Her letter Airbus uten pilot. Det vil spare miliarder.

[Zeph]

Det er forskjell på fly og dagens automatiserte transportmiddel. Ein metrobane går på skinner på bakken, så der er det sannsynleg at menneskleg assistanse hadde vore til særleg hjelp.

 

Under gode forhold vil nok eit automatisert fly gå bra, men no rører fly seg i eit stort luftrom med ein ekstra dimensjon og veldig varierande forhold. I det minste må bakkepersonalet har moglegheit til å ta kontroll over flyet på eit eller anna vis ved behov. Om teknologien finnes eller kjem på sikt veit eg ikkje, men eg held ikkje pusten for pilotlause fly. Kanskje fly der pilotane serverer kaffi under overfarten.

[Egil Johnsen]

Hvor relevant er egentlig autopiloten i Air France Flight 447 for framtidige selvflyvende fly? Flyet styrtet for 8 år siden, ble bygget for 12,5 år siden (og fikk neppe oppgradert autopilot de 5,5 årene det var i drift). Autopiloten er antagelig 16 år gammel siden det var da den modellen (Airbus A330-203) ble introdusert. Denne modellen er også bare en finpuss/justering av et flydesign som ble introdusert midt på 70-tallet (A300) og utviklet helt fra tidlig på 60-tallet. Du vet den gangen AM-radio, LP-spillere og sort-hvitt TV var vanlig. Air France Flight 447 var aldri bygget fra grunnen for selvflyging og selv fly-by-wire-systemet som ble introdusert i A320 i 1987 er på ingen måte sammenlignbart med den type selvkjøring man snakker om i artikkelen.

 

Spørreundersøkelsen viser at folks kunnskaper om autopilot henger flere tiår bak det flyprodusentene så for seg når de sendte ut undersøkelsen.

 

Det er noen år siden jeg leste ulykkesrapporten, så jeg må ta forbehold. Flyet hadde rotet seg inn i et uvær, og hadde begynt på en oppstigning da piptotrøret frøs. Autopiloten kastet så inn håndkleet. Det tragiske var at kapteinen var uerfaren, og fanget ikke opp riktig bilde av situasjonen. Etter hvert ble luften så tynn at flyet stallet. Kapteinen skjønte aldri noe, og da den er erfarne kapteinen (som så langt hadde hvilt), kom inn i cockpit, var det for sent. Hadde det vært den andre kapteinen (som var langt mer erfaren) som hadde fløyet, så hadde kanskje aldri ulykken hendt.

 

Som nevnt ovenfor, er det ofte at piloter må gripe inn. På mange rullebaner i Norge må flyet landes helt manuelt (de har ikke ILS). Det skjer også at fly må omdirigeres pga. vær, og da må piloten selv gripe inn og legge inn ny flyplan i FMC. Det samme gjelder også bytte av rullebane. Det må derfor være link mellom bakke og fly, og dette vil være et sårt punkt med tanke på kommunikasjonsbrudd, hacking etc. En selvstyrt bil kan hive på nødblink og komme seg til en veiskulder hvis noe uforutsett skjer, men det kan ikke et fly. Graden av determinisme vil være langt mindre i et fly enn i en bil (tenker spesielt på teknisk svikt på fly, vær etc).

 

Et fly flyr også etter instruksjon fra en ATC. Det må også selvstyrte fly gjøre (det er ATC som har ansvaret for separasjon mellom fly). Man kan da si at ATC da vil fjernstyre flyene. Skal man sikre seg mot gærninger, så må man også sikre at ATC ikke begynner å krasje flyene. Da må også de erstattes av datamaskiner. Dette vil bli så komplisert, at det vil være langt igjen.

[ATWindsor]

Det er forskjell på fly og dagens automatiserte transportmiddel. Ein metrobane går på skinner på bakken, så der er det sannsynleg at menneskleg assistanse hadde vore til særleg hjelp.

 

Under gode forhold vil nok eit automatisert fly gå bra, men no rører fly seg i eit stort luftrom med ein ekstra dimensjon og veldig varierande forhold. I det minste må bakkepersonalet har moglegheit til å ta kontroll over flyet på eit eller anna vis ved behov. Om teknologien finnes eller kjem på sikt veit eg ikkje, men eg held ikkje pusten for pilotlause fly. Kanskje fly der pilotane serverer kaffi under overfarten.

 

Det er forskjell ja, men hva er den store forskjell med disse juridiske problemene noen mener er så vanskelig å gjøre noe med?

