Luftfarten er i ferd med å bli elektrisk

[Redaksjonen.]

I første omgang dreier det seg om hybrid-fly. Men på lengre sikt vil kortere kommersielle ruter kunne betjenes med 100 prosent strømdrevne passasjerfly.

Luftfarten er i ferd med å bli elektrisk

[Halvor Sølvberg- the MOV]

«Målet er utslippsfri flygning og elektrisk og hybrid-elektrisk flygning. Det representerer en av de største industrielle utfordringene i vår tid.....»

 

SIEMENS; hva med en mindre utfordring.

Serlig Bobiler og muligens så vidt småbåtprodusenter har vert gjennom en konsolidering. Anvendelsesmessig med hensyn til størrelse og kvalitet er det heller magert det som er, bobilene leder.

Småbåten må hybridiseres således at den har full funksjon også på veg og 10 gangeren i strekning, da får man langt over 2 gangeren også i nytte. Dere kan elektifisere den på en grei måte, uten tap av nødvendig rekkevidde, og bunkers alternativer.

 

SIEMENS, det er bare å løfte røret for å bestille en vederlagsfri orientering, om eit substitutt for eksisterendes markeder med gode patentmuligheter.

Dette har Dere sikkert noen som klarer. A/C, vaskemaskin, strømforsyning og el-motorer kan Dere jo litt om alle reie. Sett det i system, eller forbli en underlevrandør.

Endret 24. juli 2017 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Fri diskusjon og kunnskap]

Men til sammenligning inneholder flydrivstoff 12.000 Wh/kg. På den andre siden er elmotorer langt mere effektive enn jet- eller stempelmotorer, og grovt sett betyr det at hvis en Boeing 787 Dreamliner skulle bytte ut en full tank på 100 tonn flydrivstoff med batterier, ville batteriene veie over 2000 tonn.

 

Hvorfor ikke Hydrogen-elektrisk?

 

1000 kg. (Tesla-)Batteri : 140 kWh

1000 kg. Diesel : 4000 kWh

1000 kg. Hydrogen: 16500 kWh

Det finnes noen muligheter for å gjøre Li-ion-batterier inntil en faktor 4 lettere enn de er i dag. Da vil de fremdeles veie minst tre ganger så mye som 700 bar hydrogentanker. Om en slik løsning overhodet kommer, vil den være langt frem i tid. Litt lettere batterier kommer, mye lettere er ikke sannsynlig.

[Bengt Who]

Hvorfor ikke Hydrogen-elektrisk?

 

1000 kg. (Tesla-)Batteri : 140 kWh

1000 kg. Diesel : 4000 kWh

1000 kg. Hydrogen: 16500 kWh

 

For selve hydrogenet utgjør svært lite av massen i et sånt fremdriftssystem men fryktelig mye av volumet. Brannfaren blir også ekstrem i tillegg til å være så fryktelig lite energieffektivt. Hadde det vært så enkelt som du fremstiller det ville hydrogenbiler kommet med ekstrem rekkevidde. Og det hadde de trengt siden rekkevidden i praksis er halvparten da det ikke finnes fyllemuligheter der en skal.

[toreae]

@Fri diskusjon og kunnskap, er tallene dine inkludert tanken for diesel og hydrogen? Hvis ikke hva blir tallene med tanken inkludert?

[Frobe]

Jo fortere vi slutter med å sløse vekk fossilt drivstoff på veiene jo mindre behov blir det for å kutte vekk fossilt drivstoff til flyene.

[Simen1]

Med 50 kW på så lite som 11 kg og tilhørende 126 kg batteri på Pipistrell-flyet så er det ikke vekta av motoren som er problemet. Med andre ord bør elmotorer egne seg godt til fly, men batterier bør kun brukes i korte perioder med maks motoreffekt. Altså hybridfly. Hva det andre drivstoffet bør være er mer uklart, men det bør ha høy energitetthet (medberegnet tankene) og ha høyest mulig energieffektivitet. Her finnes mange muligheter som bør utforskes: Flybensin, metan, hydrogen og hvorvidt disse bør forbrennes i turbiner som gir direkte framdrift eller i aggregat som i sin tur driver elmotorene / lader batteriene.

