Den franske banen gjør Formel 1-comeback, men inviterer først til Tesla-racing

[Redaksjonen.]

Circuit Paul Ricard er første arena for den elektriske GT-serien som starter snart.

Den franske banen gjør Formel 1-comeback, men inviterer først til Tesla-racing

[Lynxman]

"Feste og marktrykk besørges av Pirelli Pzero slicks/regnværsdekk, splitter foran og en diger bakspoiler med DTM-spesifikasjoner, henholdsvis 500 og 900 Nm ved 250 kilometer i timen."

 

Skal det ikke stå 500 og 900 N?

 

 

"Elmotorene yter maksimalt 585 kW/985 Nm."

Lurer på når man har tenkt å slutte å oppgi dreiemoment som om det var en separat kraft fra effekt.

[Gavekort]

"Elmotorene yter maksimalt 585 kW/985 Nm."

Lurer på når man har tenkt å slutte å oppgi dreiemoment som om det var en separat kraft fra effekt.

 

Fordi dreiemoment forteller deg hvor mye effekt du får ut til en hver tid. Dette er spesielt aktuelt på elbiler, siden det forteller hvordan en bensinbil med 795 hestekrefter skiller seg fra en elbil med 795 hestekrefter, eller hvordan kraften i en Ferrari skiller seg fra kraften i en traktor.

[Vertical^]

Deilig å se denne banen tilbake på kalenderen, og i tillegg flott at det ikke er nok en bane designet av Hermann Tilke.

Dog ikke like interessert i å se Teslaer kjøre der

[Lynxman]

 

"Elmotorene yter maksimalt 585 kW/985 Nm."

Lurer på når man har tenkt å slutte å oppgi dreiemoment som om det var en separat kraft fra effekt.

 

Fordi dreiemoment forteller deg hvor mye effekt du får ut til en hver tid. Dette er spesielt aktuelt på elbiler, siden det forteller hvordan en bensinbil med 795 hestekrefter skiller seg fra en elbil med 795 hestekrefter, eller hvordan kraften i en Ferrari skiller seg fra kraften i en traktor.

 

Nei, det sier ingenting så lenge du ikke også oppgir girutvekslingen og hjuldiameteren på bilene du sammenligner.

 

Det er spesielt ubrukelig for å samenligne elbiler og bensinbiler, for bensinbiler har ekstremt høyt hjulmoment i første gir forhold til elbiler med én utveksling.

Endret 22. juli 2017 av Lynxman

[Hopperesque]

Deilig å se denne banen tilbake på kalenderen, og i tillegg flott at det ikke er nok en bane designet av Hermann Tilke.

Dog ikke like interessert i å se Teslaer kjøre der

Tror jeg står over det, ja EGP skal kjøre en kortere sløyfe, dvs. 3,8 km v 5,8 km. Det forklarer at bilen klarer hele 15 løpsrunder. Ikke så ulikt Formel E, med andre ord.

 

1.750 kg er veldig mye for en racingbil, selv om bilen har lavt tyngdepunkt. Førerne virker også å være litt fjerdesortering. Formel E har i hvert fall tidligere F1-førere som Nick Heidfeld, Nelson "Crashgate" Pique Jr, Sebastian Buemi og Jean-Eric Vergne.

[Gavekort]

Nei, det sier ingenting så lenge du ikke også oppgir girutvekslingen og hjuldiameteren på bilene du sammenligner.

Det er spesielt ubrukelig for å samenligne elbiler og bensinbiler, for bensinbiler har ekstremt høyt hjulmoment i første gir forhold til elbiler med én utveksling.

 

 

Og for å finne ut hva dreiemomentet er på hjulene så er det nødvendig å vite hva dreiemomentet på motoren er.

[J-Å]

Nei, det sier ingenting så lenge du ikke også oppgir girutvekslingen og hjuldiameteren på bilene du sammenligner.

 

Det er spesielt ubrukelig for å samenligne elbiler og bensinbiler, for bensinbiler har ekstremt høyt hjulmoment i første gir forhold til elbiler med én utveksling.

 

Jeg får heller ingenting ut av dreiemomenttall (ikke for noen biler), så lenge ikke hele kurven er vist for det aktuelle turtallsområdet som brukes i hvert gir. En bør helst kjenne alle de aktuelle giringsforholdene også ja, men det er jo mulig å slutte seg til noe ut fra maksimal effekt som tilføres drivhjulene.

 

For en Tesla er det litt enklere, for de er stort sett dreiemomentbegrenset opp til ca. 60km/t, mens de er effektbegrenset over det. Hvis en da vet bilens hastighet i "knekkpunktet" så kan en beregne akselerasjonen.

