny rapport konkluderer med at hurtigbåtene i Oslofjorden må bruke brenselceller drevet av hydrogen."

 

Hyrdogen framställs idag av naturgas. Restprodukten är CO2. Så CO2 släpps det ut ändå i massvis, betydiligt mer än om man hade drivit båten med naturgasen direkt i förbrännignsmotorer. Men så långt tänkte dom visst inte. Det gäller ju att leverara en rapport som är politiskt korrekt. Dom politiker som skall besluta om detta vet inget om teknik (heller) så man kan (uppenbarligen) skriva det som låter bra en politiker eller journalist.

[Proton1]

Hydrogen/brenselcelle drift av norske ferger er et riktig og fremtidsrettet prosjekt som fortjener offentlig støtte langt mer enn det som f.eks. tildeles ulønnsom og unødvendig vindkraft. Det er overveiende sannsynlig at fremtidens lette transportsystemer drives av energi fra batterier. Men der hvor energibehovet er stort, som i skip, tung transport og fly vil batterier neppe være tilstrekkelig, og da er hydrogen/BC kanskje den beste løsningen. Mange mener at veien om hydrogen er sløsing med energi. I noen sammenhenger er det riktig, men likevel er sluttproduktet mer avhengig av pris enn virkningsgrad. Hydrogen som er det mest vanlige element i universet, og som vi har rikelig av på jorden, kan produseres og lagres på mange forskjellige måter. Statisk energi fra solen, sammen med hydrogen som mobil energibærer, kan fylle alle våre energibehov, og drive menneskeheten i all evighet. De som vil forkaste hydrogen som energibærer basert på dagens teknologi, kunnskap og erfaring, kan umulig skjønne hva forskning kan gi oss av nye måter å produsere og lagre hydrogen på. Sammen med elbiler er dette Norges beste miljøprosjekt.

[RJohannesen]

 

Det kan da ikke være så vanskelig å lage en battericontainer som kan byttes fort under opphold i havn, slik at en eller flere alltid står til lading. For en bilferge er det jo en opplagt løsning at den kjører ombord selv. For en ren passasjerbåt kan det heller ikke være noe stort problem å få det til.

 

Virker tydeligvis ut som det er for vanskelig, siden de ikke valgte denne løsningen. Litium-batterier er ikke bare å smekke i en båt slik i mobiltelefonen din. De er eksplosive og er regulert under strenge sikkerhetskrav, noe som gjør heising eller flytting av gigantiske batterier til et mareritt å få godkjent, og dette er gitt at det teknisk gjennomførbart på en fornuftig måte.

 

Jeg synes vi skal slutte å prate om at lithium-ion batterier er eksplosive for det er de i praksis ikke. Store batteripakker er skalert opp av mange små batterier, og et lite batteri kan gi et "poff" dersom det mishandles, og en stor batteripakke kan på samme måte gi mange små "poff". De brenner også mye saktere enn andre kjente drivstoff, som faktisk også kan eksplodere skikkelig.

[RJohannesen]

TLDR; 

 

Jeg hadde en gang en ødelagt mobil og skulle hugge den i to for ''moro skyld'', og den eksploderte og begynte å brenne i hagen pga batteriet i den. Så jeg skjønner godt at det er noen retningslinjer for å håndtere disse batteriene som skal drive en hurtigbåt med passasjerer og biler rundt på sjøen. Se videoene så skjønner dere

 

 

Slike filmer kan være moro, men husk at de ikke nødvendigvis skalerer opp. I en stor batteripakke som er bygget forsvarlig så vil du bare høre et lite poff og kanskje se litt røyk som siver ut. Her kan du se en artrikkel med bilder og video av en 100kWh Tesla Powepack som blir satt fyr på med gassbrenner.

https://electrek.co/2016/12/19/tesla-fire-powerpack-test-safety/

 

Konklusjonen er at en slik batteribrann er omtrent like spennende som å se maling tørke.

[Pegasuss]

Kanskje det går an å løse det på denne måten:

Bygg "drivenheter" som består av batteri, inverter, kjølesystem, el-motor osv..

Hele drivenheten byttes ut autonomt når båten ligger i havn.  Dette behøver neppe å gjøres ved hvert eneste havneanløp, men kanskje bare noen ganger i døgnet.

