Med batterier som drivkraft får flyingeniørene en rekke nye muligheter innen motor- og vingedesign

[Redaksjonen.]

Med batterier som drivkraft får flyingeniørene en rekke nye muligheter innen motor- og vingedesign

[Fri diskusjon og kunnskap]

Elektrisk drift  ser altså ut til å ha en rekke fordeler, også av fly. ( Selv om/også om vi holder forurensnings-aspektet utenfor.)

Det som gjør det vanskelig er altså tyngden og energien/rekkevidden ved batteriene,

Hva med å bruke flybensin for å produsere elektrisitet, på flyet?

Endret 28. juli 2017 av Fri diskusjon og kunnskap

[Superprofessor X]

batteriene blir ikke brukt som drivstoff.. det er mer som selve drivstofftanken og kan tømmes og fylles med drivstoff

[Lynxman]

At elektromotorer ikke trenger store luftinntak for kjøling betyr også at de ikke trenger utvikle like mye effekt for å oppnå samme flyhastighet sammenlignet med stempelmotorfly (småfly). Biler og fly med stempelmotor har enormt høy luftmotstand i forbindelse med kjøling av motoren.

[FB.884806240]

De kan skyte ut flyet elektrisk fra bakken ( formet som en rakett ) opp gjennom et Fjell og så når de har nådd et par tusen meter kan vingene foldes ut og batteriene kan starte :-) Sparer mye energi på dette.

[Odd Solberg]

Kunne man ikke rett og slett brukt en batteridrevet «booster» batteripakke til å dra batteriflyene opp i riktig høyde hvor ruteflyet først i cruicehøyde skrudde på egen batterikraft og «booster» batteriet koblet seg av og autonomt returnerte på egne vinger tilbake for batteriswap og nytt oppdrag på flyplassen?

Som rakettene til SpaceX, bare med elektrisk fremdrift isteden for flytende drivstoff og rakettmotorer..

Med drivstoffbesparelsene slike løsninger muliggjør burde motoivasjonen være høy.

Ser for meg at vi kan få til mer en mange tror selv med dagens batteriteknologi hvis vi er villige til å tenke i helt nye baner.

Hva tenker dere om forsklaget, er dette veien å gå? (Hvorfor og hvorfor ikke?)

[kajable]

De kan skyte ut flyet elektrisk fra bakken ( formet som en rakett ) opp gjennom et Fjell og så når de har nådd et par tusen meter kan vingene foldes ut og batteriene kan starte :-) Sparer mye energi på dette.

 

Flyplasser legges i forhold til byer ikke fjell så Danmark ville f.eks slite med å få til slik en løsning. Men katapult ideen er smart. Samme som tyskerne gjorde med V1 for å benytte en motor (pulsejet) som kun var beregnet for masjfart.

Reduksjon av støy ville også være en stor fordel.

[kajable]

Kunne man ikke rett og slett brukt en batteridrevet «booster» batteripakke til å dra batteriflyene opp i riktig høyde hvor ruteflyet først i cruicehøyde skrudde på egen batterikraft og «booster» batteriet koblet seg av og autonomt returnerte på egne vinger tilbake for batteriswap og nytt oppdrag på flyplassen?

Som rakettene til SpaceX, bare med elektrisk fremdrift isteden for flytende drivstoff og rakettmotorer..

Med drivstoffbesparelsene slike løsninger muliggjør burde motoivasjonen være høy.

Ser for meg at vi kan få til mer en mange tror selv med dagens batteriteknologi hvis vi er villige til å tenke i helt nye baner.

Hva tenker dere om forsklaget, er dette veien å gå? (Hvorfor og hvorfor ikke?)

 

Jo, sikkert en god ide. Kombiner denne med katapult så får man enda flere fordeler.

El motorer er ikke avhengig av luft annet enn til kjøling, så flyet kunne vært optimalisert for å fly høyere for mindre motstand.

Det er jo litt merkelig at en skal lage solenergi på jordoverflaten for så ta det med opp i fly når denne energien lages enda bedre høyt oppe (bla ikke skyer)

Hvis en hadde store sylindere med helium hvor toppartiet var dekket med solceller, og serie og paralellkoblet disse til solåkre, ville en kunne lade opp batteri/kondensatorer underveis.

Hadde en mange nok av disse solåkrene ville de bidratt til global nedkjøling. To fluer i en smekk.

