Den franske banen gjør Formel 1-comeback, men inviterer først til Tesla-racing

[Hopperesque]

Dekk og vinger kan man bytte på sekunder. Batteripakken vil det nok ta mange minutter å skifte på en racingbil, ettersom plassering er viktig og plassen begrenset.

 

Batteriet på en Formel E-fil, dvs. den store svarte enheten nederst. Det veier 200 kg!

 

 

Slik ser en FE-bil ut under. Ganske typisk for en racingbil.

 

Fan boost er noe tull og har ingenting i seriøs racing å gjøre.

Endret 24. juli 2017 av tlwrtpmc

[meg0709]

Et F1 løp er gjerne 300 km der de stopper i noen sekunder for å fylle drivstoff og skifte hjul. I Le Mans så presser de bilene enda lenger, da kjører de i 24 timer i over 360 runder, opp mot 5 000 km. Om elbiler en dag greier å fylle/lade til 100% på fem sekunder og varer like lenge uten nevneverdig begrensning i ytelse, så kan det kanskje bli interessant.

* I F1 så fyller du ikke drivstoff lenger, slik har det vært i noen år, du har 100kg drivstoff, går du tom, vel synd for deg.

Eneste som byttes er dekk og eventuelle vinger som går føyken, gjerne i første sving i hvert bidige løp som kjøres.

Og nei, jeg tok meg ikke tid til å lese alle 40 kommentarene som driver å går rundt grøten ørten ganger og de kommer enda ikke frem.

 

*How to revive old thread

Endret 25. juli 2017 av meg0709

[Gruble2000]

Æsj, jeg trodde det var Magny Cours som kom tilbake, alltid likt den banen

[FrihetensRegn]

Dekk og vinger kan man bytte på sekunder. Batteripakken vil det nok ta mange minutter å skifte på en racingbil, ettersom plassering er viktig og plassen begrenset.

 

Batteriet på en Formel E-fil, dvs. den store svarte enheten nederst. Det veier 200 kg!

 

 

Slik ser en FE-bil ut under. Ganske typisk for en racingbil.

 

Fan boost er noe tull og har ingenting i seriøs racing å gjøre.

Det er ikke bare batteriet som må byttes, men også elmotoren og andre komponenter som overoppheter og ikke greier å holde ut like lenge som en bensinmotor.

[FrihetensRegn]

 

Et F1 løp er gjerne 300 km der de stopper i noen sekunder for å fylle drivstoff og skifte hjul. I Le Mans så presser de bilene enda lenger, da kjører de i 24 timer i over 360 runder, opp mot 5 000 km. Om elbiler en dag greier å fylle/lade til 100% på fem sekunder og varer like lenge uten nevneverdig begrensning i ytelse, så kan det kanskje bli interessant.

* I F1 så fyller du ikke drivstoff lenger, slik har det vært i noen år, du har 100kg drivstoff, går du tom, vel synd for deg.

Eneste som byttes er dekk og eventuelle vinger som går føyken, gjerne i første sving i hvert bidige løp som kjøres.

Og nei, jeg tok meg ikke tid til å lese alle 40 kommentarene som driver å går rundt grøten ørten ganger og de kommer enda ikke frem.

 

*How to revive old thread

Jeg skulle likt å se en Formel E bil yte like mye som en F1 bil og vare like lenge. I dag må vel F1 bilene også begrenses til fire motorskifte per sesong? En elmotor som skal kjøre like lenge med et evt. batteribytte må nok skiftes ut etter hvert løp.

[Hopperesque]

 

Dekk og vinger kan man bytte på sekunder. Batteripakken vil det nok ta mange minutter å skifte på en racingbil, ettersom plassering er viktig og plassen begrenset.

 

Batteriet på en Formel E-fil, dvs. den store svarte enheten nederst. Det veier 200 kg!

 

 

 

 

Slik ser en FE-bil ut under. Ganske typisk for en racingbil.

 

Fan boost er noe tull og har ingenting i seriøs racing å gjøre.

 

Det er ikke bare batteriet som må byttes, men også elmotoren og andre komponenter som overoppheter og ikke greier å holde ut like lenge som en bensinmotor.