Den drivenheten som settes på land, blir automatisk satt til lading.

Grensesnittet mellom drivenheten og båtens framdriftssystem blir da et mekanisk kraftuttak på drivenheten (f.eks. spline-aksling).

Drivenheten kan styres trådløst (radiostyrt) av båtens kontrollsystem.

[Simen1]

 

Det kommer an på batterikjemien og sikkerhetsmekanismer:

 

 

Batteribytting er unødvendig, det handler bare om å få store og billige nok batterier som kan lades raskt nok. Dette er en pågående utvikling der det blir bedre og bedre for hvert år som går. Man bør bare begynne med å elektrifisere de enkleste fergene, og deretter ta de vanskeligere fergene/hurtigbåtene etter hvert, når teknologien blir god nok.

Nei, det handler ikke bare om å få store og billge nok batterier som kan lades raskt. De skal også ha effekten fra et sted. Det er hverken uproblematisk eller billig å føre frem et titalls megawatt frem til en fergekai. Selv om batteriprisen kanskje halveres de neste 10 årene så er det fortsatt en stor kostnad for en ferge. Min nevnte løsning fjerner hele batterikostnaden og kostnadene med å føre frem ekstremt høy effekt, uten at ferga må tynges ned med massevis av brannfarlig materiale.

 

De enkleste fergene er de med kort avstand. Det er også de enkleste å omgjøre til wire-ferger. Ikke noe vits å kaste bort enorme summer på batterier til en ferge som klarer seg uten.

 

Snowleopard: Jeg har ikke funnet opp kruttet på nytt, idéen er ærlig og rederlig stjelt fra Legoland (ca 1985). Flo og fjære er ikke noe problem. Tenk skiheis og lengden fra trekkekroken til hovedwiren. Skrå vinkel løser problemet. Fergas massefart fører den helt inn til fergeleiet helt uten å bruke motorkraf. Faktisk bør wiren strammes noe for å bremse ferga på vei inn mot fergeleiet og regenerere noe av bevegelsesenergien. Manglende flat bunn er heller ikke noe prøblem. Hovedwiren trenger ikke være nært bunnen. Akkurat som et fjordspenn med kraftkabler ikke trenger å være nært bakken hele tiden. Ser heller ingen grunn til at det må være tørt der den skal installeres. Det er bare en unødvendig kostnad.

 

Undersjøiske tuneller er bygget stort sett alle de stedene med "lavthengende frukter". Mange steder er tuneller uaktuelt på grunn av grunnforhold, dybde, stigningskrav og lengden det medfører. Norges siste fergestrekning på E6 kan for eksempel ikke legges i tunell på grunn av ca 600m dybde i området. Med en sikkerhetsmargin på 50m fra bunn til tunell og maks 5% stigning ville tunellen blitt over 26 km lang.

Endret 23. august 2017 av Simen1

[Gavekort]

Jeg synes vi skal slutte å prate om at lithium-ion batterier er eksplosive for det er de i praksis ikke. Store batteripakker er skalert opp av mange små batterier, og et lite batteri kan gi et "poff" dersom det mishandles, og en stor batteripakke kan på samme måte gi mange små "poff". De brenner også mye saktere enn andre kjente drivstoff, som faktisk også kan eksplodere skikkelig.

 

Da tror jeg ikke du har sett en kjedereaksjon av et batteri som begynner å brenne. Men igjen så spiller ikke det noen rolle når reguleringene er det samme. Du får klage på EU direktivene om du synes litium-batterier sin brannfare er oppskrytt.

[Jens Kr. Kirkebø]

Løsningen burde vel være enkel; en ekstra ferge?

 

Altså: Om 2 ferger trafikkerer et samband, kjøp 3 stk. I hovedhavna ligger alltid en til lading. Når neste ferge kommer dit, bytter mannskapet båt før de kjører videre, den de kom med blir satt til lading.

 

Ulempe: Det trengs to kaiplasser i hovedhavna og en ekstra ferge. Allikevel tror jeg dette blir billigere både i innkjøp og drift enn en uprøvd hydrogenløsning.

 

Med grei landliggetid trengs heller ikke induktiv lading. Bare for mannskapet å plugge i laderen før de bytter båt.

