Korte avstander gjør at innenriksruter passer godt til elektriske fly

[BippeStankelbein]

 

Det jeg mener er at kortslutning eller overlast kan sette et helt system ut av drift slik at man må ha dobbel redundans på dobbel eller tredobbel redundans for å komme nær samme driftsikkerhet som nå. Det hjelper ikke å koble inn ei ny energikilde hvis hele kretsen er svidd bort. Det er begrenset hvor mange kretser eller energikilder man får plass til i et fly.

 

Det kreves ressurser for å skape elektrisk kraft og det å få all transport over på elektrisk kraft er ikke ei løsning. Ikke foreløpig i alle fall.

 

Hva snakker du om, kortslutting fører til sikring ryker, redundant kurs tar over. Samme som trykkfall på en drivstoff "ledning". Samme med overlast, men da er det trøbbel en plass sannsynligvis(motor) og en kjører den gjerne ned på samme måte som en fossil motor. Jeg misstenker at du har liten erfaring med design av elektriske systemer og antar en del her? 

Det virker som du gjør deg vanskelig bare for å score debattpoeng. Jeg ser ikke hvordan det er konstruktivt. Legger du godviljen til, så skjønner du hva han mener, uten at han trenger å mate deg med teskje. Jeg synes debatten blir mye mer interessant, hvis man får frem mere substans, uten å drukne det i veldig mange stavelser for å forklare veldig banale ting. Vi er et nettsted for ingeniører, vi må få lov til å hoppe bukk over de aller enkleste tekniske sammenhenger. Og hvis du ikke ser disse sammenhengene selv, så er det kanskje på tide å lese andres stavelser, fremfor å generere flest mulig stavelser selv.

[Leif D]

2,5 ton Jet Fuel... Vad blir det med dagens batteriteknik? Något i stil med 25 ton. Motorerna lär ju inte bli lättare än dom gasturbiner man har i dag för samma dragkraft, i alla fall inte så att det är någon vesäntlig skillnad.

 

Elflyg passar bäst för små, ultralätta plan med kort räckvidd. Idealt för t.ex. själstartande segleplan och andra hobbyflygplan.

[Simen1]

Småkjipt om batteriet tar fyr der oppe..

Jeg må nesten få deg til å utdype det der så da spiller jeg dum: Hvorfor det?

 

Grunnen til at jeg spør så dumt er fordi det er selvsagt at batteriene vil være modulære og at brann i en modul ikke vil smitte over til andre moduler på grunn av branntette skott og separate uavhengige kjølesystemer, samt sikkerhetsventiler som blåser overskuddsvarme ut og bort fra vingen. Brannsikring kan også sikres på cellenivå med utvalgte kjemier og med kjemisk absorbsjon av varmen (vannet i kjølesystemet koker og tar unna varmeenergien, dampen slipper ut via sikkerhetsventiler)

 

Det jeg mener er at kortslutning eller overlast kan sette et helt system ut av drift slik at man må ha dobbel redundans på dobbel eller tredobbel redundans for å komme nær samme driftsikkerhet som nå. Det hjelper ikke å koble inn ei ny energikilde hvis hele kretsen er svidd bort. Det er begrenset hvor mange kretser eller energikilder man får plass til i et fly.

Flere motorer = redundans. Flere motorer er alltid såpass uavhengige av hverandre at en kan dø mens resten fortsetter å fungere, så og si uansett type feil som oppstår. Sånn vil det også være med elektrisk framdrift. I tillegg til robust redundans innad i hver enkelt motor sitt system.

 

Det kreves ressurser for å skape elektrisk kraft og det å få all transport over på elektrisk kraft er ikke ei løsning. Ikke foreløpig i alle fall.

