Med batterier som drivkraft får flyingeniørene en rekke nye muligheter innen motor- og vingedesign

[kajable]

 

 

I forhold til batteri-elektrisk  er Hydrogen-elektrisk et "feilskjær", - når det gjelder effektivitet, men ikke i forhold til vekt/energi energiinnhold /pr. kilo.

Titt litt på de tilsvarende tallene for energiinnhold per volum. Sammenlign gjerne med dagens jetdrivstoff (parafin). Hvordan ser det ut da?

Hydrogen er lett ja, men trykktankene som skal til ved f.eks 700 bar trykk kan fort bli rimelig tunge når de begynner å få stort volum.

70 gram pr liter flytende gir vel omtrent 20 gram pr. liter på 700 bar.

Så hvis du fylte propanflaska til grillen med hydrogen istedenfor propan, ville du mest sannsynlig ikke kunne kjenne forskjell på tom eller full flaske, i motsetting til propan.

[Carpe Dam]

 

 

 

I forhold til batteri-elektrisk  er Hydrogen-elektrisk et "feilskjær", - når det gjelder effektivitet, men ikke i forhold til vekt/energi energiinnhold /pr. kilo.

Titt litt på de tilsvarende tallene for energiinnhold per volum. Sammenlign gjerne med dagens jetdrivstoff (parafin). Hvordan ser det ut da?

Hydrogen er lett ja, men trykktankene som skal til ved f.eks 700 bar trykk kan fort bli rimelig tunge når de begynner å få stort volum.

70 gram pr liter flytende gir vel omtrent 20 gram pr. liter på 700 bar.

Så hvis du fylte propanflaska til grillen med hydrogen istedenfor propan, ville du mest sannsynlig ikke kunne kjenne forskjell på tom eller full flaske, i motsetting til propan.

 

Men med flaske full av flytende propan har du nesten fem ganger så mye energi som med komprimert hydrogen, og mer en tre ganger så mye som med flytende hydrogen. Og det med en flaske som bare består av simpelt sammensveiset stål. Poenget her er jo at du kjenner ikke forskjell på full og tom hydrogentank, men du kjenner virkelig forskjell på tom hydrogentank og tom fossiltank.

 

Kan jo nevne i sammenhengen at Jet A-1 (parafin, essensielt) har omtrent 33% mer energi per volum enn flytende propan. Omtrent 7-8 ganger mer energi per volum enn hydrogen under trykk, og nesten fire ganger så mye som flytende hydrogen. Og tanken kan i prinsipp bestå av en litt bøs plastpose.

[kajable]

 

 

 

 

I forhold til batteri-elektrisk  er Hydrogen-elektrisk et "feilskjær", - når det gjelder effektivitet, men ikke i forhold til vekt/energi energiinnhold /pr. kilo.

Titt litt på de tilsvarende tallene for energiinnhold per volum. Sammenlign gjerne med dagens jetdrivstoff (parafin). Hvordan ser det ut da?

Hydrogen er lett ja, men trykktankene som skal til ved f.eks 700 bar trykk kan fort bli rimelig tunge når de begynner å få stort volum.

70 gram pr liter flytende gir vel omtrent 20 gram pr. liter på 700 bar.

Så hvis du fylte propanflaska til grillen med hydrogen istedenfor propan, ville du mest sannsynlig ikke kunne kjenne forskjell på tom eller full flaske, i motsetting til propan.

 

Men med flaske full av flytende propan har du nesten fem ganger så mye energi som med komprimert hydrogen, og mer en tre ganger så mye som med flytende hydrogen. Og det med en flaske som bare består av simpelt sammensveiset stål. Poenget her er jo at du kjenner ikke forskjell på full og tom hydrogentank, men du kjenner virkelig forskjell på tom hydrogentank og tom fossiltank.

 

Kan jo nevne i sammenhengen at Jet A-1 (parafin, essensielt) har omtrent 33% mer energi per volum enn flytende propan. Omtrent 7-8 ganger mer energi per volum enn hydrogen under trykk, og nesten fire ganger så mye som flytende hydrogen. Og tanken kan i prinsipp bestå av en litt bøs plastpose.

Bra poeng, og så er vi tilbake til det Musk sa for et par år tilbake at hydrokarboner, propan, metanol etc egnet seg mye bedre enn hydrogen i FC. Aberet er da imidlertid at det blir lavutslipp istedenfor nullutslipp.

Men til fremdrift av luftfartøy ville dette kanskje ha sin berettigelse. Høyere utnyttelse av drivstoffets energiinnhold i kombinasjon med batterier og mer optimal fremdrift gjennom bruk av elektromotorer.