[Carpe Dam]

Hydrogen/brenselcelle drift av norske ferger er et riktig og fremtidsrettet prosjekt som fortjener offentlig støtte langt mer enn det som f.eks. tildeles ulønnsom og unødvendig vindkraft. Det er overveiende sannsynlig at fremtidens lette transportsystemer drives av energi fra batterier. Men der hvor energibehovet er stort, som i skip, tung transport og fly vil batterier neppe være tilstrekkelig, og da er hydrogen/BC kanskje den beste løsningen. Mange mener at veien om hydrogen er sløsing med energi. I noen sammenhenger er det riktig, men likevel er sluttproduktet mer avhengig av pris enn virkningsgrad. Hydrogen som er det mest vanlige element i universet, og som vi har rikelig av på jorden, kan produseres og lagres på mange forskjellige måter. Statisk energi fra solen, sammen med hydrogen som mobil energibærer, kan fylle alle våre energibehov, og drive menneskeheten i all evighet. De som vil forkaste hydrogen som energibærer basert på dagens teknologi, kunnskap og erfaring, kan umulig skjønne hva forskning kan gi oss av nye måter å produsere og lagre hydrogen på. Sammen med elbiler er dette Norges beste miljøprosjekt.

En av de store ulempene med hydrogen er at det krever volum, og ganske mye av det, som igjen krever mer skipsstruktur og dermed mer stål. Jeg gjorde en utregning i en annen tråd som jeg ikke klarer å finne nå, men jeg mener å huske at for å ha samme utholdenhet med komprimert hydrogen som med diesel må man gange lagringsvolumet med et sted mellom ti og tjue, litt avhengig av driftsforutsetninger. I tillegg kan man ikke bare stenge av et tilfeldig volum og kalle det hydrogentank, slik man kan med diesel.

 

For å redusere utslipp fra ferger er det pdd. enten batteridrift eller LNG/LPG/WTF som er de teknologiene som har størst potensiale for å komme i drift og fungere greit. Vi har kjørt båter, biler og griller på gass i flere titalls år, og jeg har inntrykk av at Ampere på Sognefjorden har noenlunde greie skussmål så langt. Hydrogen har stort sett blitt brukt for folk som vil opp i livet (NASA og slike) og i industri. Fremdrift på hydrogen har vært totalt avhengig av ekstrem entusiasme eller syke subsidier, og jeg har ikke hørt om noen teknologisk utvikling som ligger an til å forandre på det de neste ti-tjue-tredve årene. Batteriteknologi derimot...

[RJohannesen]

 

Jeg synes vi skal slutte å prate om at lithium-ion batterier er eksplosive for det er de i praksis ikke. Store batteripakker er skalert opp av mange små batterier, og et lite batteri kan gi et "poff" dersom det mishandles, og en stor batteripakke kan på samme måte gi mange små "poff". De brenner også mye saktere enn andre kjente drivstoff, som faktisk også kan eksplodere skikkelig.

 

Da tror jeg ikke du har sett en kjedereaksjon av et batteri som begynner å brenne. Men igjen så spiller ikke det noen rolle når reguleringene er det samme. Du får klage på EU direktivene om du synes litium-batterier sin brannfare er oppskrytt.

 

Mange blander sammen brann og eksplosjon.

 

Jeg har ikke skrevet at batterier ikke kan brenne for det kan de, og når de først tar fyr så kan de være vanskelige å slokke om man ikke har nok vann tilgjengelig til å kjøle de helt ned. I tillegg kan de selvantenne senere dersom man ikke holder temperaturen nede til reaksjonen i det ødelagte batteriet er over.

 

Det som er oppskrytt er de såkalte eksplosjoner som egentlig er omtrent det samme som når en brusboks eller ballong "eksploderer". Pga varme eller annen påvirkning klarer ikke "beholderen" å motstå trykket lenger og når den sprekker spruter brennende batterikomponenter, brus eller luft ut. Det er noe helt annet med eksplosive stoffer. Dersom en gassky av LNG, hydrogen eller fordampet bensin eller diesel antenner kan man få en skikkelig eksplosjon med kraftig trykkbølge.

[Proton1]

En av de store ulempene med hydrogen er at det krever volum, og ganske mye av det, som igjen krever mer skipsstruktur og dermed mer stål. Jeg gjorde en utregning i en annen tråd som jeg ikke klarer å finne nå, men jeg mener å huske at for å ha samme utholdenhet med komprimert hydrogen som med diesel må man gange lagringsvolumet med et sted mellom ti og tjue, litt avhengig av driftsforutsetninger. I tillegg kan man ikke bare stenge av et tilfeldig volum og kalle det hydrogentank, slik man kan med diesel.