[Lynxman]

 

Nei, det sier ingenting så lenge du ikke også oppgir girutvekslingen og hjuldiameteren på bilene du sammenligner.

Det er spesielt ubrukelig for å samenligne elbiler og bensinbiler, for bensinbiler har ekstremt høyt hjulmoment i første gir forhold til elbiler med én utveksling.

 

 

Og for å finne ut hva dreiemomentet er på hjulene så er det nødvendig å vite hva dreiemomentet på motoren er.

Som om det er noe du pleier regne ut.

[Gavekort]

Trenger ikke å regne ut noen ting. Utvekslinger er stort sett basert på motoren og bilen sin karakteristikk. Totaleffekten er begrenset, så dreiemoment forteller en hel del om hvordan bilen vil kjøre gjennom registeret sitt, og utvekslingen endrer ikke mye på dette.

Endret 22. juli 2017 av Gavekort

[Lynxman]

Trenger ikke å regne ut noen ting. Utvekslinger er stort sett basert på motoren og bilen sin karakteristikk. Totaleffekten er begrenset, så dreiemoment forteller en hel del om hvordan bilen vil kjøre gjennom registeret sitt, og utvekslingen endrer ikke mye på dette.

 

Det er effekten som gir hele bildet, ikke dreiemoment.

[Gavekort]

Effekten gir deg hele bildet, dreiemomentet gir deg dybden. Dreiemomentet forteller deg når du har energien, effekten forteller deg hvor mye energi motoren kan gi ut.

 

Et eksempel på dette er to motorer, M54B22 og M52B25, begge har 125kW effekt, men sistnevnte har høyere dreiemoment. Årsaken til dette er fordi M54B22 brer hestekreftene bredere ut over registeret sitt, så du får mer drag fra tomgang til 6500 omdreininger.

[Lynxman]

Effekten gir deg hele bildet, dreiemomentet gir deg dybden. Dreiemomentet forteller deg når du har energien, effekten forteller deg hvor mye energi motoren kan gi ut.

 

Et eksempel på dette er to motorer, M54B22 og M52B25, begge har 125kW effekt, men sistnevnte har høyere dreiemoment. Årsaken til dette er fordi M54B22 brer hestekreftene bredere ut over registeret sitt, så du får mer drag fra tomgang til 6500 omdreininger.

Uten kurver, og mye mer info, gir ikke en dreiemomentverdi noe som helst nyttig info. En stempelmotorbil vil ha høyere dreiemoment på hjulene når motoren er på maks effektpunkt med riktig utveksling enn det er mulig å oppnå på maks dreiemomentpunktet.

Endret 22. juli 2017 av Lynxman

[Gavekort]

Vanligvis blir det skrevet xxx NM @ 3200 RPM f.eks, og det forteller meg blant annet hvor det er best å holde turtallet, og om det er en bil som vil slite med å få ut effekt under sleping av tung last.

[ATWindsor]

 

"Elmotorene yter maksimalt 585 kW/985 Nm."

Lurer på når man har tenkt å slutte å oppgi dreiemoment som om det var en separat kraft fra effekt.

 

Fordi dreiemoment forteller deg hvor mye effekt du får ut til en hver tid. Dette er spesielt aktuelt på elbiler, siden det forteller hvordan en bensinbil med 795 hestekrefter skiller seg fra en elbil med 795 hestekrefter, eller hvordan kraften i en Ferrari skiller seg fra kraften i en traktor.

 

 

Nei, det gjør det ikke, effekt forteller mer, man kan argumentere med at en momentkurve gir deg all informasjonen, men det er bare fordi man kan lese effekten ut av det.

 

En effektkurve er det man trenger.

 

AtW

[ATWindsor]

 

Nei, det sier ingenting så lenge du ikke også oppgir girutvekslingen og hjuldiameteren på bilene du sammenligner.

Det er spesielt ubrukelig for å samenligne elbiler og bensinbiler, for bensinbiler har ekstremt høyt hjulmoment i første gir forhold til elbiler med én utveksling.

 

 

Og for å finne ut hva dreiemomentet er på hjulene så er det nødvendig å vite hva dreiemomentet på motoren er.

 

 

Nei, kun effekten på den hjulhastigheten trenger man å vite.

 

AtW

[1P4XZQB7]

 

Effekten gir deg hele bildet, dreiemomentet gir deg dybden. Dreiemomentet forteller deg når du har energien, effekten forteller deg hvor mye energi motoren kan gi ut.

Uten kurver, og mye mer info, gir ikke en dreiemomentverdi noe som helst nyttig info. En bil vil ha høyere dreiemoment på hjulene når motoren er på maks effektpunkt med riktig utveksling.

