Se den i aksjon: Musk vil at denne bilheisen skal bli del av din trafikk-hverdag

[tommyb]

(...)

Det er jo da jeg også (beretiget tror jeg) må spørre hva er Musk sin løsning tiltenkt å løse i Norge eller Europa som ikke en t-bane i samme tunnel ville løst bedre til en billigere pris?

 

 

 

 

Nå kjenner jeg at jeg var alt for streng med deg i overforsiterte innlegg, og jeg synes dette var et virkelig interessant svar. Det kan jo faktisk hende du ikke hadde lest det jeg hadde skrevet før, og det er jo helt klart at man kan glemme det man leser også!

 

Jeg tror vi forstår hverandre bedre nå, og jeg tror vi begge har fått utvidet perspektiv, så dette er jo nesten så vellykket en debatt kan være. Som jeg sa, var alle poengene dine reelle utfordringer, men jeg hadde noen forslag til å løse noen ved å gå rundt problemet, og viste at noen av disse allerede er løst i andre transportformer. Du viser også til noen nye, der utfordringene vil være høyere ved denne typen transport enn mer tradisjonelle typer.

 

Brann i tunnel er en reell utfordring som ikke skal kimses med. Ulykke i tunnel også. Dette er utfordringer som man allerede har med de tre vanligste typene transport gjennom tunnel, men her kan det bli enda vanskeligere. Stor vekt og folk sitter inni biler som kan bli klemt fast. Samtidig er det en forventning til at distribuert/sammenkoblet bremsesystem må skaleres opp og optimaliseres for en eventuell situasjon med så kontrollert oppbremsning som fysisk mulig. Så er det opp til de som designer systemet hvor bra det er mulig å få til.

 

Selve tunnelene må også ha strenge krav til sikkerhetsløsninger med tanke på at det er små tunneler med høy masse som braser sammen, samtidig som det vil være relativt lang avstand mellom hver person. Hver person må kunne komme seg ut i en nødssituasjon, i det minste med samme grad av sikkerhet som i en tilsvarende togtunnel. 

 

Det er store krav til vognene/rampene/det som bilene skal festes på. Personer må kunne komme seg av når vognen står stille. Men kanskje ikke når vognen beveger seg? Bilen må ikke kunne kjøres av vognen i fart, den må være låst fast. Man kan ikke forhindre en bil full av sprengstoff, men man kan forhindre at en bil kan bevege seg under transport. 

 

Til slutt er jo en slik lite definert framtidsvisjon en ypperlig mulighet til å være innovativ i nye løsninger. Hvis man tenker fritt og stormer ideer først og ser på kostnader etterpå, så er det jo mange artige tanker. Man kan utstyre hele tunnelen med automatisk brannslukningsutstyr, tradisjonelle vann- og sand-løsninger, gassbaserte løsninger. Man kan kompartimentisere slik at man kan begrense spredning av brann med å slippe ned droppvegger, helst ikke midt på en bil. Man kan utstyre hele tunnelen med støtdemping, og hver vogn med sterke airbags foran og bak for å beskytte bilen mest mulig mot innslag fra vekt bakfra. Man kan lage droppunkter med jevne avstander slik at man ved første tegn til problem kobler fra alle vognene bak og kjører dem til siden i en oppbremsingstunnel eller rett og slett annen vanlig transporttunnel, synkronisert med annen trafikk. 

 

Hvis et tog kræsjer i et tunnel, er det tradisjonelt en fare for at hele toget brenner ut etter alle dør av røyken. Så man lager sikkerhetssystemer, ventilasjon, etc. Men hvis et tog oppdager det er i ferd med å kræsje, og halvparten av vognene er i stand til å pensle seg selv av toget i fart og kjøre inn i en avlastningstunnel, har man straks en helt annen situasjon. Og kanskje man kan koordinere bremsingen på nye måter dersom hver vogn holder styr på friksjon, bremsekraft, og kanskje til og med kan skyte ut en oppbremsningskabel som gjør man ikke bare sklir på låste stålhjul bortigjennom.

 

Når man begynner på nytt og ikke er for opptatt av eksisterende praksis, er det mye nytt man kan gjøre. Kostnader blir en driver, men sikkerhet er jo et pålagt krav så da må man se på hva som blir godt nok og hva det vil koste. Eller, hvis man bor i USA kan man regne på hva erstatningssummene blir og om det vil lønne seg med en katastrofe nå og da. Uansett blir ingenting gjort dersom det ikke virker være lønnsomt på ett eller annet nivå. 