 

For å redusere utslipp fra ferger er det pdd. enten batteridrift eller LNG/LPG/WTF som er de teknologiene som har størst potensiale for å komme i drift og fungere greit. Vi har kjørt båter, biler og griller på gass i flere titalls år, og jeg har inntrykk av at Ampere på Sognefjorden har noenlunde greie skussmål så langt. Hydrogen har stort sett blitt brukt for folk som vil opp i livet (NASA og slike) og i industri. Fremdrift på hydrogen har vært totalt avhengig av ekstrem entusiasme eller syke subsidier, og jeg har ikke hørt om noen teknologisk utvikling som ligger an til å forandre på det de neste ti-tjue-tredve årene. Batteriteknologi derimot...

 

Du konkluderer feil, som de fleste andre hydrogenmotstandere, når du hevder at en stor ulempe med hydrogen er behov for store lagertanker, og at den ulempen bør stoppe videre utvikling. Det er riktig at i dag er dette en ulempe, men utviklingen her er ikke ved veis ende. Hydrogen er det minste av alle gassmolekyler, og har evnen til å inngå i krystallstrukturer, vesker og på partikkeloverflater (nanopartikler) som kan gi en volumetrisk tetthet som er mange ganger kryogenisk H. Problemet er å få H inn og ut av slike lagringsmedier på en egnet måte. Dette arbeides det intenst med - jeg tror dette problemet blir løst. En god løsning her vil bety slutten på fossil energi. H kan også produseres på mange forskjellige måter, og gass er en egnet metode både å lagre og transportere store, midlertidige overskudd av kraft fra sol og vind som fremtidens fornybar samfunn vil oppleve. NASA er ikke den store forbruker av H, den "æren" tilfaller oljeraffinerier og gjødselprodusenter som i USA produserer mer enn 10 mill tonn/år - teknologien er velkjent og den er ikke subsidiert. Siden sol og vind er gratis, betyr virkningsgrad fra el til H mindre, det er prisen på H som er viktig. I brenselceller kan opptil 75 % av energi innholdet i H utnyttes, mens en elmotor har virkningsgrad godt over 90 %, og avgassene er som vi vet - vann. Dette er så store og fundamentale fordeler at jeg tror teknologiske løsninger vil presse seg frem. Å hevde at H-drift på en ferge er å "leke" med uprøvd teknologi blir jo feil. Hvordan kan ny teknologi bli utprøvd teknologi før den er prøvd - noen må begynne. Jeg syntes det er fint at dette skjer i Norge.

[uname -i]

Løsningen burde vel være enkel; en ekstra ferge?

 

Altså: Om 2 ferger trafikkerer et samband, kjøp 3 stk. I hovedhavna ligger alltid en til lading. Når neste ferge kommer dit, bytter mannskapet båt før de kjører videre, den de kom med blir satt til lading.

 

Ulempe: Det trengs to kaiplasser i hovedhavna og en ekstra ferge. Allikevel tror jeg dette blir billigere både i innkjøp og drift enn en uprøvd hydrogenløsning.

 

Med grei landliggetid trengs heller ikke induktiv lading. Bare for mannskapet å plugge i laderen før de bytter båt.

 

Nå har jeg ikke all verdens greie på fergedrift, men jeg vil tro at å bygge selve ferga og kaiplassen(spesielt på Aker Brygge) vil utgjøre en ganske stor del av kosten. Tror det derfor er uaktuelt å øke antall ferger og kaiplasser med 50% uten en gang å få igjen større kapasitet.

[Carpe Dam]

 

En av de store ulempene med hydrogen er at det krever volum, og ganske mye av det, som igjen krever mer skipsstruktur og dermed mer stål. Jeg gjorde en utregning i en annen tråd som jeg ikke klarer å finne nå, men jeg mener å huske at for å ha samme utholdenhet med komprimert hydrogen som med diesel må man gange lagringsvolumet med et sted mellom ti og tjue, litt avhengig av driftsforutsetninger. I tillegg kan man ikke bare stenge av et tilfeldig volum og kalle det hydrogentank, slik man kan med diesel.

