Se den i aksjon: Musk vil at denne bilheisen skal bli del av din trafikk-hverdag

[StormEagle]

 

Tja, Ideene til Musk er ikke alltid like geniale, du har Hyper loop, et massetransport system som ikke kan drive masse transport. Ikke akkurat en genial idee for å flytte masse menesker over lange distanser når kapasiteten din er lav og utbygingskostnaden din per passasjer per kilometer er den høyeste av alle alternativer. Samme med borring compani sin løsning, kapasitetsproblemer. Løsningen til dem er bare å bygge mere tunnel, men for byer som ikke har uendelig med penger er det vensentlig smartere å bygge t-bane i en tunnel som har mange ganger mer kapasitet.

For i masse transport så er det en ting som gjelder, det er transport av store masser, Musk sine løsninger mangler akkurat det, forflytning av masse mensker. Men kule og praktiske løsninger, det har han, bare ikke for som massetransport løsninger.

 

 

 

Da han opprinnelig presenterte sin idé, var et av argumentene at det kan gå over bakken, og derfor er enklere å få til enn tradisjonelle løsninger som må ødelegge eksisterende infrastruktur og grave opp alt i sin vei. Det er dyrt nok å utvide transportkapasitet i områder som allerede har tettbygget og sprengt kapasitet. The Boring Company er strengt tatt samme idéen, men i motsatt retning og med lavere krav til teknologi siden det er lavere krav til hastighet når det er snakk om kortere distanser. 

Begge deler er eksempler på å tenke utenfor boksen, i stedet for å gjøre nesten umulige prosjekter med å utvide trafikkapasiteten der det har vært enkelt men etterhvert har blitt umulig, utvider man trafikkapasiteten der det i utgangspunktet er kostbart, men nå er førstevalget både vanskeligere og med høy nok kompleksitet når man et punkt der tradisjonelle veier er dyrere å bygge ut. 

 

Selv om han gjør dette med å tenke annerledes enn tradisjonell transportplanlegging, betyr ikke det at hans tanker er unike. Dr. Emmett Lathrop Brown hadde noen av de samme tankene i 1885. ;-p Forskjellen er at Musks ideer faktisk blir til prototyper, som det står her, og eventuelt også gjennomført. 

Tror nok det blir en del mer kø hvis alle bilene skal gjennom en heis som bruker et minutt per bil for å komme ned i tunellene.

[Thoto79]

 

Da han opprinnelig presenterte sin idé, var et av argumentene at det kan gå over bakken, og derfor er enklere å få til enn tradisjonelle løsninger som må ødelegge eksisterende infrastruktur og grave opp alt i sin vei. Det er dyrt nok å utvide transportkapasitet i områder som allerede har tettbygget og sprengt kapasitet. The Boring Company er strengt tatt samme idéen, men i motsatt retning og med lavere krav til teknologi siden det er lavere krav til hastighet når det er snakk om kortere distanser. 

Begge deler er eksempler på å tenke utenfor boksen, i stedet for å gjøre nesten umulige prosjekter med å utvide trafikkapasiteten der det har vært enkelt men etterhvert har blitt umulig, utvider man trafikkapasiteten der det i utgangspunktet er kostbart, men nå er førstevalget både vanskeligere og med høy nok kompleksitet når man et punkt der tradisjonelle veier er dyrere å bygge ut. 

 

Selv om han gjør dette med å tenke annerledes enn tradisjonell transportplanlegging, betyr ikke det at hans tanker er unike. Dr. Emmett Lathrop Brown hadde noen av de samme tankene i 1885. ;-p Forskjellen er at Musks ideer faktisk blir til prototyper, som det står her, og eventuelt også gjennomført. 

Tror nok det blir en del mer kø hvis alle bilene skal gjennom en heis som bruker et minutt per bil for å komme ned i tunellene.

 

 

Også hvis samme bilen sparer en halvtime på å krysse bysentrum? Det er så mange positiver med dette at jeg vet nesten ikke hvilken ende jeg skal begynne i, men kan vel starte med det at om man fjerner bilene som står dag og natt i kø i større byer så vil det gjøre underverker for lokalforurensing og bymiljø i samme sleng som effektiviteten ved å komme seg ifra A-Å mangedobles.

 

Det er bare å takk og bukke geniet for nok en revolusjonerende og fullt gjennomførbar idè.

[High-Fidelity]

Mye bedre løsning i Minority Report 

[StormEagle]

 

 

Da han opprinnelig presenterte sin idé, var et av argumentene at det kan gå over bakken, og derfor er enklere å få til enn tradisjonelle løsninger som må ødelegge eksisterende infrastruktur og grave opp alt i sin vei. Det er dyrt nok å utvide transportkapasitet i områder som allerede har tettbygget og sprengt kapasitet. The Boring Company er strengt tatt samme idéen, men i motsatt retning og med lavere krav til teknologi siden det er lavere krav til hastighet når det er snakk om kortere distanser. Begge deler er eksempler på å tenke utenfor boksen, i stedet for å gjøre nesten umulige prosjekter med å utvide trafikkapasiteten der det har vært enkelt men etterhvert har blitt umulig, utvider man trafikkapasiteten der det i utgangspunktet er kostbart, men nå er førstevalget både vanskeligere og med høy nok kompleksitet når man et punkt der tradisjonelle veier er dyrere å bygge ut.

 

Selv om han gjør dette med å tenke annerledes enn tradisjonell transportplanlegging, betyr ikke det at hans tanker er unike. Dr. Emmett Lathrop Brown hadde noen av de samme tankene i 1885. ;-p Forskjellen er at Musks ideer faktisk blir til prototyper, som det står her, og eventuelt også gjennomført.

Tror nok det blir en del mer kø hvis alle bilene skal gjennom en heis som bruker et minutt per bil for å komme ned i tunellene.

Også hvis samme bilen sparer en halvtime på å krysse bysentrum?

Det hjelper da lite når han har stått i kø i 4 timer for å ta heisen ned til tunellen...

 

Det er KAPASITET som er målestokken på hvor efffektivt transport er, og da er den største flaskehalsen det som bestemmer kapasiteten. Hvor raskt en person beveger seg på en del av strekningen har ingen betydning.

[Thoto79]

 

 

Tror nok det blir en del mer kø hvis alle bilene skal gjennom en heis som bruker et minutt per bil for å komme ned i tunellene.

Også hvis samme bilen sparer en halvtime på å krysse bysentrum?

Det hjelper da lite når han har stått i kø i 4 timer for å ta heisen ned til tunellen...

 

Det er KAPASITET som er målestokken på hvor efffektivt transport er, og da er den største flaskehalsen det som bestemmer kapasiteten. Hvor raskt en person beveger seg på en del av strekningen har ingen betydning.

 

 

Hvis bilene kommer fortere fram, vil ikke også køene reduseres?