 

https://www.youtube.com/watch?v=Wm1nfKk4WHg

[Carpe Dam]

Slik det ser ut nå kan batterifly potensielt ta over veldig mye av trafikken i lufta, om man får de kortere intercity-rutene på strøm vil jo utslippene fra luftfart gå ned ganske mye. Kanskje finner vi aldri en grei erstatning for energitettheten til hydrokarboner for lange flyturer, men det kan jo produseres syntetisk (dog med miserabelt effekttap) og dermed ikke stå for ekstra utslipp. Dersom man produserte syntetisk jetfuel basert på karbonfangst fra store punktutslipp (sementfabrikker og slikt) ville man jo i praksis bruke karbonet en gang ekstra før det ble sluppet ut.

[StormEagle]

 

 

 

I forhold til batteri-elektrisk er Hydrogen-elektrisk et "feilskjær", - når det gjelder effektivitet, men ikke i forhold til vekt/energi energiinnhold /pr. kilo.

Titt litt på de tilsvarende tallene for energiinnhold per volum. Sammenlign gjerne med dagens jetdrivstoff (parafin). Hvordan ser det ut da?

Hydrogen er lett ja, men trykktankene som skal til ved f.eks 700 bar trykk kan fort bli rimelig tunge når de begynner å få stort volum.

70 gram pr liter flytende gir vel omtrent 20 gram pr. liter på 700 bar.

Så hvis du fylte propanflaska til grillen med hydrogen istedenfor propan, ville du mest sannsynlig ikke kunne kjenne forskjell på tom eller full flaske, i motsetting til propan.

Poenget er at selv om hydrogenet i seg selv veier lite per energi, så vil selve trykktanken som skal til for å holde det inne være både rimelig stor og ganske så tung.

[StormEagle]

Slik det ser ut nå kan batterifly potensielt ta over veldig mye av trafikken i lufta, om man får de kortere intercity-rutene på strøm vil jo utslippene fra luftfart gå ned ganske mye.

Mer aktuellt er det vel at flygende personlig transport i form av VTOL fartøy kan ta over mye av det som går på veiene i biler i dag.

[Carpe Dam]

 

Slik det ser ut nå kan batterifly potensielt ta over veldig mye av trafikken i lufta, om man får de kortere intercity-rutene på strøm vil jo utslippene fra luftfart gå ned ganske mye.

Mer aktuellt er det vel at flygende personlig transport i form av VTOL fartøy kan ta over mye av det som går på veiene i biler i dag.

 

Mjæ, det vil nok i tilfelle kreve full autonomi både i farkost og flygeledelse. Jeg har inntrykk av at godkjenninger av nyvinninger til luftfart krever "litt" mer enn godkjenninger til bakketransport (som seg hør og bør, forsåvidt), så det kan godt hende at en slik løsning fremdeles er tretti-førti år unna. Man rekker antagelig å slite ut kroppen til et batterifly på den tiden.

[FB.884806240]

 

 

Med batterier som drivkraft får flyingeniørene en rekke nye muligheter innen motor- og vingedesign

Vi VET jo SVARET. Om 30 år vil Hyperloop for alvor begynneå overta all togtransport ( fordi det bruker en brøkdel av energien) I tillegg kommer det ekstreme batterier. De kommer til å få til Litium Air om 15-20 år Og disse batteriene kommer til å ta  over fullstendig sammen med super kondensatorer. Da vil vi ha superkondensatorer som har samme energitetthet som dagens litium ion batterier og Litium ion batteriene har 20 ganger mer energi enn dagens batterier. De vil nærme seg det som er mulig å få ut av batteriene. I tillegg vil vi ha såkalte low energy nuclare reaction ( cold fusion ) kraftstasjoner som forurenser en brøkdel iforhold til  dagens atomkraftverk. 

[StormEagle]

 

 

Slik det ser ut nå kan batterifly potensielt ta over veldig mye av trafikken i lufta, om man får de kortere intercity-rutene på strøm vil jo utslippene fra luftfart gå ned ganske mye.

Mer aktuellt er det vel at flygende personlig transport i form av VTOL fartøy kan ta over mye av det som går på veiene i biler i dag.

Mjæ, det vil nok i tilfelle kreve full autonomi både i farkost og flygeledelse.

Selvfølgelig. Men det er utelukkende et byråkratisk/politisk problem. For systemer for autonom luftfart er faktisk MYE enklere enn autonome biler rent teknisk sett.