[SeaLion]

batteriene blir ikke brukt som drivstoff.. det er mer som selve drivstofftanken og kan tømmes og fylles med drivstoff

 

Ulempen med batterier i forhold til brennstofftanker er at batteriene er like tunge enten de er fulladet eller utladet, mens brennstofftanker blir lettere og lettere. Flyet er derfor vesentlig lettere ved den farligste delen av flyvningen: landingen. Spesielt ved nødlanding gir denne reduserte vekten en enorm fordel.

[kajable]

 

batteriene blir ikke brukt som drivstoff.. det er mer som selve drivstofftanken og kan tømmes og fylles med drivstoff

 

Ulempen med batterier i forhold til brennstofftanker er at batteriene er like tunge enten de er fulladet eller utladet, mens brennstofftanker blir lettere og lettere. Flyet er derfor vesentlig lettere ved den farligste delen av flyvningen: landingen. Spesielt ved nødlanding gir denne reduserte vekten en enorm fordel.

Sant nok.

Hva med å bruke batteri/kondensatorer i kombinasjon med hydrogen? Selv om virkningsgraden på hydrogen (omdannelse) er lavere enn batterier har den en appelerende lav egenvekt for fly. 1 liter flytende hydrogen veier bare 70 gram.

Samme som ved batteridrift; optimalisering av konstruksjon gjennom å benytte el-motorer.

Jeg tenker at hydrogen for bil er et feilskjær, men jeg ser mange fordeler i forhold til luftfartøy.

[likferd]

Kunne man ikke rett og slett brukt en batteridrevet «booster» batteripakke til å dra batteriflyene opp i riktig høyde hvor ruteflyet først i cruicehøyde skrudde på egen batterikraft og «booster» batteriet koblet seg av og autonomt returnerte på egne vinger tilbake for batteriswap og nytt oppdrag på flyplassen?

Som rakettene til SpaceX, bare med elektrisk fremdrift isteden for flytende drivstoff og rakettmotorer..

Med drivstoffbesparelsene slike løsninger muliggjør burde motoivasjonen være høy.

Ser for meg at vi kan få til mer en mange tror selv med dagens batteriteknologi hvis vi er villige til å tenke i helt nye baner.

Hva tenker dere om forsklaget, er dette veien å gå? (Hvorfor og hvorfor ikke?)

 

Først og fremst er det vanvittig over-engineered.

 

For det andre vil du ha potensielt tusenvis av "batteripakker" som flyr over byene flyplassene ligger i hver dag, hvor hver av de er en ny potensiell ulykke om noe går galt og de treffer bakken som en lithium bombe.

 

For det tredje vil du ha behov for å bygge en dobling av antall rullebane på hver flyplass, siden hvert fly som tar av vil samtidig ha behov for en ny rullebane til å lande pakken på.

 

For det fjerde vil du få en hel bråte problemer med "congestion" i luftrommet siden du i praksis har doblet antall flygemaskiner som til enhver tid er i luften.

[MrAHB]

 

De kan skyte ut flyet elektrisk fra bakken ( formet som en rakett ) opp gjennom et Fjell og så når de har nådd et par tusen meter kan vingene foldes ut og batteriene kan starte :-) Sparer mye energi på dette.

 

Flyplasser legges i forhold til byer ikke fjell så Danmark ville f.eks slite med å få til slik en løsning. Men katapult ideen er smart. Samme som tyskerne gjorde med V1 for å benytte en motor (pulsejet) som kun var beregnet for masjfart.

Reduksjon av støy ville også være en stor fordel.

Enig i at en katapult-start burde være lurt. -F.eks en strømskinne som ga flyet strøm så lenge det gikk langs bakken, slik at i allefall bakke-akselerasjon skjedde uten bruk av batteri-strøm.

[Lynxman]

Store jetfly kan spare drivstoff ved å ha elektromotorer i hjulene som drar flyene rundt omkring på bakken, og assisterer ved take off og bremsing. Ofte står de med motorene i gang i lange perioder pga kø eller avising.

Endret 29. juli 2017 av Lynxman

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

 

batteriene blir ikke brukt som drivstoff.. det er mer som selve drivstofftanken og kan tømmes og fylles med drivstoff

 

Ulempen med batterier i forhold til brennstofftanker er at batteriene er like tunge enten de er fulladet eller utladet, mens brennstofftanker blir lettere og lettere. Flyet er derfor vesentlig lettere ved den farligste delen av flyvningen: landingen. Spesielt ved nødlanding gir denne reduserte vekten en enorm fordel.

