Forbedret elbilmotor kan gi ti prosent lengre rekkevidde

[1P4XZQB7]

Men mer interessant er en enkelt seriøs vestlig aktør innrettet mot automobilmarkedet, nemlig Protean Electric.  

Nå ble Protean Electric presentert på dette forum januar 2013. Når jeg sammenholder nettstedet deres med denne artikkelen, så ser jeg at de ikke har kommet en millimeter videre. Dette er et kinesisk designfirma, gjerne et dyktig sådan. Det har ennå ikke har klart å skaffe seg noen kunder og det overrasker meg ikke.

 

Som sagt - de økonomiske sidene av saken er, vel, problematiske. Det er godt mulig selskapet Protean Electric nå er under kinesisk kontroll, men det har såvidt meg bekjent sin opprinnelse i amerika. Der borte er det forøvrig flere andre akademiske aktører som ser på mulighetene i navmotorer. Men igjen, elbiler er per i dag tapsprosjekt for bilfabrikantene, og ytterligere høyrisikoprosjekt som navmotorer kommer derfor ikke engang på agendaen. Jaja.

Endret 12. juli 2017 av 1P4XZQB7

[Ketill Jacobsen]

 

Som sagt - de økonomiske sidene av saken er, vel, problematiske. Det er godt mulig selskapet Protean Electric nå er under kinesisk kontroll, men det har såvidt meg bekjent sin opprinnelse i amerika.

Var litt rask med at si at det er kinesisk. Ser heller ut som at det er likestilt mellom UK, USA og Kina.

 

Det lages i dag flere titalls elbilprototyper. Ut fra det er det rart at ingen har kommet opp med navmotorer (unntatt ombygd Golf fra dette firmaet i 2015). Teknologien kan ha mer for seg til tyngre nyttekjøretøy der kravet til komfort og kjøreegenskaper er mindre.

[G]

Når kan man forvente å få fire eller flere separate motorer på hvert hjulnav?

[Sune-UR05F84X]

 

Som også 1P4X...... nevner er der planetgir (som sykler har hatt i lang tid) og selvfølgelig diferentsial på samme sted.

 

Jeg vet ingenting om Ford/Siemens sin løsning. Og jeg gjør meg bare antakelser om Jaguar sin løsning på basis av den begrensede informasjon som er frigitt.

 

Også bremser og abs følere kan ha samme beliggenhet.

Bremser kan såvisst ikke sitte inne på differensialen. Godkjennende myndigheter ville gått i fistel. Et akselbrudd, og man mister bremser på dette hjul.

Hmm, det er da flere biler på markedet med skiver inntil differensial og/eller girkasse, Citroen er nevnt, Alfa Romeo og Corvett har det.

[FrihetensRegn]

Hva er gjennomsnittseffektivitetsgraden til elmotoren i dagens elbiler? 95%?

[ChrML]

 

Som også 1P4X...... nevner er der planetgir (som sykler har hatt i lang tid) og selvfølgelig diferentsial på samme sted.

 

Jeg vet ingenting om Ford/Siemens sin løsning. Og jeg gjør meg bare antakelser om Jaguar sin løsning på basis av den begrensede informasjon som er frigitt.

 

Også bremser og abs følere kan ha samme beliggenhet.

Bremser kan såvisst ikke sitte inne på differensialen. Godkjennende myndigheter ville gått i fistel. Et akselbrudd, og man mister bremser på dette hjul.

Det finnes flere biler på markedet i dag med bremseskivene inne ved differensialen. Om akselen tilfeldigvis skulle ryke akkurat når du bremser, er det fortsatt 3 hjul igjen med bremser. Det er mye annet som kan ryke før det, som f.eks bremseslanger.

 

Jeg tror den beste løsningen er å ha 4 separate drive units montert på midten av bilen, 2 foran og 2 bak. Kalibere og skiver montert inne på drive unit. Med aksel med CV ledd ut til nav hvor felgene er skrudd rett på.