 

Her var det snakk om batteribytte under selve løpet. Det skal i så fall gå kjapt, og da er det ikke naturlig å bytte andre komponenter som ikke sitter lett tilgjengelig og lar seg raskt skifte ut. Tipper lagene bytter både batteri og (motor)deler før løp, såfremt det er tillatt da.

[Hopperesque]

 

Et F1 løp er gjerne 300 km der de stopper i noen sekunder for å fylle drivstoff og skifte hjul. I Le Mans så presser de bilene enda lenger, da kjører de i 24 timer i over 360 runder, opp mot 5 000 km. Om elbiler en dag greier å fylle/lade til 100% på fem sekunder og varer like lenge uten nevneverdig begrensning i ytelse, så kan det kanskje bli interessant.

* I F1 så fyller du ikke drivstoff lenger, slik har det vært i noen år, du har 100kg drivstoff, går du tom, vel synd for deg.

Eneste som byttes er dekk og eventuelle vinger som går føyken, gjerne i første sving i hvert bidige løp som kjøres.

Og nei, jeg tok meg ikke tid til å lese alle 40 kommentarene som driver å går rundt grøten ørten ganger og de kommer enda ikke frem.

 

*How to revive old thread

 

Hvordan kan du vite dette når du ikke har lest alle 40 innleggene?

[Dr.B]

"Elmotorene yter maksimalt 585 kW/985 Nm."

Lurer på når man har tenkt å slutte å oppgi dreiemoment som om det var en separat kraft fra effekt.

Andre kan vel ha nytte av det selv om du ikke forstår det?

[ATWindsor]

 

"Elmotorene yter maksimalt 585 kW/985 Nm."

Lurer på når man har tenkt å slutte å oppgi dreiemoment som om det var en separat kraft fra effekt.

Andre kan vel ha nytte av det selv om du ikke forstår det?

 

 

Vet nå ikke helt, folk er ekstremt forvirret mtp dreiemoment, kanskje det er bedre å slutte å oppgi det?

 

AtW

[meg0709]

 

 

Et F1 løp er gjerne 300 km der de stopper i noen sekunder for å fylle drivstoff og skifte hjul. I Le Mans så presser de bilene enda lenger, da kjører de i 24 timer i over 360 runder, opp mot 5 000 km. Om elbiler en dag greier å fylle/lade til 100% på fem sekunder og varer like lenge uten nevneverdig begrensning i ytelse, så kan det kanskje bli interessant.

* I F1 så fyller du ikke drivstoff lenger, slik har det vært i noen år, du har 100kg drivstoff, går du tom, vel synd for deg.

Eneste som byttes er dekk og eventuelle vinger som går føyken, gjerne i første sving i hvert bidige løp som kjøres.

Og nei, jeg tok meg ikke tid til å lese alle 40 kommentarene som driver å går rundt grøten ørten ganger og de kommer enda ikke frem.

 

*How to revive old thread

 

Hvordan kan du vite dette når du ikke har lest alle 40 innleggene?

 

 

Det er sånn diskusjon.no fungerer når de 20 første kommentarene ikke kommer noen vei, da blir det bare en lang ja, nei, ja, nei, ja, nei, ja, nei osv tråd, haha og nei, de kom aldri noen vei egentlig for min del.

[Lynxman]

Andre kan vel ha nytte av det selv om du ikke forstår det?

Åpenbart at du ikke forstår i hvert fall, når du ikke skjønte hva jeg mente.

Endret 25. juli 2017 av Lynxman

[Dovreekspressen]

 

Det er ikke bare batteriet som må byttes, men også elmotoren og andre komponenter som overoppheter og ikke greier å holde ut like lenge som en bensinmotor.

 

 

 

Hvorfor skulle ikke en elmotor kunne holde lenge? Hva ryker på den?

[1P4XZQB7]

 

Andre kan vel ha nytte av det selv om du ikke forstår det?

Åpenbart at du ikke forstår i hvert fall, når du ikke skjønte hva jeg mente.

 

Jeg vil gjerne vite maksimalt dreiemoment. Og maksimal effekt. Førstnevnte informasjon vil du altså frarøve meg. Får vel bare replisere at der ikke er noe som heter for mye informasjon, bare dårlig seleksjon. Med paralleller til vær og klær. Faktisk mangler det informasjon - nemlig hvilket turtall toppen i effekt og dreiemoment inntraff på, respektive. 