 

Hva legger du i "gode forhold"? Godt vær? Isåfall vil nok automatiserte systemer klare seg bedre (noe som understrekes av at man allerede i dag ofte bruker de når det er er dårlig sikt o.l). Kommersiell flytrafikk har fordelen at i store deler av reisen er alt forutbestemt, fly følger bestemte ruter, man har oversikt over hvor alle er nærme flyplasser osv. Det er mye mer "regelbundet" enn normal biltrafikk.

 

AtW

[Lars_123]

Eventuelt overstyres manuelt av mannskap på bakken (flere sikkerhetsledd) dersom det skulle bli nødvendig.

 

Framtiden for flykaprere er lys, da må de ikke engang være om bord for å kapre flyet.

[QCDDDENF]

Burde ikke være store problemer forbundet med å gjennomføre dette i fremtiden. Redundans er et prinsipp som har vært brukt lenge i oljeindustrien og man kan i verste fall lage systemer med trippel eller kvadrupel redundans - og som nevnt tidligere kan man også ha en flyvekyndig "flyvert (inne)" i kabinen som kan steppe inn om nødvendig. Diagnostiseringssystemer for sensorer osv. er også på plass, så jeg tror nok flyverløse fly kommer etterhvert.

[5V115MSQ]

I en overgangsperiode vil det være fornuftig at flyet i utgangspunktet er selvkjørende, men at det er en (ikke to) piloter om bord som kan gripe inn hvis nødvendig.

Erfaring og statistikk fra dette kan brukes til å avgjøre om teknologien er bra nok til å fly uten pilot.

[_Nils_]

"Spare" i denne samanhengen betyr at eigarane og dei som sit på aksjane får desse milliardane i lommene sine. Færre arbeidsplassar og større skilnad mellom rik og fattig.

 

Markedet vil ta seg av dette. Den første som setter prisene ned, og flytter mindre pr passasjer til egen lomme, vil få økt belegg, og kan totalt sett fylle opp mer. Så vil konkurrentene komme etter, etc, helt til man har samme avanse som i dag. De som vinner på det på sikt, er forbrukerne.

 

Ryan air er nok allerede i gang med å undersøke om de kan ta i bruk teknologien...

[StormEagle]

 

Selvkjørende biler kan bare stoppe når de svikter. Gjett hva som skjer med fly om de prøver det samme.

Selvkjørende biler har bare én autopilot av økonomiske grunner. Et fly vil selvsagt ha flere der den neste kan ta over om den første svikter.

Det er feil. Selvkjørende biler har redundans i flere systemer, blant annet i datamaskinen som i praksis er to datamaskiner som kjører parallelt og kan sømløst ta over hvis en svikter.

[Egil Johnsen]

 

 

Selvkjørende biler kan bare stoppe når de svikter. Gjett hva som skjer med fly om de prøver det samme.

Selvkjørende biler har bare én autopilot av økonomiske grunner. Et fly vil selvsagt ha flere der den neste kan ta over om den første svikter.

Det er feil. Selvkjørende biler har redundans i flere systemer, blant annet i datamaskinen som i praksis er to datamaskiner som kjører parallelt og kan sømløst ta over hvis en svikter.

Skal du ha redundans i kritiske systemer, så må man ha minst tre maskiner. Det holder ikke med to. Hvis en viser at du kjører i 25 km/t, den andre i 100 km/t, så vet man ikke hvilken som viser riktig verdi. Derfor må man ha minst 3, slik at man får en flertallsavgjørelse. Men hvis man da har tre maskiner, og en da svikter, så må man bare avbryte, og foreta en kontrollert shutdown, siden man da ikke lengre kan garantere at systemet vil håndtere ytterligere feil.

[StormEagle]

 

 

 

Selvkjørende biler kan bare stoppe når de svikter. Gjett hva som skjer med fly om de prøver det samme.

Selvkjørende biler har bare én autopilot av økonomiske grunner. Et fly vil selvsagt ha flere der den neste kan ta over om den første svikter.

Det er feil. Selvkjørende biler har redundans i flere systemer, blant annet i datamaskinen som i praksis er to datamaskiner som kjører parallelt og kan sømløst ta over hvis en svikter.

Skal du ha redundans i kritiske systemer, så må man ha minst tre maskiner.

Nei det trenger man ikke. Er masse redundante systemer i industrien som kjører to enheter.

[Jarl Arntzen]

Svært få som ofrer det automatiserte systemet en tanke på t-banen i København, folk stirrer stort sett ned i skjermene sine og kunne ikke brydd seg mindre. Det virker som om de skjermavhengige generasjonene er klare for overgangen til automatiserte biler, ferger og fly.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen_Metro#Trains

 

Bevegelse i 1 dimensjon

T-banen fra Kastrup til København er en horisontal heis. Det går på skinner og kjører frem til stasjonen, dørene på vognen og det andre settet med dører på stasjonen åpnes samtidig når vognen har stoppet på rett sted. Dette gjør det umulig å falle ned på skinnene. Systemet er i liten grad påvirket av vær og vind. Ved problemer kan enhver av passasjerene trekke i nødbrems.