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

Hvorfor ikke Hydrogen-elektrisk?

 

1000 kg. (Tesla-)Batteri : 140 kWh

1000 kg. Diesel : 4000 kWh

1000 kg. Hydrogen: 16500 kWh

For selve hydrogenet utgjør svært lite av massen i et sånt fremdriftssystem men fryktelig mye av volumet. Brannfaren blir også ekstrem i tillegg til å være så fryktelig lite energieffektivt. Hadde det vært så enkelt som du fremstiller det ville hydrogenbiler kommet med ekstrem rekkevidde. Og det hadde de trengt siden rekkevidden i praksis er halvparten da det ikke finnes fyllemuligheter der en skal.

 

Brannfaren ved Hydrogen er mindre enn ved batteri eller mange andre drivstoff. Hydrogen som slippes ut gjennom sikkerhetsventil vil være forsvunnet i luften på få sekunder.

Energi-effektiviteten til Hydrogen er uansett MYE bedre enn batteri pr. kg.

[Fri diskusjon og kunnskap]

@Fri diskusjon og kunnskap, er tallene dine inkludert tanken for diesel og hydrogen? Hvis ikke hva blir tallene med tanken inkludert?

Dårligere. Men Hydrogen slår batteri uansett.  Og elektrisk motor er overlegen forbrenningsmotor, også i fly.

Men batteri må jo benyttes også ved Hydrogen-elektrisk. Og ren batteridrift ved akselerasjon/avgang.

[Lynxman]

Hydrogen som slippes ut gjennom sikkerhetsventil vil være forsvunnet i luften på få sekunder.

 

Vennligst forklar dette. Det henger ikke på greip. Høres ut som forklaringen hydrogenforkjempere bruker på å bortforklare at Hindenburg var en hydrogenbrann.

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

 

Hvorfor ikke Hydrogen-elektrisk?

 

1000 kg. (Tesla-)Batteri : 140 kWh

1000 kg. Diesel : 4000 kWh

1000 kg. Hydrogen: 16500 kWh

For selve hydrogenet utgjør svært lite av massen i et sånt fremdriftssystem men fryktelig mye av volumet. Brannfaren blir også ekstrem i tillegg til å være så fryktelig lite energieffektivt. Hadde det vært så enkelt som du fremstiller det ville hydrogenbiler kommet med ekstrem rekkevidde. Og det hadde de trengt siden rekkevidden i praksis er halvparten da det ikke finnes fyllemuligheter der en skal.

 

Brannfaren ved Hydrogen er mindre enn ved batteri eller mange andre drivstoff. Hydrogen som slippes ut gjennom sikkerhetsventil vil være forsvunnet i luften på få sekunder.

Energi-effektiviteten til Hydrogen er uansett MYE bedre enn batteri pr. kg.

 

"ville hydrogenbiler kommet med ekstrem rekkevidde."

Det  kan de også ha.  Men selvfølgelig vil tanken ta plass. Men å doble tanken på en personbil ( vekten vil ikke øke mye) og få en

kjørelengde på  over hundre mil er ikke vanskelig.  Og tomplass(volum) i en bil  er ingen stor kostnad, men motorjounalister som er lært opp til brommelyd og  andre pussigheter for å gi god tilbakemelding på en biltype vil nok reagere etter gammel form.

Det er ellers ikke noe behov for ekstrem rekkevidde på hverken fossilbil eller Hydrogenbil, siden tanken for 50 nye mil kan fylles på 3 minutter.

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

Hydrogen som slippes ut gjennom sikkerhetsventil vil være forsvunnet i luften på få sekunder.

Vennligst forklar dette. Det henger ikke på greip. Høres ut som forklaringen hydrogenforkjempere bruker på å bortforklare at Hindenburg var en hydrogenbrann.