[StormEagle]

 

 

 

Tror nok det blir en del mer kø hvis alle bilene skal gjennom en heis som bruker et minutt per bil for å komme ned i tunellene.

Også hvis samme bilen sparer en halvtime på å krysse bysentrum?

Det hjelper da lite når han har stått i kø i 4 timer for å ta heisen ned til tunellen...

 

Det er KAPASITET som er målestokken på hvor efffektivt transport er, og da er den største flaskehalsen det som bestemmer kapasiteten. Hvor raskt en person beveger seg på en del av strekningen har ingen betydning.

Hvis bilene kommer fortere fram, vil ikke også køene reduseres?

Når transporten oppererer på max kapasitet i rusjen så er det kapasiteten som bestemmer hvor fort man kommer frem.

I eksempelet ditt brukte han altså mer tid på å stå og vente i køen til heisen (pga at det var en flaskehals for kapasiteten) enn han sparte på strekningen i tunellen, og snittfarten hans for hele turen ble derfor vesentlig lavere selv om farten akkurat i tunellen var høyere.

Endret 11. august 2017 av StormEagle

[tommyb]

 

 

 

Tror nok det blir en del mer kø hvis alle bilene skal gjennom en heis som bruker et minutt per bil for å komme ned i tunellene.

Også hvis samme bilen sparer en halvtime på å krysse bysentrum?

Det hjelper da lite når han har stått i kø i 4 timer for å ta heisen ned til tunellen...

 

Det er KAPASITET som er målestokken på hvor efffektivt transport er, og da er den største flaskehalsen det som bestemmer kapasiteten. Hvor raskt en person beveger seg på en del av strekningen har ingen betydning.

 

 

Hvis bilene kommer fortere fram, vil ikke også køene reduseres?

 

 

Ah, for å gjøre dette klarere: 

Hvis hver heis klarer 1 tur/retur på 1 minutt, kan det kjøre inn bare 60 biler i timen. Så antall heiser avgjør hvor lenge du må stå i kø for å komme ned, og blir den kritiske flaskehalsen. Dersom det er svært mange plasser å kjøre på, er kanskje 60 biler i timen nok, men skal man ha store sentrale knutepunkt må det jo flere tusen biler gjennom per time. 

[Thoto79]

 

Hvis bilene kommer fortere fram, vil ikke også køene reduseres?

 

 

Ah, for å gjøre dette klarere: 

Hvis hver heis klarer 1 tur/retur på 1 minutt, kan det kjøre inn bare 60 biler i timen. Så antall heiser avgjør hvor lenge du må stå i kø for å komme ned, og blir den kritiske flaskehalsen. Dersom det er svært mange plasser å kjøre på, er kanskje 60 biler i timen nok, men skal man ha store sentrale knutepunkt må det jo flere tusen biler gjennom per time. 

 

 

Ja, kapasiteten må jo beregnes så det ikke blir slike flaskehals, det virket ganske strømlinjeformet i demoen der og ingen snakk om begrensninger med tanke på bilheiser så får vel heller se akkurat den biten an litt nærmere. Men faren for flaskehals/kø til bilheisene kan nok bli en utfordring.

 

Men uansett om det da skulle bli like lang tid i bil, så slipper man jo uansett trafikk i sentrum og kan lage gågater til den store gullmedaljen på kryss og tvers av grønne sentrumsparker. Sounds good to me

[StormEagle]

Ah, for å gjøre dette klarere: 

Hvis hver heis klarer 1 tur/retur på 1 minutt, kan det kjøre inn bare 60 biler i timen. Så antall heiser avgjør hvor lenge du må stå i kø for å komme ned, og blir den kritiske flaskehalsen. Dersom det er svært mange plasser å kjøre på, er kanskje 60 biler i timen nok, men skal man ha store sentrale knutepunkt må det jo flere tusen biler gjennom per time. 

 

 

Hvis man tenker enda litt lenger så vil flaskehalsen bli betydelig større enn det hastigheten på heisen vil tilsi også. For hvis man skal kjøre bilene på en bane må man også vente på at alle vognene er lastet opp før man kan kjøre toget, og imens må heisene som er ferdig med å laste til sin vogn/vogner vente på at de andre heisene blir ferdig. Og man må også vente mellom hvert tog. Så heisene vil ha en del dødtid i tillegg til tiden de bruker på å heise ned en bil.

Endret 11. august 2017 av StormEagle

[tommyb]

 

Hvis man tenker enda litt lenger så vil flaskehalsen bli betydelig større enn det hastigheten på heisen vil tilsi også. For hvis man skal kjøre bilene på en bane må man også vente på at alle vognene er lastet opp før man kan kjøre toget, og imens må heisene som er ferdig med å laste til sin vogn/vogner vente på at de andre heisene blir ferdig. Og man må også vente mellom hvert tog. Så heisene vil ha en del dødtid i tillegg til tiden de bruker på å heise ned en bil.

 

 

Du skisserte at man fikk en situasjon der hver flaskehask måtte vente på neste flaskehals, men det trenger ikke være nødvendig.

Så selv om man skal 1) ned heisen i 1 minutt, 2) vente på plass på vogn i 2 minutt, og 3) vente på at toget er klart i 3) minutter, så burde man gjøre det slik at man har tre flaskehalser i serie i stedet for en. Man kan lage en løsning der heisen venter på påkjøring venter på at forrige vogn er kjørt, som gjør at heisen alene vil 1+2+3 minutter. Men bare med å ha rom mellom, kan heisen kjøre opp så snart man kommer ned, man får en prosess på 1+2+3 minutter, med tre biler i prosessen samtidig, i stedet for 1+2+3 minutter i første ledd, og 1 bil i prosessen.

 

Men så skal jeg befri deg fra noen klassiske forutsetninger, for å samlet omgå flaskehalsene helt. 

 

- Det er ingen grunn å forutsi at heisen trenger vente på at vognene er lastet, det kan være rom til å rulles av heisen umiddelbart når du kommer ned. Denne tok jeg kanskje allerede, men glem den, for i stedet sier vi: 

- Det er ingen grunn til å forutsi at man må lastes på en vogn når man kommer ned, da du kjørte inn i heisen kan du allerede ha kjørt på vognen som blir med deg helt til du kjører av i andre enden, og hjulene kan ha blitt festet for langtransport på veien ned. 

- Det er ingen grunn til å forutsi at det kun kan være 1 heis i sjakten samtidig, tenk vannhjul eller berg-og-dalbane. Avstanden ned bestemmer antallet samtidige biler i hver sjakt. 

- Man trenger ikke begrense seg til løsninger der vogner må vente på at et tog trekker mange vogner samlet. Dersom man har autonome vogner med trafikkstyring, og man ikke begrenser seg til et design med et kraftig lokomotiv i enden, kan de kobles sammen i fart etterhvert som de kommer ned, og sendes avgårde i første store nok slot. Krav til slot-størrelse kan påvirkes av starthastighet eller akselerasjonsfelt. 