 

En effektkurve mot turtall kan ikke/vanskelig uttrykkes i ord, det er en grafisk affære. Men gi meg to punkter på kurven og jeg kan mentalt foreta en tilnærmet kurvetilpasning. Eller i dette tilfellet ett punkt på hver sin kryss-korrolerte kurve og jeg kan fortsatt foreta en lineær kurvetilpasning mellom dem rent mentalt. Selv uten oppgitt turtall kan jeg gjøre meg en viss kvalitativ oppfatning av kurvens form. 

 

Maksimalt dreiemoment er dertil meget interessant for elektromotorer, spesielt BLDC, da dette mer enn gjerne oppnås ved stillstand. Og som du vet utvikles der ingen effekt ved stillstand, da turtallet er null. Altså null kilowatt. Men bilen hopper fremover likevel. Videre oppover i turtall har derimot ulike typer elektromotorer høyst ulikt forløp av dreiemoment og dermed effekt. 

 

Hvorfor skulle ikke en elmotor kunne holde lenge? Hva ryker på den?

 

Ingen verdens ting. Så lenge motoren ikke utsettes for for høyt turtall (destruktivt) eller for høy temperatur (Curie temperatur, etc.) Kortvarig overstrøm medfører bare et plutselig tap av induktans med det påflølgende resultat at motorstyringa utsettes for en ren kortslutning. Potensielt destruktivt for motorstyringa, men ikke motoren. 

 

Viklingene vil riktignok på et mye senere tidspunkt ha vibrert nok til at de kortslutter og må byttes. Bærelagrene likeså. Men dette er uinteressant slitasje over en sesong med racingløp. En elektromotor, også 'blodtrimma' versjoner, varer vesentlig lengre som en forbrenningsmotor. Sagt på en annen måte - overlever elektromotoren første løp, så overlever den resten av sesongen.

 

 

 

Det er dertil prinsipielt unødvendig for en elektromotor 'å gå varm.'

 

Problemet er det samme som for forbrenningsmotorer - transport av varme vekk fra motoren ved hjelp av kjøleveske. Imidlertid har forbrenningsmotorer lettere tilgjengelighet til de varmeutviklende delene av motoren - altså brennkammeret. Man støper inn kjølekanaler i topp og sylindervegg som løper i umiddelbar nærhet til brennkammeret men som selv ikke rører på seg - kanalene står helt stille. Noe som letter vannsirkulasjonen betydelig. Underspyling av stemplene med olje er også nødvendig, men koster på sin side effekt.

 

Rotor på elektromotorer er derimot vanskeligere tilgjengelig for kjøleveske. Ikke umulig, men vanskelig. Heller ikke stator er det lett å lage kjølekanaler i, da slike hulrom uvilkårlig vil går ut over den magnetiske fluxtettheten i jernkjernen(e.) Imidlertid kan man bytte ut viklingene med rør og pumpe kjølevæske gjennom viklingene. Dette gjøres dog ikke, da alle slike tiltak nødvendigvis vil måtte få negative konsekvenser for effekt-til-vekt forholdet. Så man nøyer seg med akkurat nok (luft-)kjøling til at elektromotoren overlever et race og ikke mer. 

Endret 1. august 2017 av 1P4XZQB7

[Dovreekspressen]

Har du lest om elmotoren Honda utviklet for F1? Det er ganske interessant. Oljekjøling både rundt motoren og gjennom den hule akslingen. 60 kW fra en motor med diameter 10 cm, lengde 20 cm, vekt 7 kg. www greencarcongress com/2010/11/hondas-f1-kers-motor-60-kw-21000-rpm-7-kg.html#more

[Hopperesque]

KERS-perioden, ja. Noen år siden det i F1.