 

Elbil med elektronisk kontroll på hvert hjul, så lite ufjæret vekt, alu-karosseri og lavt tyngdepunkt med batteripakke i gulvet vil gi bil med ekstremt gode kjøreegenskaper sammenlignet med dagens fossilbiler. Og det ultimate momentet/gassresponsen. Tesla har allerede idag veldig gode egenskaper, men dette ville blitt helt topp.

 

 

Ulempene med løsning: Noe mer arbeid å bytte bremseskiver (løsne 3-4 skruer ekstra, ta av nav, løsne skive med 4 skruer og dra skivene ut over akselen og ut). Ca samme jobb å bytte klosser hvis kaliber plasseres fornuftig. Kanskje noe mer belastning på hjuloppheng foran ved kraftig nedbremsing med sving når kreftene skal overføres "skevt" via aksel, men ikke uoverkommelig å dimensjonere for.

[1P4XZQB7]

 

Bremser kan såvisst ikke sitte inne på differensialen. Godkjennende myndigheter ville gått i fistel. Et akselbrudd, og man mister bremser på dette hjul.

Det finnes flere biler på markedet i dag med bremseskivene inne ved differensialen.

Kjenner jeg etterhvert er ferdig med denne sak, men jeg tar likevel gjerne i mot eksempel på 'street legal' fra siste 15 år med skiver inne ved differensialen. 

 

Jeg tror den beste løsningen er å ha 4 separate drive units montert på midten av bilen, 2 foran og 2 bak. Kalibere og skiver montert inne på drive unit. Med aksel med CV ledd ut til nav hvor felgene er skrudd rett på.

Må bare anta du ikke tok deg tid til å lese rapporten jeg lenket til fra Lotus Engineering, om hvor begrenset innvirkning uavfjæret vekt egentlig har? Nuvel. Der er også en annen side ved å plassere skivebremsen inne ved differensialen du neppe har tatt med i betraktning:

 

Bremsene leverer gjerne megawatt bremseeffekt, mens motor leverer (noen) hundretall(s) kilowatt fremdrift. Du ber om at begge deler skal formidles gjennom drivaksel. Det får konsekvenser for dimensjonering og vekt av drivaksel. 

[Lynxman]

 

 

Bremser kan såvisst ikke sitte inne på differensialen. Godkjennende myndigheter ville gått i fistel. Et akselbrudd, og man mister bremser på dette hjul.

Det finnes flere biler på markedet i dag med bremseskivene inne ved differensialen.

Kjenner jeg etterhvert er ferdig med denne sak, men jeg tar likevel gjerne i mot eksempel på 'street legal' fra siste 15 år med skiver inne ved differensialen. 

 

Jeg tror den beste løsningen er å ha 4 separate drive units montert på midten av bilen, 2 foran og 2 bak. Kalibere og skiver montert inne på drive unit. Med aksel med CV ledd ut til nav hvor felgene er skrudd rett på.

Må bare anta du ikke tok deg tid til å lese rapporten jeg lenket til fra Lotus Engineering, om hvor begrenset innvirkning uavfjæret vekt egentlig har? Nuvel. Der er også en annen side ved å plassere skivebremsen inne ved differensialen du neppe har tatt med i betraktning:

 

Bremsene leverer gjerne megawatt bremseeffekt, mens motor leverer (noen) hundretall(s) kilowatt fremdrift. Du ber om at begge deler skal formidles gjennom drivaksel. Det får konsekvenser for dimensjonering og vekt av drivaksel. 

Hummer H1

[Bernt2]

Det blir interessant å se om trenden går videre i retning av å eliminere differensialer ved å ha én motor pr.hjul. Jeg ser for meg at det kan bli vanlig å plassere motorene i hjulene også. Det er endel ulemper med stor ufjæret masse, men sannsynligvis kan det løses med aktiv fjæring og sensorer som leser av ujevnheter i vegbanen før de treffer hjulene. Etterhvert som motormomentene blir større får vel også de mekaniske bremsene en ren nød- og parkeringsfunksjon.