 

Hyperloop kombinert med biltrafikk virker usannsynlig dyrt. Jeg tror dette må være to helt uavhengige løsninger for at noen av dem skal kunne ha en fornuftig pris. En tunnel/togløsning som bare frakter bilene i 100km/t vil likevel kunne være fjerne mange propper, 160km/t har den tilleggsegenskapen at det blir mye raskere enn å kjøre bil. Spesielt hvis man skal gjennom en by i rushtrafikken. 

 

Nå har jeg tegnet opp noen ideer som er komplekse og sannsynligvis helt annerledes og mye mindre fornuftig enn det noen med peil på temaet ville ha valgt. Mitt bidrag her er ment å vise at man står mye friere til å finne løsninger hvis man er villig til å fjerne de tradisjonelle forutsetningene. 

 

Tesla skremte opp en svært konservativ bilbransje nettopp ved å tenke helt annerledes, både innvendig og utvendig. Eller for den saks skyld, selv Nissan (Leaf) tenkte annerledes og leverte en ordentlig elektrisk småbil i et nisjemarked som bare besto av elektriske plastbokser. 

[7RQE101Q]

 

(...)

Det er jo da jeg også (beretiget tror jeg) må spørre hva er Musk sin løsning tiltenkt å løse i Norge eller Europa som ikke en t-bane i samme tunnel ville løst bedre til en billigere pris?

Nå kjenner jeg at jeg var alt for streng med deg i overforsiterte innlegg, og jeg synes dette var et virkelig interessant svar. Det kan jo faktisk hende du ikke hadde lest det jeg hadde skrevet før, og det er jo helt klart at man kan glemme det man leser også!

 

Jeg tror vi forstår hverandre bedre nå, og jeg tror vi begge har fått utvidet perspektiv, så dette er jo nesten så vellykket en debatt kan være. Som jeg sa, var alle poengene dine reelle utfordringer, men jeg hadde noen forslag til å løse noen ved å gå rundt problemet, og viste at noen av disse allerede er løst i andre transportformer. Du viser også til noen nye, der utfordringene vil være høyere ved denne typen transport enn mer tradisjonelle typer.

 

Brann i tunnel er en reell utfordring som ikke skal kimses med. Ulykke i tunnel også. Dette er utfordringer som man allerede har med de tre vanligste typene transport gjennom tunnel, men her kan det bli enda vanskeligere. Stor vekt og folk sitter inni biler som kan bli klemt fast. Samtidig er det en forventning til at distribuert/sammenkoblet bremsesystem må skaleres opp og optimaliseres for en eventuell situasjon med så kontrollert oppbremsning som fysisk mulig. Så er det opp til de som designer systemet hvor bra det er mulig å få til.

 

Selve tunnelene må også ha strenge krav til sikkerhetsløsninger med tanke på at det er små tunneler med høy masse som braser sammen, samtidig som det vil være relativt lang avstand mellom hver person. Hver person må kunne komme seg ut i en nødssituasjon, i det minste med samme grad av sikkerhet som i en tilsvarende togtunnel.

 

Det er store krav til vognene/rampene/det som bilene skal festes på. Personer må kunne komme seg av når vognen står stille. Men kanskje ikke når vognen beveger seg? Bilen må ikke kunne kjøres av vognen i fart, den må være låst fast. Man kan ikke forhindre en bil full av sprengstoff, men man kan forhindre at en bil kan bevege seg under transport.

 

Til slutt er jo en slik lite definert framtidsvisjon en ypperlig mulighet til å være innovativ i nye løsninger. Hvis man tenker fritt og stormer ideer først og ser på kostnader etterpå, så er det jo mange artige tanker. Man kan utstyre hele tunnelen med automatisk brannslukningsutstyr, tradisjonelle vann- og sand-løsninger, gassbaserte løsninger. Man kan kompartimentisere slik at man kan begrense spredning av brann med å slippe ned droppvegger, helst ikke midt på en bil. Man kan utstyre hele tunnelen med støtdemping, og hver vogn med sterke airbags foran og bak for å beskytte bilen mest mulig mot innslag fra vekt bakfra. Man kan lage droppunkter med jevne avstander slik at man ved første tegn til problem kobler fra alle vognene bak og kjører dem til siden i en oppbremsingstunnel eller rett og slett annen vanlig transporttunnel, synkronisert med annen trafikk.