 

For å redusere utslipp fra ferger er det pdd. enten batteridrift eller LNG/LPG/WTF som er de teknologiene som har størst potensiale for å komme i drift og fungere greit. Vi har kjørt båter, biler og griller på gass i flere titalls år, og jeg har inntrykk av at Ampere på Sognefjorden har noenlunde greie skussmål så langt. Hydrogen har stort sett blitt brukt for folk som vil opp i livet (NASA og slike) og i industri. Fremdrift på hydrogen har vært totalt avhengig av ekstrem entusiasme eller syke subsidier, og jeg har ikke hørt om noen teknologisk utvikling som ligger an til å forandre på det de neste ti-tjue-tredve årene. Batteriteknologi derimot...

Du konkluderer feil, som de fleste andre hydrogenmotstandere, når du hevder at en stor ulempe med hydrogen er behov for store lagertanker, og at den ulempen bør stoppe videre utvikling. Det er riktig at i dag er dette en ulempe, men utviklingen her er ikke ved veis ende. Hydrogen er det minste av alle gassmolekyler, og har evnen til å inngå i krystallstrukturer, vesker og på partikkeloverflater (nanopartikler) som kan gi en volumetrisk tetthet som er mange ganger kryogenisk H. Problemet er å få H inn og ut av slike lagringsmedier på en egnet måte. Dette arbeides det intenst med - jeg tror dette problemet blir løst. En god løsning her vil bety slutten på fossil energi. H kan også produseres på mange forskjellige måter, og gass er en egnet metode både å lagre og transportere store, midlertidige overskudd av kraft fra sol og vind som fremtidens fornybar samfunn vil oppleve. NASA er ikke den store forbruker av H, den "æren" tilfaller oljeraffinerier og gjødselprodusenter som i USA produserer mer enn 10 mill tonn/år - teknologien er velkjent og den er ikke subsidiert. Siden sol og vind er gratis, betyr virkningsgrad fra el til H mindre, det er prisen på H som er viktig. I brenselceller kan opptil 75 % av energi innholdet i H utnyttes, mens en elmotor har virkningsgrad godt over 90 %, og avgassene er som vi vet - vann. Dette er så store og fundamentale fordeler at jeg tror teknologiske løsninger vil presse seg frem. Å hevde at H-drift på en ferge er å "leke" med uprøvd teknologi blir jo feil. Hvordan kan ny teknologi bli utprøvd teknologi før den er prøvd - noen må begynne. Jeg syntes det er fint at dette skjer i Norge.

 

Du leser ikke det jeg skriver, og da produserer du slikt som dette. Jeg skriver da klart og tydelig at det med den teknologien vi kjenner i dag så er hydrogen ikke en god nok løsning. At det kanskje ligger noe et sted i fremtiden en gang som kan redde kjepphesten din er irrelevant.

 

Hvilke av disse hydrogenteknologiene du nevner ligger an til å komme på markedet i løpet av de ti-tjue-tredve årene jeg nevner? Joda, for all del, ting kan skje brått. Det er derimot ikke noe å satse på at man plutselig får et gjennombrudd. Det er jo ganske trolig at dersom en slik mulighet eksisterer så vil vi oppdage den, men når?

Uansett vil dette være forskning og utvikling på laboratorienivå, og et gjennombrudd som faktisk gjør hydrogen relevant tross sine andre ulemper (eksplosjonsfare, mye høyere energibruk pr. kilometer enn batteri, behov for egen infrastruktur eller kraftig oppgradering av dagens strømnett, og sikkert flere jeg ikke kommer på  i farten) vil antagelig være nobelprismateriale. All annen teknologi som vedrører hydrogen i transport i dag er velprøvd på alle måter, og alle faktorer er meget godt kjent. Summen gjør at det bare er drømmere og subsidiekjeltringer som trekker frem hydrogen som realistisk alternativ innenfor transport.

Når det gjelder transport av energi, spesifikt elektrisk energi, så er det en ting som må være helt klart: Du kan sende elektrisk energi fra Kamtsjatka til Portugal gjennom høyspentkabler med et tap som vil være i samme område som tapet i kjeden strøm-hydrogen-transport-brenselcelle-strøm. Tapet i en tenkt høyspentkabel fra Serengeti til Oslo vil være i størrelsesorden 20%. Det finnes ikke noe scenario der tanktransport av hydrogen er et bedre alternativ enn kabler for langtids forsyning. For korttids forsyning til katastrofer, ekspedisjoner og lignende ville jeg heller satset på syntetisk diesel eller andre flytende lagringsmedier.