 

Så ja, tradisjonelle heiser er en massiv flaskehals, men det finnes mange ting man kan gjøre i prosessen som fører til økt samtidighet. 

Endret 11. august 2017 av tommyb

[7RQE101Q]

 

 

Hvis man tenker enda litt lenger så vil flaskehalsen bli betydelig større enn det hastigheten på heisen vil tilsi også. For hvis man skal kjøre bilene på en bane må man også vente på at alle vognene er lastet opp før man kan kjøre toget, og imens må heisene som er ferdig med å laste til sin vogn/vogner vente på at de andre heisene blir ferdig. Og man må også vente mellom hvert tog. Så heisene vil ha en del dødtid i tillegg til tiden de bruker på å heise ned en bil.

 

 

Du skisserte at man fikk en situasjon der hver flaskehask måtte vente på neste flaskehals, men det trenger ikke være nødvendig.

Så selv om man skal 1) ned heisen i 1 minutt, 2) vente på plass på vogn i 2 minutt, og 3) vente på at toget er klart i 3) minutter, så burde man gjøre det slik at man har tre flaskehalser i serie i stedet for en. Man kan lage en løsning der heisen venter på påkjøring venter på at forrige vogn er kjørt, som gjør at heisen alene vil 1+2+3 minutter. Men bare med å ha rom mellom, kan heisen kjøre opp så snart man kommer ned, man får en prosess på 1+2+3 minutter, med tre biler i prosessen samtidig, i stedet for 1+2+3 minutter i første ledd, og 1 bil i prosessen.

 

Men så skal jeg befri deg fra noen klassiske forutsetninger, for å samlet omgå flaskehalsene helt. 

 

- Det er ingen grunn å forutsi at heisen trenger vente på at vognene er lastet, det kan være rom til å rulles av heisen umiddelbart når du kommer ned. Denne tok jeg kanskje allerede, men glem den, for i stedet sier vi: 

- Det er ingen grunn til å forutsi at man må lastes på en vogn når man kommer ned, da du kjørte inn i heisen kan du allerede ha kjørt på vognen som blir med deg helt til du kjører av i andre enden, og hjulene kan ha blitt festet for langtransport på veien ned. 

- Det er ingen grunn til å forutsi at det kun kan være 1 heis i sjakten samtidig, tenk vannhjul eller berg-og-dalbane. Avstanden ned bestemmer antallet samtidige biler i hver sjakt. 

- Man trenger ikke begrense seg til løsninger der vogner må vente på at et tog trekker mange vogner samlet. Dersom man har autonome vogner med trafikkstyring, og man ikke begrenser seg til et design med et kraftig lokomotiv i enden, kan de kobles sammen i fart etterhvert som de kommer ned, og sendes avgårde i første store nok slot. Krav til slot-størrelse kan påvirkes av starthastighet eller akselerasjonsfelt. 

 

Så ja, tradisjonelle heiser er en massiv flaskehals, men det finnes mange ting man kan gjøre i prosessen som fører til økt samtidighet. 

 

Igjen neglisjeres det med kapasitet. Skal en først lage en tunnel så må en ta hensyn til hvilken kapasitet tunnelen skal ha, Skal en drive massetransport er skinnegående transportmiddel det ultimate, skal en flytte trafikk fra vei til undergrunnen uten nevneverdig økning i kapasiteten (men en volsom pris) så er Musk sin løsning der. Jeg nevner det igjen (og utbrodere under):

 

1. Hver vogn MÅ ha en sikkerhetsavstand like minimalt bremselengden sin til neste vogn. Uansett hvor mange heiser eller annet en bygger.

 

2. Selv om Musk har hatt endel gode ideer er ikke alle hans ideer like gode, Tenk litt kritisk på hva han sier og ikke svelg alt med hud og hår (som feks "massetransport" systemet Hyperloop)

 

3. Økonomi, hvorfor skal enhver bil som skal in i rusjen ha en plattform, en bil i seg selv, når de fordelen som opnåes kan også opnåes gjennom automatisering av den nye bilparken?

 

Utdypning:

1. Hvordan skal din 6 år gamle bil bli sikret til vognen på en måte som sørger for at den blir på vognen under nødstop? Togtransport idag er under et sterkt sikkerhetsregimet. En flytende plattform må kunne adoptere til enhver bil som eksistere nå og vil bli godkjent på veien. Dette må den gjøre mens den må ta hensyn til alle mulig sjåfører. En feil i en plattform kan fort få følge feil med pågående kø. Hvordan skal du hindre løse gjenstander eller en kritisk feil i en plattform fra å påvirke resten. Ingen sikkerhetsmyndighet vil tillatte at en kritisk feil i en vogn eller et uhell skal påvirke mer en den vognen (og i noen tilfeller den nærliggende, en klarere ikke å sikre seg mot alt). Ingen automatisering kommer utenom de fysiske begrensingen av stoplengden, så derfor ligger den til grunn som en minimums begrensning i kapasiteten. I tog kommer en "unna" dette med å spesial konstruere vognene slik at de (og dens last) skades minimalt. Med en hær av flåter med forskjellig last (siden en har forskjellige biler) og ukjent last sikring i hver kjøretøy vil en aldri kunne oppere som et tog. Ingen myndighet vill tillate dette. Og bare regn litt på sikkerhetsprosenten, hvis avstanden er 0 meter per vogn og hver vogn er 8 meter lang får du 10 000 biler per time i 80kmt. En feil på en promile gir 10 vogner i timen, en kritisk feil på 1 prosent av det igjen gir en kritisk feil for hver 100 000 pasering, eller et par ganger i uka.

 

Ta også og regn på stoplengden og se hvor mange vogner som vil meie inn i hverandre før de kommer til en stop hvis en har liten sikkerhetsavstand.

2. Musk sine nye ideer er ikke om massetransport men å selge biler. Hyperloop var en scam som bare fungere på steder hvor en ikke har behov for massetransport. Tunnelbygingen likeså. Den handler om at du skal bruke bilen for å komme deg fram. Ta feks på om hva som skjer om han får lov til å bygge som han vil, vi får tunneler og trafikk som neglisjere sikkerheten, hva så? Når bilen kommer opp av tunnelen, hvor skal de gå? Eksisterende veinett klarer ikke å håndtere trafikken under rushtiden og nå skal vi i tillegg få plass til et utall heiser. Heiser som folk i sine biler skal komme fra en komplett stop til start og motsatt under den verste rusjen? Bare gå til en av t-bane stasjonene i Oslo sentrum og innbill deg at enhver person som kommer ut skal sitte i sin egen bil. Hvor mye plass ville du trengt? Hvordan rent praktisk skal det føre til en bedring av reisetiden? Den verste kødannelsen nå skyldes problemer i mottaker nette, en tunnel vill ikke løse dette (med mindre du lager et tunnelveinett da...).