Elektrisitet er en energibærer, ikke kilde som kan pumpes eller graves ut fra bakken. Det er riktig at elektrisitet må produseres på et vis. F.eks fra fossile energikilder. Er du bekymret for total virkningsgrad? I så fall tror jeg faktisk elektrisitet er ganske konkurransedyktig (noe som gjenspeiles i energipris). I store deler av verden er elektrisk kraft billigere enn tilsvarende mengde fossil kraft. Å konvertere fossil kraft til elektrisitet på bakken og så drive flyene elektrisk har den fordelen at utslippene på bakken er lettere å fange og lagre.

[Viggo Stenbekk]

2,5 ton Jet Fuel... Vad blir det med dagens batteriteknik? Något i stil med 25 ton. Motorerna lär ju inte bli lättare än dom gasturbiner man har i dag för samma dragkraft, i alla fall inte så att det är någon vesäntlig skillnad.

 

Elflyg passar bäst för små, ultralätta plan med kort räckvidd. Idealt för t.ex. själstartande segleplan och andra hobbyflygplan.

 

Du må ta hensyn til den lave energieffektiviteten i en jetmotor. (Også som core-engine i en turboprop).

[Salvesen.]

 

 

Det jeg mener er at kortslutning eller overlast kan sette et helt system ut av drift slik at man må ha dobbel redundans på dobbel eller tredobbel redundans for å komme nær samme driftsikkerhet som nå. Det hjelper ikke å koble inn ei ny energikilde hvis hele kretsen er svidd bort. Det er begrenset hvor mange kretser eller energikilder man får plass til i et fly.

 

Det kreves ressurser for å skape elektrisk kraft og det å få all transport over på elektrisk kraft er ikke ei løsning. Ikke foreløpig i alle fall.

 

Hva snakker du om, kortslutting fører til sikring ryker, redundant kurs tar over. Samme som trykkfall på en drivstoff "ledning". Samme med overlast, men da er det trøbbel en plass sannsynligvis(motor) og en kjører den gjerne ned på samme måte som en fossil motor. Jeg misstenker at du har liten erfaring med design av elektriske systemer og antar en del her? 

Det virker som du gjør deg vanskelig bare for å score debattpoeng. Jeg ser ikke hvordan det er konstruktivt. Legger du godviljen til, så skjønner du hva han mener, uten at han trenger å mate deg med teskje. Jeg synes debatten blir mye mer interessant, hvis man får frem mere substans, uten å drukne det i veldig mange stavelser for å forklare veldig banale ting. Vi er et nettsted for ingeniører, vi må få lov til å hoppe bukk over de aller enkleste tekniske sammenhenger. Og hvis du ikke ser disse sammenhengene selv, så er det kanskje på tide å lese andres stavelser, fremfor å generere flest mulig stavelser selv.

 

 

"ok"

[Hallvard The Horrible]

Dette sier vel mest om hvor lite Danmark er...

 

I tillegg er det ikke spesielt utfordrende å bygge infrastruktur på flatmark (utover at flatmarken er en begrenset resursj).

 

Egentlig er innenlands flytrafikk i Danmark en raritet i seg selv.

[Kakeshoma]

 

Småkjipt om batteriet tar fyr der oppe..

Jeg må nesten få deg til å utdype det der så da spiller jeg dum: Hvorfor det?

 

Grunnen til at jeg spør så dumt er fordi det er selvsagt at batteriene vil være modulære og at brann i en modul ikke vil smitte over til andre moduler på grunn av branntette skott og separate uavhengige kjølesystemer, samt sikkerhetsventiler som blåser overskuddsvarme ut og bort fra vingen. Brannsikring kan også sikres på cellenivå med utvalgte kjemier og med kjemisk absorbsjon av varmen (vannet i kjølesystemet koker og tar unna varmeenergien, dampen slipper ut via sikkerhetsventiler)

 

Var ment som en referanse til elbiler som har tatt fyr. Men jeg skjønner at sikkerheten i et eventuelt elfly vil være høy, og at bilbrannene kan skyldes produksjonsfeil osv.

[mkotsbak]

Dette blir svært vanskelig å få trygt da det kreves flere redundante EL-systemer ombord i flyet.