 

Forklar hva?

Eksplosjonsfare og "vannlekkasje på veien"  eller annet tullball om Hydrogen er tilbakevist så mange ganger og finnes så mye informasjon om på nett at  det nok hjelper lite om jeg forklarer enda en gang. * De som har ører de kan høre, de som har øyne de kan lese.*

[Carpe Dam]

Men å doble tanken på en personbil ( vekten vil ikke øke mye) og få en kjørelengde på  over hundre mil er ikke vanskelig.

Hvor mye vil vekten øke som følge av at du må bygge mer bil for å få plass til tanken? Det er nemlig ikke bare tanken som veier, men bilen rundt. Og det er fullt mulig å doble tankkapasiteten til eksisterende hydrogenbiler, men da ryker baksetet. Med mindre man lager større, og dermed tyngre, biler.

Men Hydrogen slår batteri uansett.

Irrelevant, siden batterifly ikke er relevant i stor skala så er det parafin som er konkurransen. Selv om hydrogenet har mer energi per kg, har parafin myyyye mer energi per liter. Se forrige svar for hvorfor det er viktig. 

Og elektrisk motor er overlegen forbrenningsmotor, også i fly.

Men petrokjemisk energilagring er overlegen elektrokjemisk energilagring.

[Sturle S]

Hvorfor ikke Hydrogen-elektrisk?

For det fyrste er den totale verknadsgrada med hydrogen like dårleg som for fossile drivstoff. For det andre vert hydrogen-elektrisk aldri aktuelt, pga alt det ekstra som trengst for å konvertere hydrogenet til straum med relativt låg verknadsgrad. Då er det nok meir fornuftig å konvertere ein vanleg turbofan til hydrogendrift. Mykje lettare, utan å tape alt for mykje verknadsgrad. For det tredje kjem du aldri meir til å sjå noko luftfarty i passasjetrafikk på hydrogen. Ikkje etter Hindenburg.

[Simen1]

Energi-effektiviteten til Hydrogen er uansett MYE bedre enn batteri pr. kg.

Forveksler du energieffektivitet med energitetthet? Siemens-motoren i artikkelen tipper jeg er godt over 95% energieffektiv. Hydrogen-brenselceller er vel ennå bare 70% energieffektiv ved lav effekt og ennå mindre ved høy effekt. Hva veier forresten en 50 kW brenselcelle bare for å kunne sammenligne med elmotoren på 50 kW i artikkelen?

 

 

@Fri diskusjon og kunnskap, er tallene dine inkludert tanken for diesel og hydrogen? Hvis ikke hva blir tallene med tanken inkludert?

Dårligere. Men Hydrogen slår batteri uansett.  Og elektrisk motor er overlegen forbrenningsmotor, også i fly.

Men batteri må jo benyttes også ved Hydrogen-elektrisk. Og ren batteridrift ved akselerasjon/avgang.

 

Flybensin har ingen krav til form på tanken og beskjedne krav til styrke. Derfor kan man praktisk talt fylle vingene med flybensin i alle ledige og tette skott. Hydrogen-tanker vil ikke kunne nyttiggjøre seg i nærheten så mye av vingens volum. De innvendige hydrogentankene vil også legge til en hel del vekt sammenlignet med å bare fylle skottene med drivstoff. Med andre ord tror jeg du kan regne ca samme energitetthet på flybensin og hydrogen, når tanker, slanger og ventiler er medberegnet.

 

Ved aksellerasjon/avgang kan man fôre motorene både fra brenselcellene og batteriet. Jeg ser ingen grunn til å koble ut brenselcellene under avgang.

 

For det tredje kjem du aldri meir til å sjå noko luftfarty i passasjetrafikk på hydrogen. Ikkje etter Hindenburg.