 

Du tar også veldig feil når du antar at sol og vind er gratis. Det vil si, jeg regner med du refererer til sol- og vindkraft, og det er ikke gratis. Anlegget har en produksjonskostnad og en vedlikeholdskostnad som må fordeles ut over totalproduksjonen i levetiden til anlegget, og det gir prisen på strøm ut. Dette fører til at om hydrogenbiler får virkningsgrad som er halvparten av batteribiler, så vil det være dobbelt så dyrt å kjøre hydrogenbilen.

[uname -i]

 

Du tar også veldig feil når du antar at sol og vind er gratis. Det vil si, jeg regner med du refererer til sol- og vindkraft, og det er ikke gratis. Anlegget har en produksjonskostnad og en vedlikeholdskostnad som må fordeles ut over totalproduksjonen i levetiden til anlegget, og det gir prisen på strøm ut. Dette fører til at om hydrogenbiler får virkningsgrad som er halvparten av batteribiler, så vil det være dobbelt så dyrt å kjøre hydrogenbilen.

 

 

Man må ta med i beregningen at selv om det blåser og er sol så står vind- og solkraftanlegg uvirksomme en stor del av tiden fordi etterspørselen ikke er tilstede eller pga. forhold i strømnettet. I Kina er dette 20% og problemet øker dess mer vindkraft som bygges ut. Da er det bedre å produsere hydrogen enn å la anleggene stå med virkningsgrad 0.

[Kahuna]

Et vindkraftverk produserer strøm kanskje 30% av tida, hvis 20% av dette går tapt på grunn av for stor produksjon i forhold til linjekapasitet så kan vi anta at det vil være 'overskuddsenergi' tilgjengelig for hydrogenproduksjon 6% av tida. Lykke til med å få lønnsom hydrogenproduksjon ut av det..

[uname -i]

Og lykke til med å finne lønnsomme vindkraftverk.

 

Skal sol og vind heve seg over å kun være en attpåklatt til tradisjonell strømproduksjon så må man finne metoder å buffre energien på. Skal ikke beskylde folk for å kategorisk avvise hydrogen bare fordi de har elbil, men hvis hydrogen ikke er aktuelt så kunne det vært fint å høre om noen kostnadseffektive alternativer.

[Espen Hugaas Andersen]

Og lykke til med å finne lønnsomme vindkraftverk.

 

Skal sol og vind heve seg over å kun være en attpåklatt til tradisjonell strømproduksjon så må man finne metoder å buffre energien på. Skal ikke beskylde folk for å kategorisk avvise hydrogen bare fordi de har elbil, men hvis hydrogen ikke er aktuelt så kunne det vært fint å høre om noen kostnadseffektive alternativer.

Jeg ville ikke gruppere vind sammen med sol. Sol har man ganske god kontroll på produksjonsgrafen over døgnet og året. Vind er mye mer tilfeldig. Jeg tror ikke vindkraft vil klare å overleve i stor skala ettersom solkraft blir billigere. Her i Norge er kanskje ett av unntakene, fordi vi har måneder uten nevneverdig sol, og mye vannkraft der vindkraften kan buffres.

 

Ser man på solkraft, så settes det i disse dager opp usubsidierte anlegg der strømmen er forhåndssolgt på 20-års kontrakter til ca 20 øre/kWh (såkalte PPA). Om prisutviklingen fortsetter så vil selv vannkraft være dyrere innen få år.

 

Og ja, det kreves lagring. Store batterier blir vanligere og vanligere. Tesla solgte nettopp ett batteri i Australia på 100 MW/129 MWh. Dette batteriet skal kombineres med en eksisterende vindmøllepark, men det begynner også å bli vanlig å kombinere slike batterier med solkraft. Solkraftanlegg har blitt forhåndssolgt inklusive batterilagring til 35 øre/kWh.

 

Vi er på tippepunktet for solkraft nå. Nå vil det ta av skikkelig.

Endret 26. august 2017 av Espen Hugaas Andersen