 

3. Enhver bil på nettet under rusjen må ha sin egen vogn, og vognkapasiteten må være bygd for å kunne til enhver tid hente folk i påkjøringsområdet (det være i utkanten om morgenen og i sentrum i rusjen). Disse vognen skal så plukke opp, slippe av og så kjøre tilbake og plukke opp en ny. Noen steder må disse samles opp for å være der under store forflytninger (les rush). Hvor skal de lagres for å kunne ta unna rusjtiden? Det er ganske mange tusen vogner som skal brukes og sirkuleres og enhver forstyerlse vill lett skape stor kø på overflaten og uten et veinett til å kunne ta seg av trafikken snakker vi lett om absurde køer.

 

I en bonus runde kunne jeg også nevnt Søk og redning, brannslukking, veihjelp, alternativ transport når tunnelen er nede osv.

[tommyb]

Du tviholder fortsatt på punkter som jeg allerede har tatt opp. Les på nytt. 

[trikola]

Ditt poeng med bremseavstand er forsåvidt ikke feil, men det betyr ikke at denne avstanden må være stor: det går ut fra at den følgende enheten ikke vet at forankjørende enhet skal bremse og trenger reaksjonstid som et menneske. Men reaksjonstid kan være ned i mikrosekunder. Ta det mekaniske eksempel biltilhenger med brems: hengeren 'vet' med en gang at trekkende bil bremser og bremser selv: sikkerhetsavstand = null (eller noen millimeter kanskje).

[tommyb]

Først, for å sette en god tone, er alle punktene nevnt faktisk reelle utfordringer. Men du tegner opp problemer som ikke eksisterer, og skisserer opp problemer som eksisterende løsninger allerede har. Pluss at du ignorerer det som har blitt sagt før, som blir transparent når du fortsetter å framstille det som det bare finnes en måte å gjøre ting på etter det ramses opp alternativer. 

 

Reelle utfordringer har man absolutt også når man bygger T-bane eller bilvei. Fordelen med å grave dypere og ikke koble til et eksisterende tognett, ser man der man faktisk bygger vei og tog. Det betyr enorme forstyrrelser og vesentlig redusert kapasitet i lengre perioder. Desto større behovet er en plass, desto større forstyrrelser og kostnader vil det også bli. Dette sidestepper man totalt med å legge et nytt lag over, under, eller utenfor tettbygde strøk der det ikke allerede er tettpakket. Da kan man få minimal forstyrrelse av den eksisterende trafikkavviklingen, og kostnaden blir først og fremst de reelle byggekostnadene. Utenfor er sikkert allerede utnyttet i den grad man kan, da gjenstår over og under. 

 

1: Dere tenker på dette som autonome biler. Tenk på det som autonomt tog med koordinert bremsesystem. Det er ingen grunn til at bremseavstand mellom potensielt fysisk sammenkoblede, smarte bilvogner med koordinert bremsesystem trenger være større enn bremseavstand mellom sammenkoblede, ikke-smarte bilvogner med enklere bremsesystem. I stedet for å tenke på dette som individuelle biler må man tenke på dette som et tog. 

 

2: Jeg antar at Musk har gode folk rundt ham, som andre personer i hans posisjon. Jeg er ikke i tvil om at mange av hans ideer er av ymse kvalitet. Forhåpentligvis er det ikke alt han sier og tenker som når så langt at han har et konsept å presentere. Og de dårligere konseptene blir forhåpentligvis møtt av en viss debatt. Hyperloop har fortsatt til gode å overbevise meg om at det ikke bare ender opp som opphypa høyhastighetstog. Men å grave tunneler er faktisk en reelt gjennomførbar idé. 

 

Kapasiteten er ikke neglisjert, jeg tar utgangspunkt i to påstander om kapasitet. Der det er vesentlig bedre å bygge en slik tunnel enn en bilvei, men igjen bedre å bygge T-bane og bare forflytte mennesker. Imidlertid flytter ikke biltrafikk bare mennesker. Og hvis man skal snakke om å ignorere, kan vi jo nevne komfort på T-banen.  

 

3: De fordelene som teoretisk kan også oppnås gjennom automatisering av den nye bilparken kan dessverre ikke oppnås i praksis uten å forby ikke-autonome biler, og uten at alle autonome biler samhandler og reagerer på nøyaktig samme system, kan det ikke oppnå samme fordelene som et tog eller her autonomt system der alle vognene er på samme plattform. Automatisering av bilparken er vil være et kjempeløft for trafikkflyt, men det krever også et kjempeløft som vil ta flere tiår og det vil aldri bli homogent som et togsystem. Dessuten overser du igjen at det må komme forbedringer inn på alle platformene for å fortsette fortetning, her øker man med en plattform til i tillegg til de eksisterende, og det er udelt en fordel i forhold til kapasitet.  

 

Utdypning 1: 

Et tog som består av dumme vogner kan i dag frakte biler under strengt regelverk. Et tog som består av autonome vogner kan fortsatt frakte biler under strengt regelverk. Samme problemstilling, samme løsninger. En langt mer reell utfordring er om et tog får lov til å frakte biler med passasjerer. Men det får man også i dag på ferger, så da er det høyst reelt å gå ut fra det kan la seg gjennomføre også på vogner. Og dette ER et tog. Alle løsninger som man har for tog, vil man også kunne bruke her. Det virker som du nekter å forstå det, men dette kan altså ha alle fordeler og alle bakdeler som med et vanlig, lokomotivdrevet tog. 

 

2: Vær så snill. Musk tjener faktisk penger på flere plattformer. Mener du SpaceX også er for å selge biler? Nå er du bare anti-Musk. 

 

3: Du er åpenbart ikke i humør til å ta til deg informasjon, for du påstår at noe er nødvendig når jeg skisserte opp en lang rekke med muligheter til å unngå akkurat det du så til slutt argumenterer på nytt at er nødvendig. 

 

Bonus: 

Det er riktig, og identisk med de utfordringer som allerede i dag er beskrevet i lovverk og løst i alle eksisterende biltunneler, togtunneler og T-banetunneler. 

 

Det må være påkrevd at man lytter og oppfrisker sine tanker og informasjon når man mottar andre vinklinger. Det er når man er i stand å skille mellom gode poenger og dårlige poenger at debatten er fruktbar. Det beste er når man kan se at man noen steder ikke har tenkt på alt, og noen ganger tar feil. Du har rett i mye, men der du tar feil har du jo blokkert helt for input. Det er som å diske genterapi med en KrF-politiker, argumentene skal helst ikke høres, bare sies.  

Endret 15. august 2017 av tommyb

[7RQE101Q]

Du tviholder fortsatt på punkter som jeg allerede har tatt opp. Les på nytt. 