 

èn motor i hvert hjul virker som ok, men med tanke på uavfjæret vekt, så er det ikke det :-)

[Lynxman]

 

Det blir interessant å se om trenden går videre i retning av å eliminere differensialer ved å ha én motor pr.hjul. Jeg ser for meg at det kan bli vanlig å plassere motorene i hjulene også. Det er endel ulemper med stor ufjæret masse, men sannsynligvis kan det løses med aktiv fjæring og sensorer som leser av ujevnheter i vegbanen før de treffer hjulene. Etterhvert som motormomentene blir større får vel også de mekaniske bremsene en ren nød- og parkeringsfunksjon.

èn motor i hvert hjul virker som ok, men med tanke på uavfjæret vekt, så er det ikke det :-)

 

Det trodde jeg også, men I følge Lotus sin forskningsavdeling har den ekstra vekten av hjulmotor neglisjerbar innvirkning.

Endret 16. juli 2017 av Lynxman

[T78BNB41]

Pål Steigan:

Hvor skal elektrisiteten komme fra når hele verden skal elektrifiserest?

Problemet er at begrepene «elektrisitet» og «fornybar energi» ikke betyr det samme i Norge som i andre land.

 

Den elektrisiteten som skal brukes i elbiler, blir ikke

– som i Norge – produsert av vann, sol og vind,

men stort sett av kull, olje, gass og kjernekraft!

Og slik kan det komme til å fortsette til det er slutt på den fossile energien.

 

Tyskland,

som er det landet der Zeros «energirevolusjon» angivelig er kommet lengst,

kan illustrere poenget:

Tyskland bruker årlig ca. 4000 terawattimer (TWh) energi per år (mer enn halvparten av dette importeres).

Av de 4000 TWh defineres 600 TWh som elektrisitet (480 TWh av dette er produsert i Tysk- land, resten er importert).

Og den elektrisiteten som er produsert i Tyskland,

er i hovedsak konvertert fra følgende kilder (tallene er fra 2013):

 

Brunkull: 145 TWh

Kull: 110 TWh

Kjernekraft: 92 TWh

Gass: 40 TWh

Vind: 47 TWh

Sol 30 TWh

Vann: 15 TWh

 

Tysklands «revolusjon» koker altså ned til at av et energiforbruk på 4000 TWh (der også den fossile trans- portsektoren m.m. inngår), er bare 92 TWh egenprodusert grønn energi.

Den grønne energien i Tyskland utgjør altså kun vel to prosent av Tysklands totale energiforbruk.

[Simen1]

T78: Jeg tar poenget om at Norge er spesielt og at elektrisitet ikke er en energikilde. Likevel ser jeg ikke helt problemet. Ingen av de energikildene du nevner kan drive biler direkte. Lista er kun en liste over energikilder som brukes til å produsere elektrisitet. Ikke energikilder som brukes til blant annet forbrenning eller kjemisk industri. Jeg synes det er flott at vi har et fungerende konkurranseutsatt marked mellom ulike energikilder inn til det samme energidistribusjonssystemet selv om det med fordel kunne vært en global CO2-skatt for å dreie forbruket mot mindre CO2-bruk. Kildene du nevner er effektive til å produsere nettopp elektrisitet selv om noen av de også produserer en hel del varme i tillegg. Varme kan i de fleste tilfeller også utnyttes. Apropos CO2-skatt så vil det også dreie forbruket over fra andre typer energikilder som diesel og bensin over til elektrisitet som samtidig dreies over til lavere CO2-utslipp.

[Kalle K]

Jeg aner ikke hva som er kilden til tallene et par innlegg over her, de er muligens bare gamle i en virkelighet som endrer seg fort.

 

F eks så produserer Tyskland over 640 TWh strøm ikke 480, forskjellen er mer enn hele Norges totale strømproduksjon.