 

 

Du mener, med referanse til vår tidligere diskusjon over samme tema? Den gang jeg tok meg tid til i brukbar detalj å utlede sammenhengen mellom effekt, dreiemoment og girutveksling for den tredje deltakeren i diskusjonen, brukeren 'StormEagle.' Tenker ikke gjøre det igjen, så for de som har glemt saken er den utledningen fortsatt og lese ved følgende lenke:

 

• https://www.diskusjon.no/index.php?s=57d2357706a2611c52e7101cf92666cb&showtopic=1749274&page=2&do=findComment&comment=23599544

 

Kortversjon - effekt er og blir dreiemoment ganger turtall. Så dess høyere oppgitt dreiemoment er for en gitt toppeffekt, jo lavere turtall må toppen i dreiemoment ha inntruffet på, og desto flatere (og mer nyttbar) er effektkurven. Normalt. 

 

Girutvekslingens jobb er å maksimere dreiemomentet (og dermed akselerasjonen) om drivakselen. Man vinner dreiemoment om drivakselen ved å gire ned, men bare så lenge motorens dreiemoment faller saktere som turtallet går opp. En enkel betraktning gir av samme grunn det resultat at optimal girutveksling sammenfaller med motorens effekttopp. 

Endret 22. juli 2017 av 1P4XZQB7

[ATWindsor]

 

 

Effekten gir deg hele bildet, dreiemomentet gir deg dybden. Dreiemomentet forteller deg når du har energien, effekten forteller deg hvor mye energi motoren kan gi ut.

Uten kurver, og mye mer info, gir ikke en dreiemomentverdi noe som helst nyttig info. En bil vil ha høyere dreiemoment på hjulene når motoren er på maks effektpunkt med riktig utveksling.

 

 

Du mener, med referanse til vår tidligere diskusjon over samme tema? Den gang jeg tok meg tid til i brukbar detalj å utlede sammenhengen mellom effekt, dreiemoment og girutveksling for den tredje deltakeren i diskusjonen, brukeren 'StormEagle.' Tenker ikke gjøre det igjen, så for de som har glemt saken er den utledningen fortsatt og lese ved følgende lenke:

 

• https://www.diskusjon.no/index.php?s=57d2357706a2611c52e7101cf92666cb&showtopic=1749274&page=2&do=findComment&comment=23599544

 

Kortversjon - effekt er og blir dreiemoment ganger turtall. Så dess høyere oppgitt dreiemoment er for en gitt toppeffekt, jo lavere turtall må toppen i dreiemoment ha inntruffet på, og desto flatere (og mer nyttbar) er effektkurven. Normalt. 

 

Girutvekslingens jobb er å maksimere dreiemomentet (og dermed akselerasjonen) om navet. Man vinner dreiemoment om navet ved å gire ned, men bare så lenge motorens dreiemoment faller saktere som turtallet går opp. En enkel betraktning gir av samme grunn det resultat at optimal girutveksling sammenfaller med motorens effekttopp. 

 

 

Effekt er som sagt det som bestemmer ytelsen til en bil, effektkurven er derfor det mest relevante. Det er sant at man i fravær av en effektkurve, og med kjennskap til motorteknologien kan komme med noen kvalifiserte gjetninger om effektkurvens form ved å vite maks moment, men det er omtrent det eneste.

 

AtW

[pered]

"Feste og marktrykk besørges av Pirelli Pzero slicks/regnværsdekk, splitter foran og en diger bakspoiler med DTM-spesifikasjoner, henholdsvis 500 og 900 Nm ved 250 kilometer i timen."

 

Skal det ikke stå 500 og 900 N?

 

 

"Elmotorene yter maksimalt 585 kW/985 Nm."

Lurer på når man har tenkt å slutte å oppgi dreiemoment som om det var en separat kraft fra effekt.

Du har selvsagt rett når det gjelder marktrykk, korrigeres nå.

Mvh Per ED

[J-Å]

For en elbil så er det ofte batteriet som er begrensningen for akselerasjon over en gitt hastighet. Motorer og utveksling kan dimensjoneres slik at en ligger på hjulspinngrensen fra 0 km/t. Etterhvert som hastigheten øker må effekten, og dermed strømmen som trekkes fra batteriet øke lineært for å opprettholde momentet. Tilslutt vil en trekke så mye strøm at spenningen begynner å falle, eller batteriet kan skades. Da må en over i konstant effekt området, hvor dreiemomentet faller. Deretter kan det komme temperaturbegrensninger.

http://mihalache.free.fr/TSLA/ModelS.png

Endret 22. juli 2017 av J-Å