[Dovreekspressen]

Ja, det var vel før 2009-sesongen Honda trakk seg, ble kjøpt av Ross Brawn og gikk hen og vant mesterskapet med Jenson Button. Og det uten KERS! Senere ble de Mercedes F1. Nå har de to elmotorer, MGU-H og MGU-K. F1 startet i det små med elmotor, der man kunne vinne uten. Siden 2014 er man sjanseløs uten elmotor. I 2021(?) kommer nytt motorreglement. Det blir spennende å se om det blir ytterligere elektrifisering, eller om de går baklengs inn i framtida. Bilfabrikantene er nok ikke så interesserte i å lage gammeldagse NA V-motorer. F1 står i fare for å bli Formula Historic og ikke "The pinnacle of motorsport" hvis de ikke følger opp moderne teknologi. Det er mye følelser inne i bildet når det gjelder motorer i F1. Noen vil ha tilbake V8. Jeg syns V10 før turtallssperra var råere. V12 er enda mer nostalgi. Men noe av det tøffeste var TAG-Porsche 1,5 l V6 dobbelturbo. Har hatt gleden av å se en slik på nært hold, men det er 20 år siden nå. Og da var det en gammel motor, fra midten av åttitallet. Strengt tatt var vel rekkefireren til BMW enda heftigere, men det blir sjelden god stemning av å trekke fram det Lydmessig blir det ikke stort råere enn BRM V16 fra tidlig 50-tall.

[1P4XZQB7]

Det er spesielt ubrukelig for å samenligne elbiler og bensinbiler, for bensinbiler har ekstremt høyt hjulmoment i første gir forhold til elbiler med én utveksling.

 

Skal gi meg nå. Men først vil jeg bare få påpeke at utvekslingen på 1. gir på fossilbiler gjerne ligger på mellom 3:1 og 4:1.

 

• En VW Golf TSI har en utveksling i 1. gir på 378:100 eller 3,78:1.

  Etter differensialen er det endelige forholdet blitt 339:100.

 

• Min VW e-Golf har et fast reduksjonsgir på 27:10.

  Etter differensialen er det endelige forholdet blitt 361:100.

  Denne faste utvekslingen begrenser toppfarten til 140 km/t.

 

Dersom det du hevder faktisk stemmer, så burde fossilbilene i all hovedsak være raskest ut av lyskryssene. Erfaring tilsier noe annet. Tvert imot ser du at e-Golf faktisk har lavere utveksling som tilsvarende TSI fossilgolf. 

 

Jeg vil vite både toppeffekt og topp dreiemoment, og hvilket turtall respektive oppsto på. Girkasse er et tema helt på siden av saken - for som det heter på nynorsk: More than one can play that game...

Endret 4. august 2017 av 1P4XZQB7

[Lynxman]

 

Det er spesielt ubrukelig for å samenligne elbiler og bensinbiler, for bensinbiler har ekstremt høyt hjulmoment i første gir forhold til elbiler med én utveksling.

 

Skal gi meg nå. Men først vil jeg bare få påpeke at utvekslingen på 1. gir på fossilbiler gjerne ligger på mellom 3:1 og 4:1.

 

• En VW Golf TSI har en utveksling i 1. gir på 378:100 eller 3,78:1.

  Etter differensialen er det endelige forholdet blitt 339:100.

 

• Min VW e-Golf har et fast reduksjonsgir på 27:10.

  Etter differensialen er det endelige forholdet blitt 361:100.

  Denne faste utvekslingen begrenser toppfarten til 140 km/t.

 

Dersom det du hevder faktisk stemmer, så burde fossilbilene i all hovedsak være raskest ut av lyskryssene. Erfaring tilsier noe annet. Tvert imot ser du at e-Golf faktisk har lavere utveksling som tilsvarende TSI fossilgolf. 

 

Jeg vil vite både toppeffekt og topp dreiemoment, og hvilket turtall respektive oppsto på. Girkasse er et tema helt på siden av saken - for som det heter på nynorsk: More than one can play that game...

Første gir på dieselgolfen er ikke mellom 3:1 til 4:1, den er 12,8:1.

 

En komplett momentkurve og oversikt over gir, vekt, hjuldiameter kan gi et komplett bilde, men det er et meget komplisert bilde. Du lurer seg selv om du tror du ser hele bildet ved å få oppgitt en dreiemomentverdi. Det sier egentlig ikke en dritt om ytelsen til bilen.

 

"Dersom det du hevder faktisk stemmer, så burde fossilbilene i all hovedsak være raskest ut av lyskryssene." Nå kommer du med påstander uten dokumentasjon. Kan du dokumentere at elbilen er kjappest de første 30 km/t hvis man ser bort fra responstid? En momentverdi gjør det umulig å bedømme dette selv om man regner på det. Den sier deg ingenting. 