 

Jeg ser ikke hvor du har tatt opp kapasitetsproblemene, sikkerhetsproblemene, vogn tilgjengelighets problemene, inngang og utgangs problemene og antall heiser problemene samt feilmarginen. Du har en kilde som sier at kapasiteten er ca 20k biler. Vel, det er heldigvis ikke så vanskelig å regne på teoretisk kapasitet på veier, ta hastigheten i m/s (160 kmt er 44,44 m/s) og del det på lengden på plafformen (for eksempel 8 meter), så får du antall plattformer per sekund. Det gir 20 000 plattformer i timen. Hvis en legger på bremselengden ved 160 kmt (100,68 meter på tør asfalt for en bil) så får du en kapasitet på 1500 plattformer. Har du 0 cm avstand mellom plattformene vil ALLE plastformene (med 0 kompresjon i hver plattform) i toget kjenne hvis en av dem bråstopper (som i for eksempel at en bil faller av, stein fra taket faller ned, teknisk feil som gjør at vognen kræsjer, hindring i veibanen osv). DET vil ingen sikkerhetsmyndighet ha. Har du 1 meter avstand mellom vognene så vill litt over 100 vogner være involvert med 0 kompresjon. Vi kan selvfølgelig ta diskusjonen videre å regne på G-krefter og tillate at hver vogn skal kunne komprimeres så og så mye i hver ende slik at færre vogner blir involvert, men tenk deg den opprydningsjobben etterpå i en trang tunnel…

 

Ditt poeng med bremseavstand er forsåvidt ikke feil, men det betyr ikke at denne avstanden må være stor: det går ut fra at den følgende enheten ikke vet at forankjørende enhet skal bremse og trenger reaksjonstid som et menneske. Men reaksjonstid kan være ned i mikrosekunder. Ta det mekaniske eksempel biltilhenger med brems: hengeren 'vet' med en gang at trekkende bil bremser og bremser selv: sikkerhetsavstand = null (eller noen millimeter kanskje).

Nei, selv om reaksjonstiden går ned i micro sekunder, endrer ikke det bremseavstanden. I en normal situasjon i 160 kmt kjører en 44,4 m/s og har en bremselengde på 100,7 meter. Med en 3 sekunder regel så må en legge på 88,8 meter på avstanden, denne forsvinner med automatisering. Så grovt sagt dobler du antall kjøretøy ved å automatisere bort de 2 sekundene, men du kvitter deg ikke med bremselengden.

 

Du sier jeg går utifra at forankjørende enhet ikke kan informere om når den skal bremse, noe som ikke er sant, i et automatisk system så ville det være et nesten must for å få god trafikkflyt, men det igjen har ingenting å si for lengden en bil trenger å komme til full stop. Den informasjonen hjelper ikke hvis forankjørende kjøretøy kommer til en full uplanlagt stop (les krasj). Da må bilene bak klare å stoppe uten å kræsje inn i de forankjørende kjøretøyene. Hvis du har en mindre lengde en bremselengden så får du kjedekollisjon, i en trang tunnel under bakken, ikke akkurat ideelt.

[7RQE101Q]

Først, for å sette en god tone, er alle punktene nevnt faktisk reelle utfordringer. Men du tegner opp problemer som ikke eksisterer, og skisserer opp problemer som eksisterende løsninger allerede har. Pluss at du ignorerer det som har blitt sagt før, som blir transparent når du fortsetter å framstille det som det bare finnes en måte å gjøre ting på etter det ramses opp alternativer. 

 

Reelle utfordringer har man absolutt også når man bygger T-bane eller bilvei. Fordelen med å grave dypere og ikke koble til et eksisterende tognett, ser man der man faktisk bygger vei og tog. Det betyr enorme forstyrrelser og vesentlig redusert kapasitet i lengre perioder. Desto større behovet er en plass, desto større forstyrrelser og kostnader vil det også bli. Dette sidestepper man totalt med å legge et nytt lag over, under, eller utenfor tettbygde strøk der det ikke allerede er tettpakket. Da kan man få minimal forstyrrelse av den eksisterende trafikkavviklingen, og kostnaden blir først og fremst de reelle byggekostnadene. Utenfor er sikkert allerede utnyttet i den grad man kan, da gjenstår over og under. 

 

1: Dere tenker på dette som autonome biler. Tenk på det som autonomt tog med koordinert bremsesystem. Det er ingen grunn til at bremseavstand mellom potensielt fysisk sammenkoblede, smarte bilvogner med koordinert bremsesystem trenger være større enn bremseavstand mellom sammenkoblede, ikke-smarte bilvogner med enklere bremsesystem. I stedet for å tenke på dette som individuelle biler må man tenke på dette som et tog. 

 

2: Jeg antar at Musk har gode folk rundt ham, som andre personer i hans posisjon. Jeg er ikke i tvil om at mange av hans ideer er av ymse kvalitet. Forhåpentligvis er det ikke alt han sier og tenker som når så langt at han har et konsept å presentere. Og de dårligere konseptene blir forhåpentligvis møtt av en viss debatt. Hyperloop har fortsatt til gode å overbevise meg om at det ikke bare ender opp som opphypa høyhastighetstog. Men å grave tunneler er faktisk en reelt gjennomførbar idé. 

 

Kapasiteten er ikke neglisjert, jeg tar utgangspunkt i to påstander om kapasitet. Der det er vesentlig bedre å bygge en slik tunnel enn en bilvei, men igjen bedre å bygge T-bane og bare forflytte mennesker. Imidlertid flytter ikke biltrafikk bare mennesker. Og hvis man skal snakke om å ignorere, kan vi jo nevne komfort på T-banen.  

 

3: De fordelene som teoretisk kan også oppnås gjennom automatisering av den nye bilparken kan dessverre ikke oppnås i praksis uten å forby ikke-autonome biler, og uten at alle autonome biler samhandler og reagerer på nøyaktig samme system, kan det ikke oppnå samme fordelene som et tog eller her autonomt system der alle vognene er på samme plattform. Automatisering av bilparken er vil være et kjempeløft for trafikkflyt, men det krever også et kjempeløft som vil ta flere tiår og det vil aldri bli homogent som et togsystem. Dessuten overser du igjen at det må komme forbedringer inn på alle platformene for å fortsette fortetning, her øker man med en plattform til i tillegg til de eksisterende, og det er udelt en fordel i forhold til kapasitet.  

 

Utdypning 1: 

Et tog som består av dumme vogner kan i dag frakte biler under strengt regelverk. Et tog som består av autonome vogner kan fortsatt frakte biler under strengt regelverk. Samme problemstilling, samme løsninger. En langt mer reell utfordring er om et tog får lov til å frakte biler med passasjerer. Men det får man også i dag på ferger, så da er det høyst reelt å gå ut fra det kan la seg gjennomføre også på vogner. Og dette ER et tog. Alle løsninger som man har for tog, vil man også kunne bruke her. Det virker som du nekter å forstå det, men dette kan altså ha alle fordeler og alle bakdeler som med et vanlig, lokomotivdrevet tog. 