 

De importerer heller ikke strøm faktisk er de netto eksportør av strøm med hele 48,5 TWh, tilsvarende mer enn en tredjedel av hele Norges produksjon.

 

2015 tall brukt

 

https://www.iea.org/media/countries/Germany.pdf

Endret 23. juli 2017 av Kalle K

[Zepticon]

Den elektrisiteten som skal brukes i elbiler, blir ikke

– som i Norge – produsert av vann, sol og vind,

men stort sett av kull, olje, gass og kjernekraft!

Og slik kan det komme til å fortsette til det er slutt på den fossile energien.

Til informasjon: Raffinering av olje til bensin/diesel krever strøm.

Mengden strøm man bruker til å raffinere nok olje til å kjøre 1km er høyere enn om man skal kjøre 1km med en elbil.

 

Uansett hvordan man vender på det, el er mer miljøvennlig enn olje, fordi strømmen man bruker til å drive elbilen er lavere enn den man uansett måtte brukt for å raffinere oljen som kreves for å kjøre distansen. Der man før hadde utslipp både fra kullkraft og drivstoff, står man nå igjen med bare kullkraft. Det er et netto nedgang i utslipp

 

Raffinering av olje er et ledd i prosessen som oljebransjen og lobbyistene er veldig flinke til å "glemme" å snakke om når de skal ut og redde fremdtiden til en døende industri.

 

Videre nevner du kjernekraft. Kjernekraft er en av de minst skadelige, tryggeste og beste alternativene vi har til stabil kraftproduksjon. Det er faktisk tryggere enn vannkraft (færre dødsfall på vedensbasis per kWh produsert.)

[Carpe Dam]

Mengden strøm man bruker til å raffinere nok olje til å kjøre 1km er høyere enn om man skal kjøre 1km med en elbil.

Har sett denne påstanden en del ganger her inne, men aldri sett kilden. Vet du hvor tallene på dette befinner seg?

[Zepticon]

 

Mengden strøm man bruker til å raffinere nok olje til å kjøre 1km er høyere enn om man skal kjøre 1km med en elbil.

Har sett denne påstanden en del ganger her inne, men aldri sett kilden. Vet du hvor tallene på dette befinner seg?

Den orginale(?) bloggposten med kilder: http://electricmini.blogspot.no/2011/10/it-takes-lot-of-coal-to-make-gasoline.html

[Salvesen.]

En motor per hjul kan jeg forstå, men jeg har aldri sett noen saklige argumenter for å plassere motoren i hjulet. Det er bare fancy grafikere som tegner slike konsepter.

 

 

 

 

Plassmangel er en saklig grunn, dog ikke avgjørende i en bil vill jeg tro. Men i robot industrien er dette gjerne nødvendig for noen applikasjoner. 

[Zepticon]

Plassmangel er en saklig grunn, dog ikke avgjørende i en bil vill jeg tro. Men i robot industrien er dette gjerne nødvendig for noen applikasjoner.

Helt enig Men, roboter har andre serviceintervaller og bruksmønstre enn en bil, og vil neppe utsettes for tilsvarende slitasje og miljøbelastninger som en bil. Og om så, så er det ikke snakk om 20.000km/år.

[Salvesen.]

 

Plassmangel er en saklig grunn, dog ikke avgjørende i en bil vill jeg tro. Men i robot industrien er dette gjerne nødvendig for noen applikasjoner.

Helt enig Men, roboter har andre serviceintervaller og bruksmønstre enn en bil, og vil neppe utsettes for tilsvarende slitasje og miljøbelastninger som en bil. Og om så, så er det ikke snakk om 20.000km/år.

Miljøbelastninger er jeg helt enig i, men at de kjører langt noen av de er det ingen tvil om. Noen går gjerne 24/7:)

[Taurean]

Fossilbilene startet et sted de også. Var mye mer forurensende før enn nå.