 

Dieselbilens hjuldreiemoment i første gir er svimlende 270 Nm*3,78*3,39=3459.8 Nm maks ved ca 1600 rpm/15 km/t

dieselbilens hjuldreiemoment i andre gir er med samme matte maks 1940,4 Nm

Elversjonens hjuldreiemoment i er maks 270 Nm*2,7*3.61=2631,69 Nm

 

Før bensinbilen må gire til andre gir i ca 40 km/t så mister den allerede vektstangovertaket. Når det skjer er umulig å lese fra spec-sheet. Det hele er dynamisk og ikke noe man kan lese seg frem til med så enkle tall som "Elmotorene yter maksimalt 585 kW/985 Nm". Slike bilytelsesverdier er kun for at "bilfolk flest" som ikke skjønner mekanikken kan runke over og skryte med den til andre som heller ikke skjønner sammenhengen.

 

Tall:

Elbilen har en maks effekt på 85 kW. Det betyr at den kan holde maks dreiemoment opp til 3006,25 rpm før den må begynne å redusere dreiemomentet (altså redusere strømtrekket). Ved 12000 rpm vil maks dreiemoment være 67,64 Nm pga effektbegrensningen. Om 85 kW er nok til å kjøre i 140 vet jeg ikke. Ved 3006 rpm på elmotoren har bilen en hastighet på ca 37 km/t med samme 195/65-15-hjul som dieselbilen. Ved 12000 rpm motor vil bilen ha en fart på 147 km/t, hvis den klarer å kjøre så fort.

Endret 9. august 2017 av Lynxman

[J-Å]

Lynxmans analyse ser for meg ut til å være helt korrekt. Bare et par kommentarer:

 

- Hvis det slures med clutchen kan en bil med forbrenningsmotor  i prinsippet holdes på maks dreiemoment opp til turtallet der dreiemomentet begynner å falle. Da kan et enkelt dreiemomenttall sammen med girforhold og hjulstørrelse brukes til å beregne akselerasjonen fra start og opp til når dette inntreffer. 

 

- De raskest akselererende elbilene ville  hatt liten nytte av et lavere gir, fordi hjulspinn på alle hjul allerede kan oppnås. Hvis de skal bli raskere nå på vanlig vei, så må det evt brukes noe som skyver luft oppover eller bakover. 

[Simen1]

Hvorfor bare 60 km? Har ikke disse bilene opp mot ti ganger mer rekkevidde? Da burde de vel greie mer enn 60 km på tross av full gass. Eller blir de overopphetet?

Nå tester de aldri en Tesla, men denne videoen viser hvor latterlig lav rekkevidde en elbil får ved full gass hele tiden.

https://www.youtube.com/watch?v=8H2d0TQ7Sas

 

BMW i3 klarer bare 9 runder på Rudskogen som er 3,2 km lang.

Har sett flere slike videoer. Blant annet så kan ikke Teslas biler mer enn fem til ti minutter før de går for varm, slik at ytelsen faller betraktelig. Elbiler er altså fortsatt ubrukelige som raceingbiler, annet enn når de skal rett frem i ti sekund,

Ser ut som en P85D holder bra koken på Nurburgring etter 8 minutter og 50 sekunder. Batteriet tappes 29% og batteritemperaturen stiger fra 26 til 27 grader. Km-telleren viser 20 km kjørt. Dvs. en snitthastighet på ca 136 km/t og en estimert rekkevidde på 69 km. Litt kortere enn Bugatti Veyron sine 80 km på 100l (uten at jeg har sjekket tallene som kom tidligere i tråden)

 

Man kunne fort tenke seg at den tette nesekonen gir langt dårligere kjøling enn fossilbilenes åpne nesekoner og det er riktig, men det er et bevisst designvalg. Elmotorer har langt lavere energitap i form av varme. Elmotorene trenger altså ikke i nærheten så mye kjøling som fossilmotorene. En Bugatti Veyron på full guffe er nødt til å kvitte seg med nærmere 1 MW ! varmetap. En Tesla på Nurburgring har et varmetap i størrelseorden 10 kW.