 

Mange av de overnevnte problemene kan løses med samme løsning en bruker for tog, med den tidligere gjennomdiskuterte bremseavstanden. Fra toppen av hukomelsen mener jeg å erindre at et tog skal være to soner bak et annet og at et tog på en sone skal kunne komme til en komplett stop. Et slikt regime vill også løse mange av problemene over. Ved en nødsituasjon kan samtlige biler bremse opp bakover uten at bilene bak kræsjer. Siden en har plassen mellom bilene og hastighetsreduksjonen tilsier at kapasiteten øker vil du også kunne ha bedre tid til å avlaste tunnelnettet bakover, slik at bilene som nå sitter «fast» fortere kan evakueres bakover i trafikken. Med mindre avstand forsvinner disse fordelen. Brann er selvfølgelig et forhold en ikke kommer unna og da spesielt røyk. I et tog har en brannsikkerhet bygd inn i hver vogn, noe en ikke nødvendigvis har i hver bil (bare se oslofjord tunnelen, dog det skyldes normalt bremser) og alikevel får en til branner, med de konsekvensene det fører med seg. I Musk sin løsning vill dette problemet være enda være å løse.

Hvis et tog kræsjer i et tunnel, er det tradisjonelt en fare for at hele toget brenner ut etter alle dør av røyken. Så man lager sikkerhetssystemer, ventilasjon, etc. Men hvis et tog oppdager det er i ferd med å kræsje, og halvparten av vognene er i stand til å pensle seg selv av toget i fart og kjøre inn i en avlastningstunnel, har man straks en helt annen situasjon. Og kanskje man kan koordinere bremsingen på nye måter dersom hver vogn holder styr på friksjon, bremsekraft, og kanskje til og med kan skyte ut en oppbremsningskabel som gjør man ikke bare sklir på låste stålhjul bortigjennom.

Dette er bare gjeldende hvis en har plass i en avlastningstunnel, med liten avstand mellom vognene vill der heller ikke være «kompresjons» muligheter i de avlastningstunnelen en har. Har en sikker hetsavstand kan bilene bak «nød-komprimeres» i avstanden mellom dem for å skape avstand til vognene foran. Med liten til ingen avstand må en som du sier ha ledig kapasitet i gitte intervaller til ganske så mange biler.

Når man begynner på nytt og ikke er for opptatt av eksisterende praksis, er det mye nytt man kan gjøre. Kostnader blir en driver, men sikkerhet er jo et pålagt krav så da må man se på hva som blir godt nok og hva det vil koste. Eller, hvis man bor i USA kan man regne på hva erstatningssummene blir og om det vil lønne seg med en katastrofe nå og da. Uansett blir ingenting gjort dersom det ikke virker være lønnsomt på ett eller annet nivå.

 

Hyperloop kombinert med biltrafikk virker usannsynlig dyrt. Jeg tror dette må være to helt uavhengige løsninger for at noen av dem skal kunne ha en fornuftig pris. En tunnel/togløsning som bare frakter bilene i 100km/t vil likevel kunne være fjerne mange propper, 160km/t har den tilleggsegenskapen at det blir mye raskere enn å kjøre bil. Spesielt hvis man skal gjennom en by i rushtrafikken.

Jeg må dessverre helle litt kaldt vann på hyperloop igjen. Det vill dessverre aldri bli billig å reise med hyperloop, uansett løsning eller implementasjon (vel å merke hvis en legger normal markedsstruktur til grunn). La oss bare i et tankeeksperiment si at hyperloop blir bygd, med all sikkerhet som finnes og de inngår i regulær trafikk med poder på 28 personer. De skyfler deg av sted til langdt vekkistan på 10-15 minutter, eller sagdt på en annen måte, en kort tur på t-banen. Hva vill i praksis skje? Jo, vesentlig flere passasjerer en hyperloop kan takle vil reise med den, fordi de nå kan få billigere / bedre bosted på andre siden av hyperloopen. Egentlig vill akkurat det samme skje som når en åpner en hvilken som helst massetransport linje til et område. Folk oppdager at en kan bo billig og reise kjapt og derfor flytter inn hvis kostnadene av å reise og bo er lavere en der de er nå. Når en har et lavt tilbud av setere men høy etterspørsel så går prisene opp og siden kapasiteten til hyperloop er såpass lav sammenlignet med t-banen (like reise/pendlertid) så vil prisene raskt bli dyre, veldig dyre. Her er en artikkel som forklare prinsippet i mer detalj (og bedre en meg):

https://medium.com/@donoteat/you-yes-you-cannot-afford-to-ride-the-hyperloop-27e214d45cdf

 

Nå har jeg tegnet opp noen ideer som er komplekse og sannsynligvis helt annerledes og mye mindre fornuftig enn det noen med peil på temaet ville ha valgt. Mitt bidrag her er ment å vise at man står mye friere til å finne løsninger hvis man er villig til å fjerne de tradisjonelle forutsetningene.