 

Bevegelse i 2 dimensjoner

En bil kan sies på bevege på veien i 2 dimensjoner. Påvirkes i større grad av vær og vind og må også hanskes med andre bevegelige objekter på og utenfor vei. Kan bremse og stoppe opp og slippe ut passasjerer ved problemer.

 

Bevegelse 3 dimensjoner

Et fly beveger seg i 3 dimensjoner når det er i lufta. Påvirkes i stor grad av vær og vind. Kan ikke bremse eller stoppe opp for å unngå hindringer. Må unnvike hindringer i en retning som ikke fører rett inn i en ny hindring, for eksempel bakken. Dess nærmere bakken og dess mindre fart, jo mindre er også handlingsrommet i et fly.

Endret 9. august 2017 av Jarl Arntzen

[ATWindsor]

Komersielle fly har planlagte ruter, dedikert til deres fly der andre ikke kan være, og er i store deler av luftrommet kun påvirket av andre komersielle fly med samme strenge og fastsatte ruter. Det er ingen dyr å snakke om, ingen folk som svinser rundt uten kontroll, og du vet hvor alle andre er og skal. Det er mye midnre komplekst en stiuasjonen er i en bil.

 

AtW

[Jarl Arntzen]

@StormEagle etc...

Doble systemer i fly overvåkes av enda et system (piloten). Man må ha minst 3 systemer der minst 2 av dem til enhver tid må være enige.

Romferja brukte 5 identiske maskiner der 4 av dem til enhver tid i takt utførte identisk arbeid med å beregne flygebanen og justere styreflatene. "The four general-purpose computers operated essentially in lockstep, checking each other. If one computer provided a different result than the other three (i.e. the one computer failed), the three functioning computers "voted" it out of the system. This isolated it from vehicle control. If a second computer of the three remaining failed, the two functioning computers voted it out. A very unlikely failure mode would have been where two of the computers produced result A, and two produced result B (a two-two split). In this unlikely case, one group of two was to be picked at random."

https://en.wikipedia.org/wiki/Space_Shuttle#Flight_systems

 

Til og med fly-by-wire systemene sender signalene via 3 og 4-doble kanaler slik at signalfeil eller bortfall skal fanges opp.

[Gravitass]

Om ett kommersielt fly skal bli automatisert så må det utstyres med uhorvelig mange flere sensorer enn det som er vanlig i dag. Ett slikt fly må kunne orientere seg om miljøet det ferdes i, uavhengig om det følger en gitt rute eller ikke.

 

I flyhavarikommisjoner så ser man at ja, det er mye pilotfeil, ja det er mye tekniske feil og dårlig vær. Men én veldig avgjørende ting som de trenger ved etterforskningen er den svarte boksen. I mange tilfeller er det bare via opptak i cockpit at de finner ut hva som egentlig skjedde med flyet. For å finne ut hva som skjedde med flyet bare basert på dagens sensordata er i mange tilfeller umulig.

 

De kan se på sensordata og se at motor 1 hadde en kritisk feil som førte til brann og havari, men hva var årsaken? Jo de studerer lydopptakene og finner ut at pilotene beskriver at de traff en fugleflokk.

 

For å kunne finne ut dette i fly med bare autopilot så er de avhengig av at det lagres veldig mye videomateriale i den svarte boksen, i tillegg til ekstreme mengder med kontinuerlig sensordata.

 

Om vi ser på flyet som styrtet i Hudson-elva (f.eks på flyhavarikomisjon-tv program eller filmen Sully, som er en veldig bra film forresten ) så tror jeg ikke at en autopilot hadde greid å ta den riktige avgjørelsen. Kanskje om 20 år, men ikke med dagens teknologi.

 

Man må tenke på at det er veldig mange parameter med det å styre ett fly, hva skjer om en styrefinne plutselig løsner fra flyet? Jo, en pilot hadde kunnet sett ut av flyet og sett at den ikke var der lenger og flydd flyet uavhengig av den finnen og testet førligeheten til flyet, men hva med autopiloten? Den må ha noen sensorer for å kunne avgjøre at den finnen ikke finnes lenger, for uten det så har ikke autopiloten peiling. Den finner det ut først når den finnen skal brukes og da kan det allerede være for sent å begynne å kompensere for den manglende finnen.

 

Jeg tror at vi kommer til å se autopilot i mange kommersielle fly fremover, men det kommer til å ta tid. Som flere skriver så er det mye regelverk og foreninger som kommer til å stå i veien i lang tid fremover, men jeg tror at det også må utvikles nye typer sensorer som er tilpasset et fly og dets oppgaver.