Sant nok.

Hva med å bruke batteri/kondensatorer i kombinasjon med hydrogen? Selv om virkningsgraden på hydrogen (omdannelse) er lavere enn batterier har den en appelerende lav egenvekt for fly. 1 liter flytende hydrogen veier bare 70 gram.

Samme som ved batteridrift; optimalisering av konstruksjon gjennom å benytte el-motorer.

Jeg tenker at hydrogen for bil er et feilskjær, men jeg ser mange fordeler i forhold til luftfartøy.

 

"Jeg tenker at hydrogen for bil er et feilskjær"

 

I forhold til batteri-elektrisk  er Hydrogen-elektrisk et "feilskjær", - når det gjelder effektivitet, men ikke i forhold til vekt/energi energiinnhold /pr. kilo.

Og ikke i forhold til forurensning til luft og vann.

Og ikke når det gjelder fangst av fornybar, varierende, sol og vann-energi.

Og ikke når det gjelder overføring/lading/fylling av energi.

Både batteri og Hydrogen vil hjelpe oss ut av oljealderen og lokal forurensning, og gi oss nye muligheter innen transport til land, til sjøs og i luft.

[Carpe Dam]

I forhold til batteri-elektrisk  er Hydrogen-elektrisk et "feilskjær", - når det gjelder effektivitet, men ikke i forhold til vekt/energi energiinnhold /pr. kilo.

Titt litt på de tilsvarende tallene for energiinnhold per volum. Sammenlign gjerne med dagens jetdrivstoff (parafin). Hvordan ser det ut da?

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

I forhold til batteri-elektrisk  er Hydrogen-elektrisk et "feilskjær", - når det gjelder effektivitet, men ikke i forhold til vekt/energi energiinnhold /pr. kilo.

Titt litt på de tilsvarende tallene for energiinnhold per volum. Sammenlign gjerne med dagens jetdrivstoff (parafin). Hvordan ser det ut da?

 

Da ser jeg at Hydrogen er forurensningsfri/ ikke bruker fossilt brennstoff.

Og at energimengden i forhold til batteri og vekt er bedre.

[magne.moe]

 

 

I forhold til batteri-elektrisk  er Hydrogen-elektrisk et "feilskjær", - når det gjelder effektivitet, men ikke i forhold til vekt/energi energiinnhold /pr. kilo.

Titt litt på de tilsvarende tallene for energiinnhold per volum. Sammenlign gjerne med dagens jetdrivstoff (parafin). Hvordan ser det ut da?

 

Da ser jeg at Hydrogen er forurensningsfri/ ikke bruker fossilt brennstoff.

Og at energimengden i forhold til batteri og vekt er bedre.

Og i forhold til volum?

Flytende hydrogen er 13m^3 pr ton, det er maksimum, du ønkser ikke å bruke flytende hydrogen på vanlige fly, de fleste raketter bruker det ikke selv om det er det mest effektive drivstoffet for dem.

Hydrogen under trykk er tar opp et betydlig større volum, og du må ha tunge trykktanker.

[kajable]

 

Dette går litt off-topic, men i lys av det som er skrevet:

 

Den største fordelen for min del er at jeg ved elektrisk bil (Zoe som byttes neste år til en Tesla3 eller Audi El) slipper å kjøre innom å kjøpe dino-fuel. Tesla har beveget seg vekk fra årsmodell konseptet og drivverket i de nyere bilene er dimensjonert for 1mil kilometer. Men selv ved 250.000 Km vil besparelsen i forhold til fossilt drivstoff være rundt 200.000 kr. Hydrogen koster omtrent det samme som fossilt å fylle.

Hvorfor skulle jeg ønske å fortsette å betale 200.000,- til et drivstoff distribusjonselskap hvis jeg kan slippe? Det skjønner jeg ikke. (Og da har jeg ikke regnet med pølse-brus-barn effekten som gjør at du i alle fall kan gange de 200.000 kr med 1,3;)

 

Vekt/ pris: Toyota Mirai koster godt over en halv million og veier 1800 kg, til tross for fravær av en stor batteripakke. Kjøper du er Zoe, Ioniq, Golf ligger disse på 1500 kg og koster mellom 2-300.000,- Ladestasjoner over hele landet, effektiviteten er det dobbelte av FC. Økt sikkerhet i el biler er lett tilgjengelig i bilens design pga lavt tyngdepunkt og fravær av motor, FC sammenstilling og hydrogen og bensintank som er montert høyere opp fra bakken. (Det at elbiler er så kvikke uten giring og fare for kveling av motor, gjør at de oppleves mye sikrere å kjøre i trafikk. Jeg har en følelse av at jeg kan komme meg ut av nesten enhver situasjon som måtte oppstå rundt meg).