Det er 82 år siden ulykka. Sikkerhet har kommet ganske mye lengre siden den gang, dessuten er lagringskonseptet så ulik at selv den jevne flypassasjer skjønner at det ikke kan sammenlignes. Hydrogen kan ha mye mot seg i fly, men å dra fram Hindenburg i denne sammenhengen må kunne kalles usakelig. Endret 24. juli 2017 av Simen1

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

Men å doble tanken på en personbil ( vekten vil ikke øke mye) og få en kjørelengde på  over hundre mil er ikke vanskelig.

Hvor mye vil vekten øke som følge av at du må bygge mer bil for å få plass til tanken? Det er nemlig ikke bare tanken som veier, men bilen rundt. Og det er fullt mulig å doble tankkapasiteten til eksisterende hydrogenbiler, men da ryker baksetet. Med mindre man lager større, og dermed tyngre, biler.

Men Hydrogen slår batteri uansett.

Irrelevant, siden batterifly ikke er relevant i stor skala så er det parafin som er konkurransen. Selv om hydrogenet har mer energi per kg, har parafin myyyye mer energi per liter. Se forrige svar for hvorfor det er viktig. 

Og elektrisk motor er overlegen forbrenningsmotor, også i fly.

Men petrokjemisk energilagring er overlegen elektrokjemisk energilagring.

 

"Men petrokjemisk energilagring er overlegen elektrokjemisk energilagring."

 

Ja,  slik er  det. Men det man ønsker er altså å få ned forurensning fra petrokjemisk forbrenning.

Slik sett er  el-drift viktig og effektivt. Og kombinasjonen  batteri-el og Hydrogen-el en god match.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

Men å doble tanken på en personbil ( vekten vil ikke øke mye) og få en kjørelengde på over hundre mil er ikke vanskelig.

Hvor mye vil vekten øke som følge av at du må bygge mer bil for å få plass til tanken? Det er nemlig ikke bare tanken som veier, men bilen rundt. Og det er fullt mulig å doble tankkapasiteten til eksisterende hydrogenbiler, men da ryker baksetet. Med mindre man lager større, og dermed tyngre, biler.

Men Hydrogen slår batteri uansett.

Irrelevant, siden batterifly ikke er relevant i stor skala så er det parafin som er konkurransen. Selv om hydrogenet har mer energi per kg, har parafin myyyye mer energi per liter. Se forrige svar for hvorfor det er viktig.

Og elektrisk motor er overlegen forbrenningsmotor, også i fly.

Men petrokjemisk energilagring er overlegen elektrokjemisk energilagring.

Einig.

De gir jo blanke f.., bare resultatet blir best.

 

Ved ikke rulling på veg eller jernbane. Burde tas med

Endret 24. juli 2017 av Halvor Sølvberg- the MOV

[lifeisgood]

Nå fyller kontinentale fly skjeldent mye over 20 tonn drivstoff (+ resten som er igjen på tanken som av sikkerhetsmessige grunner nok er betydelig). og langt fra full tank

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Nå fyller kontinentale fly skjeldent mye over 20 tonn drivstoff (+ resten som er igjen på tanken som av sikkerhetsmessige grunner nok er betydelig). og langt fra full tank

 

OK, LG

 

Kommer AI er eg redd debatter som dette blir borte, AL vil praktisk talt eleminere argument slik aksje roboter pr i dag legg inn millisekundordrer.

 

TU's komentarfeldt er en deil av min kultur. AI er ikke velkomen, men kan nok vere her rent prinsipalt.

Slik man outsorser IT pr dags dato Sverige, for å utløse leder-bonuser...

3 dager etterpå gjør man det samme, utløser bonuser for å redusere lekasjer...

Endret 24. juli 2017 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Carpe Dam]

"Men petrokjemisk energilagring er overlegen elektrokjemisk energilagring."

 

Ja,  slik er  det. Men det man ønsker er altså å få ned forurensning fra petrokjemisk forbrenning.

Riktig

Slik sett er  el-drift viktig og effektivt.

Riktig.

Og kombinasjonen  batteri-el og Hydrogen-el en god match.

Feil.