 

2: Vær så snill. Musk tjener faktisk penger på flere plattformer. Mener du SpaceX også er for å selge biler? Nå er du bare anti-Musk. 

 

3: Du er åpenbart ikke i humør til å ta til deg informasjon, for du påstår at noe er nødvendig når jeg skisserte opp en lang rekke med muligheter til å unngå akkurat det du så til slutt argumenterer på nytt at er nødvendig. 

 

Bonus: 

Det er riktig, og identisk med de utfordringer som allerede i dag er beskrevet i lovverk og løst i alle eksisterende biltunneler, togtunneler og T-banetunneler. 

 

Det må være påkrevd at man lytter og oppfrisker sine tanker og informasjon når man mottar andre vinklinger. Det er når man er i stand å skille mellom gode poenger og dårlige poenger at debatten er fruktbar. Det beste er når man kan se at man noen steder ikke har tenkt på alt, og noen ganger tar feil. Du har rett i mye, men der du tar feil har du jo blokkert helt for input. Det er som å diske genterapi med en KrF-politiker, argumentene skal helst ikke høres, bare sies.  

Jeg så ikke denne komentaren når jeg postet den andre. Skal lese gjennom og komme med komentarer på den. Jeg ser kjapt at grunnforsjellen i tanken våres er at du tenker tog mens jeg tenker enkeltvogner. Jeg skal komme med konstruktivt svar på denne senere. Men hovedbudskapet mitt er ikke om det er mulig å bygge (noe det er) men kapasitetsproblemer knyttet til inløp, tunnelnett og utløp. En bil tar stor plass vs et menneske og skal en først bygge en tunnel så er det bedre å transportere menesker en biler, da mennesker tar vesentlig mindre plass, både i motags, forflytning og avlastningsnettet, til samme pris.

[tommyb]

Det er klart bedre å frakte mennesker enn biler når man bare trenger å frakte mennesker (og litt bagasje). T-bane, tog, fly og buss er klart å foretrekke framfor biler når man skal regne på kapasitet. Jeg har selv tatt buss til og fra jobb i en periode, men når jeg må ta buss nå mister jeg typisk en til to timer av dagen min hver gang, og jeg er ikke lengre i stand til å hente/levere på skolen. 

 

Det er en stor transportøkonomisk fordel av å gjøre det attraktivt å bruke kollektivtransport der man kan. Der man ikke kan, bør man likevel gjøre grep for at muligheter for biltransport også kan skaleres opp. Ingen er tjente med dieselbrennere som står i ro fra husvegg til husvegg i bykjerner. En løsning som Boring Company vissnok er i ferd med å begynne å lage bidrar til dette. Jeg vil tro de også kan bidra til utviding av T-bane og tog, men der er det som regel kommune/by som bestemmer hastigheten og finansieringen, og jeg tror ikke Musk er typen til å gå inn i årelange politiske prosesser for å få det til. Han er vel heller typen til å droppe det hvis det blir for langtekkelig. Så det tiltaket han har gjort, er sånn sett det enkleste for ham å gjøre selv. 

 

Ser fram til å lese mer senere.

[StormEagle]

1. Hvordan skal din 6 år gamle bil bli sikret til vognen på en måte som sørger for at den blir på vognen under nødstop? Togtransport idag er under et sterkt sikkerhetsregimet. En flytende plattform må kunne adoptere til enhver bil som eksistere nå og vil bli godkjent på veien. Dette må den gjøre mens den må ta hensyn til alle mulig sjåfører. En feil i en plattform kan fort få følge feil med pågående kø. Hvordan skal du hindre løse gjenstander eller en kritisk feil i en plattform fra å påvirke resten. Ingen sikkerhetsmyndighet vil tillatte at en kritisk feil i en vogn eller et uhell skal påvirke mer en den vognen (og i noen tilfeller den nærliggende, en klarere ikke å sikre seg mot alt). Ingen automatisering kommer utenom de fysiske begrensingen av stoplengden, så derfor ligger den til grunn som en minimums begrensning i kapasiteten. I tog kommer en "unna" dette med å spesial konstruere vognene slik at de (og dens last) skades minimalt. Med en hær av flåter med forskjellig last (siden en har forskjellige biler) og ukjent last sikring i hver kjøretøy vil en aldri kunne oppere som et tog. Ingen myndighet vill tillate dette. Og bare regn litt på sikkerhetsprosenten, hvis avstanden er 0 meter per vogn og hver vogn er 8 meter lang får du 10 000 biler per time i 80kmt. En feil på en promile gir 10 vogner i timen, en kritisk feil på 1 prosent av det igjen gir en kritisk feil for hver 100 000 pasering, eller et par ganger i uka.

 

Å sikre bilene er ikke noe problem. De har jo tross allt parkeringsbrems alle sammen, og skillevegger kan plasseres med jevne mellomromm.

Man kjører jo tross alt biler på undergrunns tog allerede i dag mellom England og Frankrike uten noe problem.

 

Problemet er som sagt flaskehalsen i heisen, ikke selve togsystemet.

[tommyb]

Og der er den viktigste flaskehalsen man må løse opp i, som jeg sa, at det ikke bare er en heis/bil i sjakten om gangen. 

 

 + + 

:B 

Hvis man kjører inn på en vogn, vognen vurderer vekt og fester bilen med robotics, vognen løftes ned gjennom heissjakten, kommer ned, dras framover fra heisen og eventuelt låses på et ekstra understell tilknyttet framdrift eller med egen framdrift, som så slottes inn mellom andre vogner mens det akselereres. Heisens framdriftssystem blir som en kjede der den drar opp nye vogner i bakkant samtidig som den kan trekke ned en rekke vogner samtidig med noen meters vertikalt mellomrom. Når man når fram, løftes vognen tilsvarende opp fra tunellen, løfter bilen opp til overflaten, frigjør hjulene og puffer bilen og den forvirra sjåføren av vogna, og tar så med vogna til motstående påkjøringspunkt. 

 

Dette er én mulighet, som muligens fungerer bedre for kofferter på en flyplass, og jeg er sikker på at noen som kan noe om noe klarer å finne en løsning som er mer realistisk enn meg. Men det er ikke nødvendigvis slik at man må vente på at heisen skal bli ferdig med å levere forrige bil/sjåfør. 

[7RQE101Q]

Først, for å sette en god tone, er alle punktene nevnt faktisk reelle utfordringer. Men du tegner opp problemer som ikke eksisterer, og skisserer opp problemer som eksisterende løsninger allerede har. Pluss at du ignorerer det som har blitt sagt før, som blir transparent når du fortsetter å framstille det som det bare finnes en måte å gjøre ting på etter det ramses opp alternativer.