 

Man kan tenke seg dette enkelt løst ved at man har separate batterier til hver motor. Motorene kan styres helt uavhengig av hver sin gasspak i cockpit (som står ved siden av hverandre. Tror det er slik i dagens fly). Et eller to separate andre batterier gir strøm til instrumenter etc. Ikke vanskelig å få til i det hele tatt.

[mkotsbak]

Småkjipt om batteriet tar fyr der oppe..

Jeg mener batteriene stort sett har tatt fyr under hurtiglading eller kollisjon. Ingen av delene skal man drive med mens flyet er i lufta.

[mkotsbak]

Dette sier vel mest om hvor lite Danmark er...

 

I tillegg er det ikke spesielt utfordrende å bygge infrastruktur på flatmark (utover at flatmarken er en begrenset resursj).

 

Egentlig er innenlands flytrafikk i Danmark en raritet i seg selv.

Jepp, man skulle tro det ville være bedre å bruke høyhastighetstog på så korte strekninger, men så er det snakk om ruter mellom øyene, så det vil enten kreve omveier eller nye lange og dyre broer.

[Simen1]

Småkjipt om batteriet tar fyr der oppe..

Jeg mener batteriene stort sett har tatt fyr under hurtiglading eller kollisjon. Ingen av delene skal man drive med mens flyet er i lufta.

For biler er i hvert fall antallet bilbranner veldig mye høyere for fossilbiler enn for elbiler. Selv kompensert for ulikt antall. Jeg blir ikke overrasket om det blir noe lignende for el-fly vs vanlige fly når det blir god statistikk på det.

[FB.884806240]

John Goodenough batterier er ihvertfall en begynnelse og erstatt hele flyets struktur med grafen supekondensator så har man sterk struktur og en enorm superkondensator

[Erling Klausen]

John Goodenough batterier er ihvertfall en begynnelse og erstatt hele flyets struktur med grafen supekondensator så har man sterk struktur og en enorm superkondensator

 

men en super kondensator har jo enda lavere energi lagring en li ion batteriene?

[Fri diskusjon og kunnskap]

Kan ikke det flytende drivstoffet dumpes under flyreise da?

Jo, på samme måte som Hydrogen, på noen sekunder.

Å droppe batterier i full fyr blir jo litt mer problematisk. ( Selv om det neppe/sjelden vil skje.)

 

Men ellers er det ingen grunn til at fly, også på lengre distanser, ikke kan bli hel-elektriske. Med Hydrogen som rekkeviddeforlenger.

Samme fylletid som i dag, raske elmotorer ved start. Og vel så kratfulle som ved bruk av forbrenning.

Men det viktigste  er at flytransport ikke lengre blir en versting, men det mest positive når det gjelder miljø. Enten det brukes til persontransport eller varer.

Endret 26. januar 2018 av Fri diskusjon og kunnskap

[mkotsbak]

 

Kan ikke det flytende drivstoffet dumpes under flyreise da?

Jo, på samme måte som Hydrogen, på noen sekunder.

Å droppe batterier i full fyr blir jo litt mer problematisk. ( Selv om det neppe/sjelden vil skje.)

 

Men ellers er det ingen grunn til at fly, også på lengre distanser, ikke kan bli hel-elektriske. Med Hydrogen som rekkeviddeforlenger.

Samme fylletid som i dag, raske elmotorer ved start. Og vel så kratfulle som ved bruk av forbrenning.

Men det viktigste er at flytransport ikke lengre blir en versting, men det mest positive når det gjelder miljø. Enten det brukes til persontransport eller varer.

Mest positive? Flytransport kommer likevel til å kreve mer energi enn tilsvarende transport på vei eller skinner, som selvfølgelig også kan være elektrisk med batteri/hydrogen eller kjøreledning.

[Simen1]

Hydrogen er nok med nød og neppe litt mindre klimafiendtlig enn parafin "flybensin". I framtida kan det potensielt nærme seg like lite miljøinngripende som elektrisk kraftproduksjon.