 

Tesla skremte opp en svært konservativ bilbransje nettopp ved å tenke helt annerledes, både innvendig og utvendig. Eller for den saks skyld, selv Nissan (Leaf) tenkte annerledes og leverte en ordentlig elektrisk småbil i et nisjemarked som bare besto av elektriske plastbokser.

Som nevnt tidligere har jeg ingenting imot tunnelboring, og støtter Musk I sin jakt på billigere måter å bygge tunneler på. Jeg må jo også si at jeg likte ideen med busser på stylter (synd det ikke gikk i praksis) og fordelene med dobbeltdekker motorveier (men det har jo dessverre blitt vist at ikke var en så god ide allikevel  ). Jeg ser med delt begrensning på fremtidens kjøremønster med full overvåkning på alle trafikanter, men gleder meg til automatiske busser, en løsning jeg har stor tro på. For så vidt gleder jeg meg enda mer til at autopilot blir bedre utviklet slik at en kan kjøre automatisk på motorveier, den desidert kjedeligste delen av kjøringen.

 

Men i undersøkelsene kom jeg over en liten fun fact, hva er Musk sin løsning på kapasitetsproblemet? Ikke slik vi har diskutert her med tettere biler, men flere tunneler og høyere hastighet. Sistnevnte taler vel for seg selv.

[55GE57GD]

For å ta det enda enklere, hvor mange mennsker får du plass per kvadratmeter t-bane/tog vs bil? Der har du kjerne i Musk sine transport ideer. De er sentrert rundt bil som transportløsning, fordi han selger biler, ikke fordi han selger massetransport løsninger.

 

 

 

 

En tilfeldig "admin" på internett [lite tillitsvekkende kilde] oppgir at: 

 

 

 Currently, under good conditions, a single highway lane with human drivers can carry 2000-2200 cars per hour. This is a headway of 1.64-1.80 seconds between cars, on average. On rails, with all vehicles controlled by the same computer system, the potential is there to go much lower.

Maximum capacity, with no headway, 30ft shuttles, and 150mph would allow 26,400 cars per hour. Realistically, I think a good goal would be to target 8000-10,000 cars per hour. This is equivalent to 4-5 lanes of free flowing cars.

 

Siden personer allerede sitter i biler, har de problemer med gjennomføring av biltrafikk. Utfordringen er hvordan kan man avlaste trafikken uten å fullstendig stoppe opp trafikken i månedsvis med ombygging av allerede eksisterende transportnett. 

 

En enda mer tilfeldig person på internett har regnet på T-banekapasitet, og estimert at kapasiteten til én T-bane normalt tilsvarer 6 kjørefelt, selv om potensialet er høyere når man fyller togene ubehagelig fulle eller endrer stasjonene til å tillate lengre tog. [Lite tillitsvekkende kilde]. Hvis, og jeg sier hvis, disse forskjellige tallene stemmer, så vil Elops biltunnel dekke opp 4-5 kjørefelt av 6 i en undergrunnstunnel. Og det er slett ikke verst, om disse tallene stemmer så synes jeg ikke kritikken din treffer spesielt godt. 

 

Kanskje noen med fritid kunne søkt opp noen reelle tall for forflytning personer/time på vei og t-bane, for jeg vet kildene mine ikke opererer med reelle tall. 

 

Når det er sagt, bør man tenke på forbedring av T-baneløsningene også. Flere av de viktigste fordelene med Elops idéer kan overføres til et T-banesystem. La meg spinne videre; 

 

En viktig forutsetning for Elops tunnelplan er at bilene skal styres av autonome prosesser, og ikke av menneskelige sjåfører. Derfor denne økte effekten. At folk sitter tettere i T-baner er riktig, men den faktoren blir vesentlig redusert dersom man ikke ser isolert på hvert tog, men også tar hensyn til avstanden mellom togene. Men også på den eksisterende T-banen kan autonome løsninger gi vesentlig kapasitetsøkning. Dersom man hadde kortere vogner, flere parallelle punkter for av- og påstigning slik at vognene ikke måtte vente på hverandre, de som skulle til samme plass kunne gå inn i samme vogn, og avstanden mellom hvert kortere tog var styrt autonomt som om det var samme tog - da ville man også kunne ha en vesentlig forbedring av kapasiteten på T-banen. Men da måtte hvert eneste stopp gjennomgå enorme forandringer, og prisen ville igjen vært astronomisk samtidig som det forstyrret transporten i mange år. Igjen er dette noe som er utenfor en privatpersons påvirkningskraft, siden disse endringene og kostnadene måtte gå gjennom vanlige politiske/administrative kanaler. 