Jeg ser poenget her, teknologisk er jeg ikke uenig i at en kan bygge tunneler og ha biler som er på platformer som kjører helt inntil hverandre med null avstand (låst til hverandre). Jeg jobber selv med automatisering og har en dyp interesse i feltet og vet at teknologisk er der ingen tekniske problemer med løsningen. Det som jeg derimot ser problemer med er sikkerheten i et slikt system og statistikken rundt det. Det er en grunn til at sikkerheten på skinnegående maskineri er såpass strengt som det er og et slikt regime mener jeg også må gjelde automatisert transport til en hvis grad.

Reelle utfordringer har man absolutt også når man bygger T-bane eller bilvei. Fordelen med å grave dypere og ikke koble til et eksisterende tognett, ser man der man faktisk bygger vei og tog. Det betyr enorme forstyrrelser og vesentlig redusert kapasitet i lengre perioder. Desto større behovet er en plass, desto større forstyrrelser og kostnader vil det også bli. Dette sidestepper man totalt med å legge et nytt lag over, under, eller utenfor tettbygde strøk der det ikke allerede er tettpakket. Da kan man få minimal forstyrrelse av den eksisterende trafikkavviklingen, og kostnaden blir først og fremst de reelle byggekostnadene. Utenfor er sikkert allerede utnyttet i den grad man kan, da gjenstår over og under.

Jeg er helt enig i dette argumentet, i et område hvor befolkningstettheten ikke er spesielt høy, men området er såpass stort og bil er det eneste transport nettverket som kan brukes til transport siden offentlig massetransport ikke kan brukes. Som jeg innledningsvis i debatten sa er tunnel løsningen i slike senarioer en ikke alt for dum idee. Det er bare at Norge (og europa og de fleste byer i verden, ikke inkluder USA) ikke har dette grunnlaget. Derimot har LA og spesielt Houston et slikt grunnlag, masse mennesker, svak til ingen offentlig massetransport og vektleging av bilen som transportmedium med veinett og ikke minst parkeringsmuligheter tilstede i mottager leddet. Norge (og Europa) derimot har for det meste allerede utbygd offentlig transport og alt for liten kapasitet på veinettet i mottagerleddet. Skal en da først lage en tunnel vil utnytelsen være mye bedre om en frakter noe annet en biler i den, da kapasiteten i tunnelen vill være høyere og motageleddet ikke vill kunne klare å ta unna antall biler som tunnelen teoretisk kan gi.

 

1: Dere tenker på dette som autonome biler. Tenk på det som autonomt tog med koordinert bremsesystem. Det er ingen grunn til at bremseavstand mellom potensielt fysisk sammenkoblede, smarte bilvogner med koordinert bremsesystem trenger være større enn bremseavstand mellom sammenkoblede, ikke-smarte bilvogner med enklere bremsesystem. I stedet for å tenke på dette som individuelle biler må man tenke på dette som et tog.

Dette er sant, automatiseringen har ingen problemer med å følge bilen foran i reaksjonstiden til vognen foran, evt til og med fysisk sammenkoblet. Kapasiteten (bil per time) på et slikt opplegg vil være rundt 20 k biler i timen ved 160 kmt. Det jeg sier er hva skjer om en bil bråstopper, altså et uhell, stein/takbeleg i veibanen, last som faller av en bil, evt en bil som faller av en platform foran, brann. Med tilnærmet null avstand mellom vognene vil du få en massive kjedekollisjon inne i en tunnel, som er dimensjonert til å være minst mulig (for å spare kostnader). Det er kapasitetsargumentet mitt og slik jeg har sett det har jeg heller ikke fått noe svar på det. Hvis noe slikt skjer med et tog, så har det for det første massen på sin side, noe som i seg selv hindrer en bråstopp ved kræsj i hindring i veien (men ikke avsporing). Og selv ved en bråstop er hver vogn bygd slikt at vognene skal ta opp energien i et sammenstøt, de er linket sammen og bygd slik at de ved et sammenstøt skal ta vare på lasten sin (en av grunnen hvorfor togvogner er dyre). Eurotunnel (den nærmeste sammenligningen en har) har spesial vogner linket slik at de ved et uhell skal være isolert fra hverandre og i tillegg er isolert fra omgivelsene ved en brann. De hadde en brann i en åpen vogn i 1996 som viser hvor vanskelig det er med en brann i en tunnel. Samme tilfaller vognene i et system her, men i motsetning til et togsystem har du ikke nødvendigvis massefordelen (du vet ikke hvor langdt toget vill være), du har en toptung vogn som ikke er isolert fra andre vogner foran og bak og dermed kan miste lasten sin ved nedbremsingen. Ta bare eksempelet å regn på feilmarginen, ved en promile, hvor mange feil får du, og hvis 1% av de feilene igjen er kritisk så ser du får en god del tilfeller. Det er argumentet for at du må ha en distanse mellom hver vogn, fordi, i motsetning til et tog, hvor en alle kjører samme til enhver tid med innebygd sikkerhet i hver vogn vil en i systemet her kjøre åpent og i perioder ikke være linket til vognene foran og bak.

2: Jeg antar at Musk har gode folk rundt ham, som andre personer i hans posisjon. Jeg er ikke i tvil om at mange av hans ideer er av ymse kvalitet. Forhåpentligvis er det ikke alt han sier og tenker som når så langt at han har et konsept å presentere. Og de dårligere konseptene blir forhåpentligvis møtt av en viss debatt. Hyperloop har fortsatt til gode å overbevise meg om at det ikke bare ender opp som opphypa høyhastighetstog. Men å grave tunneler er faktisk en reelt gjennomførbar idé.

Jeg har ingenting imot å gjøre graving av tunneler billigere, men når en først skal grave tunneler er jeg for å bruke de mest mulig kost effektivt. Hyperloop er en scam for å torpedere høyhastighets toget mellom LA og SF. Ikke har det kapasiteten til et tog, ikke har det antall stoppesteder som et tog og ikke er det billigere å bygge og den foreslåtte linjen som Musk presenterte vil ta lengre tid en med tog. Ellers så har musk gjort mye smart i sitt liv, han har stablet en raketselskap på beina (men til min kjennskap enda ikke bevist at tekologien hans fungerer i forhold til gjenbruk), investert dyktig i aksjer og lagd et ledende bilmerke. Men han har også kommet med påstander som ikke er helt sunne.

Kapasiteten er ikke neglisjert, jeg tar utgangspunkt i to påstander om kapasitet. Der det er vesentlig bedre å bygge en slik tunnel enn en bilvei, men igjen bedre å bygge T-bane og bare forflytte mennesker. Imidlertid flytter ikke biltrafikk bare mennesker. Og hvis man skal snakke om å ignorere, kan vi jo nevne komfort på T-banen.

Hehe, en T-bane på overkapasitet er ingen posetiv opplevelse, men igjen, en t-banes fordel er at den kan kjøre med overkapasitet og det er enkelt å skalere den opp til å flytte absurd mange mennesker på en gitt tid, noe en hyperloop eller bil tunnel ikke kan gjøre.