 

Utgifter til service er betydelig mindre fordi det er så få bevegelige komponenter. Elbilen er lettere å «hermetisere» skjerme fra veisalt. Ta en titt på Toyota Mirai er Honada sin FC. Gigantiske luftinntak foran. Ser jo ut som en hval som jakter på krill, men istedenfor får den en masse saltholdig slaps inn her på en valig norsk vintervei. Eneste du antagelig rekker å si til pengene dine er adjø, når den går inn på verkstedet.

Og så var det tilgang på platinium legeringene som brukes i FC. Det er fire ganger så mye gull i verden som platinium. Det tar lang til å bytte ut katalysatorene på eksisterende biler slik at en får tilgang til å resirkulere platinium herifra. Så alternativet er økt gruvevirksomhet. Hvor mange tonn med malm må smeltes om for hver kg platinium igjen??? Blir omtrent like genialt som når man hogger ned urskogen på Borneo, utrydder et ukjent antall arter for å blande inn 10% bio drivstoff her hjemme.

Når valget mellom El/hydrogen sto mer usikker, var batteriprisen noe en ikke hadde forestilt seg skulle synke i det tempo som det har gjort. Prisen i dag kun 10% av hva det var for 10 år tilbake. Fremdeles synkende og med et utall nye teknologier på trappene, som uten tvil vil redusere priser ytterligere, redusere vekt og redusere ladetid.

 

Og så bor man i Tyskland da, med kull og atom… - da har man mulighet til å sette solceller på taket for å lage sitt eget økosystem grønt.

 

I realiteten er «kampen» mellom Batteri og FC vært over ganske lenge. Til og med Toyota har krøpet til korset etter Kina nylig har fastsatt sin EV strategi. Beste eksempelet her hjemme på det er Spetalen. Profilert fanebærer for FC gjennom mange år. Solgte seg helt ut av NEL i våres mens han enda kunne.

[Carpe Dam]

 

 

I forhold til batteri-elektrisk  er Hydrogen-elektrisk et "feilskjær", - når det gjelder effektivitet, men ikke i forhold til vekt/energi energiinnhold /pr. kilo.

Titt litt på de tilsvarende tallene for energiinnhold per volum. Sammenlign gjerne med dagens jetdrivstoff (parafin). Hvordan ser det ut da?

 

Da ser jeg at Hydrogen er forurensningsfri/ ikke bruker fossilt brennstoff.

Og at energimengden i forhold til batteri og vekt er bedre.

 

Det forklarer jo en del. Kanskje du har en skade som gjør at du faktisk rent legemlig ikke oppfatter det som ikke er utelukkende positivt for "ditt" syn? Jeg har hørt om noe lignende før, en kar som ble påkjørt og fikk hjerneskade som gjorde at alt i venstre halvdel av synsfeltet ikke ble registrert.

 

Det er ingen som helst tvil om at hydrogen har mer energi per vekt. Men når skal du forstå at

komprimert hydrogen tar mye plass?

 

At hydrogenet er lett hjelper ikke så mye når

 

det krever mer flykropp enn parafin.

Jeg tror du kan være enig med meg i at

flykropp har fryktelig lite anvendelig energi per vekt, og

når det blir mer flykropp blir det også mer vekt.

 

Er det noe som helst her som er uklart? Svar vennligst enkelt ja eller nei på dette, så jeg vet om du faktisk er i stand til å registrere argumenter som ikke passer inn i ditt syn på saken.

Endret 30. juli 2017 av Carpe Dam

[StormEagle]

 

I forhold til batteri-elektrisk  er Hydrogen-elektrisk et "feilskjær", - når det gjelder effektivitet, men ikke i forhold til vekt/energi energiinnhold /pr. kilo.

Titt litt på de tilsvarende tallene for energiinnhold per volum. Sammenlign gjerne med dagens jetdrivstoff (parafin). Hvordan ser det ut da?

Hydrogen er lett ja, men trykktankene som skal til ved f.eks 700 bar trykk kan fort bli rimelig tunge når de begynner å få stort volum.