[Jarl Arntzen]

Komersielle fly har planlagte ruter, dedikert til deres fly der andre ikke kan være, og er i store deler av luftrommet kun påvirket av andre komersielle fly med samme strenge og fastsatte ruter. Det er ingen dyr å snakke om, ingen folk som svinser rundt uten kontroll, og du vet hvor alle andre er og skal. Det er mye midnre komplekst en stiuasjonen er i en bil.

 

AtW

Bortsett fra flokkene med disse flygende dyrene...fugler.

[ATWindsor]

 

Komersielle fly har planlagte ruter, dedikert til deres fly der andre ikke kan være, og er i store deler av luftrommet kun påvirket av andre komersielle fly med samme strenge og fastsatte ruter. Det er ingen dyr å snakke om, ingen folk som svinser rundt uten kontroll, og du vet hvor alle andre er og skal. Det er mye midnre komplekst en stiuasjonen er i en bil.

 

AtW

Bortsett fra flokkene med disse flygende dyrene...fugler.

 

 

Et ikke-problem i store deler av luftrommet, som jeg sa.

 

AtW

[mandela]

 

Svært få som ofrer det automatiserte systemet en tanke på t-banen i København, folk stirrer stort sett ned i skjermene sine og kunne ikke brydd seg mindre. Det virker som om de skjermavhengige generasjonene er klare for overgangen til automatiserte biler, ferger og fly.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen_Metro#Trains

 

Bevegelse i 1 dimensjon

T-banen fra Kastrup til København er en horisontal heis. Det går på skinner og kjører frem til stasjonen, dørene på vognen og det andre settet med dører på stasjonen åpnes samtidig når vognen har stoppet på rett sted. Dette gjør det umulig å falle ned på skinnene. Systemet er i liten grad påvirket av vær og vind. Ved problemer kan enhver av passasjerene trekke i nødbrems.

 

Bevegelse i 2 dimensjoner

En bil kan sies på bevege på veien i 2 dimensjoner. Påvirkes i større grad av vær og vind og må også hanskes med andre bevegelige objekter på og utenfor vei. Kan bremse og stoppe opp og slippe ut passasjerer ved problemer.

 

Bevegelse 3 dimensjoner

Et fly beveger seg i 3 dimensjoner når det er i lufta. Påvirkes i stor grad av vær og vind. Kan ikke bremse eller stoppe opp for å unngå hindringer. Må unnvike hindringer i en retning som ikke fører rett inn i en ny hindring, for eksempel bakken. Dess nærmere bakken og dess mindre fart, jo mindre er også handlingsrommet i et fly.

Jeg nevner akseptanse av teknologi, ikke kompleksitet. Ytterligere dimensjoner krever bare mer avanserte systemer, og disse utvikles allerede i dag.

Endret 9. august 2017 av mandela

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Selve flyturen er ikke allverdens vanskelig å automatisere, flyene gjør det meste selv allerede i dag. En trenger nesten bare automatisere signalene fra ATC. I tillegg bør en vel kvitte seg med "radio dødsoner" (bl.a. over havet) hvor ingen kan kommunisere med flyene i dag.

 

Men jeg vil tro det trengs en del nyvinning på bakken. Det er pd. ingen automatisering når en i dag flytter flyet fra terminal til rullebane (eller motsatt). Pilotene kjører flyet selv etter instrukser fra bakkekontrollen. I tillegg bestiller Piloter drivstoff, kontrollerer status (instrumenter etc) før avgang og alt det der.

 

Så det går nok fort en del tid før ENGM er klare til å motta en førerløs farkost.

[Tåkefyrste]

Selve flyturen er ikke allverdens vanskelig å automatisere, flyene gjør det meste selv allerede i dag. En trenger nesten bare automatisere signalene fra ATC. 

 

 

Det var vel en relativt stor forenkling av hvordan ting faktisk fungerer.

At store deler av ferden foregår på autopilot er ikke synonymt med at flyet gjør det meste selv.

[G]

Burde ikke være store problemer forbundet med å gjennomføre dette i fremtiden. Redundans er et prinsipp som har vært brukt lenge i oljeindustrien og man kan i verste fall lage systemer med trippel eller kvadrupel redundans - og som nevnt tidligere kan man også ha en flyvekyndig "flyvert (inne)" i kabinen som kan steppe inn om nødvendig. Diagnostiseringssystemer for sensorer osv. er også på plass, så jeg tror nok flyverløse fly kommer etterhvert.

 

Regner med at Ryanair-sjefen sikler allerede, for å bli første forsøkskaninselskap