3: De fordelene som teoretisk kan også oppnås gjennom automatisering av den nye bilparken kan dessverre ikke oppnås i praksis uten å forby ikke-autonome biler, og uten at alle autonome biler samhandler og reagerer på nøyaktig samme system, kan det ikke oppnå samme fordelene som et tog eller her autonomt system der alle vognene er på samme plattform. Automatisering av bilparken er vil være et kjempeløft for trafikkflyt, men det krever også et kjempeløft som vil ta flere tiår og det vil aldri bli homogent som et togsystem. Dessuten overser du igjen at det må komme forbedringer inn på alle platformene for å fortsette fortetning, her øker man med en plattform til i tillegg til de eksisterende, og det er udelt en fordel i forhold til kapasitet.

Jeg er ikke helt enig der, du har rett at ikke alle fordelen kan nytes før hver bil kan snakke og reagere sammen, men før den tid så er der mange frukter som kan plukkes, for eksempel kan avstanden mellom biler reduseres og en får økt sikkerhet og økt kapasitet (slikt som lastebiler begynner med nå i europa og USA). Det vill heler aldri bli et togsystem ( tror jeg, av samme grunner vi diskuterer). Men en ting som er enklere her er at for å oppnå bedre trafikk flytt generelt trenger en heller ikke å ha nye biler. Man kan etter montere tracker i hver bil som leser hastighet, bremse og lokasjon, evt også GPS mål. Dette kan etter monteres i nesten enhver ny bil og i eldre biler vil en fortsatt får tak i hastighet og hastighetsendring (samt potensielt GPS destinasjon). Selv om dette er passiv data så vil det føre til bedre trafikkflyt fordi automatiske biler tar hensyn til det i sine avgjørelser og trackeren gir bedre informasjon til de ikke automatiserte bilene via potensielt tilkoblet GPS. (en løsning jeg forresten er personlig veldig imot pga av personvernhensyn, men vi vandrer jo alle rundt med en tracker allerede). Vi har allerede slike løsninger gjennom forsikringsselskapene sine aper (blant annet i land hvor personvern ikke står så høyt).

Utdypning 1:

Et tog som består av dumme vogner kan i dag frakte biler under strengt regelverk. Et tog som består av autonome vogner kan fortsatt frakte biler under strengt regelverk. Samme problemstilling, samme løsninger. En langt mer reell utfordring er om et tog får lov til å frakte biler med passasjerer. Men det får man også i dag på ferger, så da er det høyst reelt å gå ut fra det kan la seg gjennomføre også på vogner. Og dette ER et tog. Alle løsninger som man har for tog, vil man også kunne bruke her. Det virker som du nekter å forstå det, men dette kan altså ha alle fordeler og alle bakdeler som med et vanlig, lokomotivdrevet tog.

Som jeg utdypet over, vi har et togsystem som frakter biler i 160 kilometer i timen i tunel, der har de innekapslete vogner som sikerhet og massen til toget som fordel samt at alle beveger seg sammen til enhver tid. I et delevis sammenkoblet system (fordi vognene ikke er knyttet sammen ved start og slutt vill de på flere tidspunkt være i umiddelbar nærhet men ikke sammenkoblet) med åpne vogner hvorav last kan falle av, hindringer i veien kan opstå (som ved tog). Ettersom lasten da ikke er skilt fra omgivelsene kan en da miste lasten og da har du et problem. Jeg har forvist ingen problem med at tomme vogner kjører tog, men fulle vogner er en annen sak.

2: Vær så snill. Musk tjener faktisk penger på flere plattformer. Mener du SpaceX også er for å selge biler? Nå er du bare anti-Musk.

Nei, Space X er for å tjene penger på romfart og Tesla er for å selge biler. Hyperloop er for å selge biler og borring company er for å selge biler/platformer (og tjene en slant på billigere tunneler). Jeg er ikke anti Musk, Tesla selger helt fantastiske biler og han har kommet langdt i raketforskning.

3: Du er åpenbart ikke i humør til å ta til deg informasjon, for du påstår at noe er nødvendig når jeg skisserte opp en lang rekke med muligheter til å unngå akkurat det du så til slutt argumenterer på nytt at er nødvendig.

Det er ikke at jeg ikke vil ta til meg informasjon, jeg er fult klar over utfordringene, men det virker som du ikke tenker på konsekvensen av hva som skjer ved en nødsituasjon. Hadde alt vært linket opp som et tog fra start til slutt eller vognene sikret mot omgivelsene så hadde det vært en annen sak (med nye problemstillinger) men vi snakker om et dynamisk system hvor vogner skal forlate og entre et sterkt trafikert tunnel med liten sikkerhetavstand og mange usikkerhetsmomenter (biler, dens sjåfører og last). Jeg ser åpenbare svakheter ved systemet som jeg hadde håpet du også ville se. For eksempel hva gjør du hvis en kar er suidal og kjører av rampen under fart? Hva hvis noe skjer som medfører en bråstop. Slike ting vill alltid tilslutt skje og hva skjer da?

Bonus:

Det er riktig, og identisk med de utfordringer som allerede i dag er beskrevet i lovverk og løst i alle eksisterende biltunneler, togtunneler og T-banetunneler.

 

Det må være påkrevd at man lytter og oppfrisker sine tanker og informasjon når man mottar andre vinklinger. Det er når man er i stand å skille mellom gode poenger og dårlige poenger at debatten er fruktbar. Det beste er når man kan se at man noen steder ikke har tenkt på alt, og noen ganger tar feil. Du har rett i mye, men der du tar feil har du jo blokkert helt for input. Det er som å diske genterapi med en KrF-politiker, argumentene skal helst ikke høres, bare sies.

Hehe, eller 911 med en konspirasjonsteoretiker. Jeg ser argumente med høyere kapasitet og at teknisk, er der ingen problemer med å løse de. Der er heller ingen tekniske problemer med å få kjap nok heiskapasitet eller nok heiser eller oppstilling plaser for biler som venter på heiser opp og ned og oppstilling plass for tomme vogner osv. Men alle kostnadene baller på seg og tilslutt sitter du med et ekstremt dyrt system som kunne vært løst på en mye billigere måte. Med tog så bygger du tunnelen, bygger stoppestedene med trapper opp også er du ferdig. Med bil så må du sette av plass til hver bil under oppbremsing til stopested, du må frakte bilen opp (dette kan gjøres samlebånd stil), men du må også ha et veinett på overflaten som kan ta imot alle bilene du nå har satt i systemet samt parkering for nevnte biler. Med mindre du har overflate infrastukturen på plass (som for eksempel Houston) så har et motaksproblem og da må du også bygge ut dette også.

 

Det er jo da jeg også (beretiget tror jeg) må spørre hva er Musk sin løsning tiltenkt å løse i Norge eller Europa som ikke en t-bane i samme tunnel ville løst bedre til en billigere pris?