 

Men kanskje er en bedring av de eksisterene togsettenes autonomi nok til at man kan pakke togene tettere sammen mange plasser. Så hvorfor gjør storbyene ikke dette? Manglende fokus? Fordi de allerede har gjort det og togsettene allerede kjører nært nok optimalt? Eller er det ikke økonomi vs. behov for flere avganger? Det må nesten en transportplanlegger uttale seg om. 

 

Det jeg kan si er at dersom man kan bygge ut tilsvarende 4-5 nye felt uten å forstyrre eksisterende bebyggelse eller trafikk... Det hadde løst problemet med E18 uten det kaoset som vil komme når arbeidet begynner der, for å si det sånn. 

 

Edit: de kapasitetene som er nevnt er ikke reelle hvis hver bil skulle ta denne bilheisen til og fra tunnelen. Man ville trenge haugevis med heiser i parallell. Se første tilfeldige kilde ovenfor for diskusjon rundt dette problemet.  

 

Noen beregninger av kapasitet for forskjellige transportmidler finnes på https://no.wikipedia.org/wiki/Transportkapasitet, med referanser.

Pål Jensen

[tommyb]

Så er det ingen som har påstått at bil har like høy personkapasitet som kollektivtransport, bare at løsningene er designet for å avlaste biltrafikken. Hvis det var relevant, hadde folk kjørt kollektivtransport i stedet for bil. Bil og t-bane løser forskjellige brukstilfeller.

[55GE57GD]

Biler og kollektivtransport (og gange og sykkel) konkurrerer i betydelig grad, både på kort og lang sikt. Med bedre kollektivtilbud vil færre bruke bil, og flere finner ut at de klarer seg uten egen bil.

Pål Jensen

 

Så er det ingen som har påstått at bil har like høy personkapasitet som kollektivtransport, bare at løsningene er designet for å avlaste biltrafikken. Hvis det var relevant, hadde folk kjørt kollektivtransport i stedet for bil. Bil og t-bane løser forskjellige brukstilfeller.

[tommyb]

 

Biler og kollektivtransport (og gange og sykkel) konkurrerer i betydelig grad, både på kort og lang sikt. Med bedre kollektivtilbud vil færre bruke bil, og flere finner ut at de klarer seg uten egen bil.

Pål Jensen

 

 

Flere, ja. Opptil flere. 

 

Bil og t-bane løser forskjellige brukstilfeller. For noen i tidsklemma, helseutfordringer, transportbehov som går forbi egen kropp, eller skal bevege seg fra utsiden av kollektivsystemet, er T-bane et særdeles ugunstig alternativ. De er mye bedre egnet for å ta folk til og fra jobben, så lenge man bosetter seg etter kollektivsystemets mønster. I LA er det avstanden mellom destinasjoner og kollektivsystemer som er utfordringen, hvis jeg forstår riktig. Det nytter lite med kollektivløsninger dersom de ikke tar deg dit du skal, på en praktisk måte, med det du skal ha med deg. 

 

Hvis man ikke er i stand til å forstå at disse tunnelene er ment å komme i tillegg til kollektivtransporten for å avlaste problemene med biltrafikken, så må man ta seg en pause og tenke. Du argumenterer aldri mot noen her inne som ikke har rett i minst 25% de sier. Om du ser 0%, er det du har satt på tankehåndbrekket. Løsne det opp, og la meg reiterere: 

 

Bil og t-bane løser forskjellige brukstilfeller. Disse tunnelene skal avlaste tungt belastede bilveier. T-banen er der allerede, og bilveiene er allerede tungt belastet. Man burde fortsatt forbedre og ikke minst utvide T-banesystemet, men det er dyrt, krever at politikere gjør ubehagelige og upopulære prioriteringer, og påvirker trafikkgjennomstrømningen i områdene rundt vesentlig negativt. Ikke minst stenger de ned stasjoner i måneder og halvår når det jobbes på nettet, slik jeg opplevde det i Oslo. Utvidelser av veinettet er enda vanskeligere i så belastede områder som der man vurderer Boring Companys løsninger, og det er det som har beredt grunnen for en tunnel-idé. Det er tross alt dyrt, vanskelig og arbeidskrevende å utvide veien under bakken, og kun en relevant plan dersom det er enda dyrere, vanskeligere og mer arbeidskrevende å utvide veien over bakken. 

 

T-banesystemet kommer på siden, i tillegg, og må også utvides parallelt. Gjøres det mer attraktivt for varetransport, handicaptransport og løser dør-til-dør transport bedre, så vil det avlaste mye mer enn i dag, men om man bare øker kapasiteten vil det også avlaste noe mer enn i dag - i de mest belastede tidsperiodene, som også er bra.  

Endret 8. januar 2019 av tommyb